Drewry가 최근 발표된 Container Forecaster를 통해 올해 7%까지 평균 동서항로의 운임이 떨어질 것이라고 예상했다. 이는 지난해 4분기부터 이어진 운임하락이 지속되고 있는 것이며, 근본 원인은 선사들의 마켓쉐어 확보 경쟁 때문이다.
Drewry의 보고서에 의하면, 2010년 4분기부터 운임이 점차적으로 낮아지고 있고 선박 이용률이 80% 선까지 하락하고 있음에도 불구하고 선사들은 동 항로에서 선복을 빼지 않고 있다. 이는 선사들이 2010년 3분기까지 개선된 성과를 냈음에도 불구하고, 당장의 이익보다 마켓쉐어를 지키는데 집중하기 때문이며, 이는 동 마켓을 침체의 소용돌이로 모는 징조가 될 수 있다.
Drewry 측은 “거대선사의 입장에선 당장의 수익성이 없어도 그들의 마켓쉐어를 유지하고 있다는 것에 대해 만족하고 있을 것”이라며, “그러나 동서항로를 운항하는 소형선사들에 의해서 문제가 되는 요인이 발생할 수도 있다”고 밝혔다. 지난해 9월 상위 20개 원양선사의 컨테이너 선대 쉐어는 72.7%로 09년에 비해 1% 밖에 성장하지 못했다. 이들이 규모의 경제를 실행하고 있음을 고려한다면 실망스러운 수치이며, 니치마켓 선사들은 그들의 쉐어를 꾸준히 확보하고 있는 것이다.
이러한 상황이 지속된다면 2010년 170억달러에 달한 원양선사의 총 수익이 올해는 80억달러까지 떨어질 수 있다고 Drewry는 경고했다. 여기에 선복과잉 문제가 더욱 심화된다면 상황은 더욱 악화될 것이라는 예상이다. 2009년 엄청난 운임하락으로 원양선사들은 약 194억 달러의 손실을 기록했다. 운임 하락으로 인해 이 기간 이 중 상위 20개 원양선사의 평균 처리량이 단지 8% 하락한것에 비해, 총 매출액은 30% 이상 감소하는 결과를 낳았다.
최근 World Liner Data의 인덱스를 살펴보면 Drewry의 전망은 더욱 설득력을 얻는다. WLD에 의하면 아시아-유럽간 드라이 화물의 운임은 지난해 말부터 계속 하락하고 있으며, 10년 7월, 119로 최고점을 찍었던 북 유럽의 운임 인덱스가 10월 초 108에에서 한달 후 104까지 하락했다. 08년도의 평균운임이 100이었던 것에 비하면 지난해 11월의 운임은 단지 4% 높은 수준인 것.
한편, 08년 로테르담의 연료가는 423usd/tonne으로 이는 10년 10월~11월 가격과 비슷한 수준이며, fuel surcharger 역시 같은 수준이다. 다시 말해 전체 운임의 변화가 상당히 비슷해지고 있다는 것이다.
서 지중해의 인덱스 역시 하락하고 있다. 지난해 8월 117로 최고점을 찍었지만 10월 103, 11월 95로 급격한 하락세를 보였다. 동 지중해 역시 7월 127에서 10월 112, 11월 105까지 하락했다.
같은 기간 상하이에서의 스팟 운임도 하향세에 들어섰다. SCFI(Shanghai Containerised Freight Index)에 따르면 상하이-북유럽간 스팟운임은 2011년 1월 14일 1,342usd/teu로 이는 지난해 11월 평균 운임인 1,460usd/teu와 비교된다. 연료가격은 올 1월 초 510usd/tonne으로 지난해 10월~11월 평균가격인 450usd/tonne에서 약간 상승했다. 지중해까지의 SCFI도 1,212usd/teu로 지난해 11월 1,400usd/teu에 비해 낮아졌다.
한편. 동향 환태평양 스팟 운임은 지난해 11월부터의 하락세를 지나 올해 초부터 상승하기 시작했다. 이는 중국의 설날 성수기 때문으로 분석된다. Drewry에 의하면 최근 FEU당 운임은 1월 둘째주까지 2,119usd를 유지했으며, 이는 12월 3째주 1,925usd에 비해 10% 상승한 것이다. 동 항로의 운임은 지난해 11월~12월 하락세를 이어가고 있었다.
Drewry는 “대부분의 선사들이 2월 초 중국 설날 연휴로 인해 성수기 요금을 부과해 일시적인 운임상승이 일어난 것”이라며, “공장들이 재개장하고 정상화되면 선복과잉문제는 재점화될 것”이라고 예측했다.