발틱 평균 용선료 6,000불 대, BDI 34일째 하락

 
 
유럽과 남미지역에서 케이프사이즈에 대한 ‘백헐(Back haul)’비즈니스가 이뤄지는 것으로 드러났다. 백헐비즈니스는 선주가 용선주에게 돈을 지불하면서까지 선박을 일정지역으로 이동해줄 것을 요구하는 것.

외신과 국내 취재결과 케이프사이즈 용선료는 지역별로 현저한 차이나 나타나고 있다. MSP 관계자에 따르면, 케이프사이즈의 경우 유럽과 남미지역에서는 이미 마이너스인 '백헐'비즈니스가 나타나고 있으나, 중동항로에서는 약 1만 6,000불대가 형성됐고 있다. 발틱 평균 케이프사이즈 용선료는 6,000불대를 이루고 있다.

중국신문 따공바오에 따르면, 호주의 석탄 수출입항이 완전한 회복을 이루지 못하고 있고, 중국 서부지역의 철광석 수출입 역시 날씨로 막혀 있어 파나막스사이즈도 이미 위기에 봉착한 것으로 알려졌다.

이 신문은 런던의 한 선박브로커의 말을 인용, “대한해운의 파산소식은 건화물선 해운시장의 우려와 걱정을 반증하는 것”이라며 “중국과 한국, 기타 아시아국가 건화물선주들은 지난해부터 현저히 낮은 용선료에 직면했고, 용선료는 언제 회복될지도 모른다”고 설명했다.

그는 “만약 용선료가 수주내에 다시 상승하지 않는다면 시장은 반드시 대한해운과 같은 소식을 반복하게 될 것”이라고 말했다.

발틱거래소에 따르면, 지난해 7월 중순 파나막스사이즈의 용선료는 1만 5,600불로 이미 2009년 8월 이래 최저치를 기록했으며, 현재 용선료도 1만 2,000불을 이루고 있으나 대부분 선박브로커들은 “아직 저점에 도달하지 않았다”는 전망까지 내놓고 있다.

한 선박브로커는 “대한해운의 파산선고로 관련업계가 공황상태에 빠져있다”며 “지난 6분기 동안 적자상태를 지내다가 결국 파산에 이르게 됐다”고 말했다. 또 심각한 운송능력 과잉으로 특별히 유동자금이 여유롭지 못한 선주들은 선박회수를 걱정하게 될 것이기 때문에 선주들의 주의를 요구했다.

또 다른 전문가는 “용선수요가 지속적으로 약세를 면치 못하는 상황에서 연초에는 약 20여척의 케이프사이즈선박이 시장에 나오게 된다”며 “대부분 2월에 열리는 대서양지역의 용선수요시장이 선주들의 극렬한 과잉경쟁으로 치달을 우려가 있다”고 지적했다.

1월 28일 BDI지수는 전일대비 49포인트 하락한 1,137로 떨어졌으며, BCI 35포인트 하락한 1,368, BPI 44포인트 하락한 1,337, BSI 64포인트 하락한 1,209를 기록했다.
 

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