삼호주얼리호와 석해균 선장
소말리아 해적에게 인질로 잡혀있던 삼호주얼리호 선원들이 청해부대 최영함 해군용사들의 진압작전에 의해 구출되었다. 계속되는 우리 선박과 선원들의 피랍 인질 소식에 분을 삭이며 가슴 졸이던 온 국민의 마음을 후련하게 해주는 낭보였다. 이번 구출작업으로 해적들은 혼비백산하며 대한민국을 다시 보는 계기가 되었을 것이다. 예로부터 항해하는 선박은 해적과 같은 범죄집단의 표적이 되곤 했다. 망망대해에서 누가 그런 짓을 했는지 좀체 알 수 없고 알았다고 해도 마땅한 응징수단이 없어 근절되지 않았다. 근세에 들어서 통신수단이 발달하고 해군력도 강화되어 이젠 해적들이 지구상에서 종적을 감추었나 생각했다.

 

그러던 것이 얼마전 말래카 해협에 해적이 다시 나타나 시끄럽다가 이젠 조용해지는가 싶었더니 내전을 거치며 중무장한 소말리아 해적들이 출몰하여 먹이사냥 식으로 선박을 나포하고 선원을 인질로 삼아 거액의 몸값을 요구하는 범행을 저지르고 있다. 지난해 삼호드림호를 나포하고 선원을 인질로 삼아 거액을 챙긴 기업형 해적들은 한국선박을 노린 것 같다.


이번 구출작전으로 한국은 범죄집단인 해적과는 협상하지 않으며 끝까지 응징한다는 사실이 널리 알려져 해적들에게 큰 위압이 될 것이다. 다만 앞으로 해적들이 더욱 교묘하고 악랄하게 나올 것도 예상되므로 이에 대한 효과적인 퇴치방법이 강구돼야 할 것이다. 선원들의 생명과 해로의 안전은 반드시 지켜져야 한다. ‘소 잃고 외양간 고치기’란 말이 있는데, 소 잃고도 외양간 고치지 않는 잘못을 범해서는 안된다. 가족과 떨어져 황파에 시달리는 선원들에게 해적으로 인한 심적 고통까지 주어서는 안될 것이다.


삼호주얼리호 석해균 선장의 상태가 크게 호전되고 있다고 한다. 생명의 위협을 받으면서도 용감하고 지혜롭게 대처하여 해적들을 소탕하는데 큰 공을 세운 석선장이야말로 이 시대의 영웅이다. 석 선장의 쾌유를 마음 모아 빈다.


봄이 오는 길목 3월이다. 쉘 실버스타인의 소설 ‘아낌없이 주는 나무’ 같이 진솔한 글로 소박한 마음을 아낌없이 나눠준 작가 박완서 씨가 타계했다. 암울했던 시절, 6.25의 아픔과 폐허 속에서도 혹독한 겨울을 견디는 ‘나목’처럼, 꿈을 포기하지 않고 살아남아야 할 이유를 독백하는 주인공 이 경의 모습과 화가 박수근의 그림 ‘나목’이 교차한다. 생의 외경, 살아있다는 사실만으로도 위대하다.   
    
드라이 벌크선시장의 미래
설 연휴로 인해 2월 콤파스가 11일에 열렸다. 이날이 설날과 대보름의 한 가운데 있어 명절 분위기가 나야 할텐데, 대한해운의 법정관리 신청으로 인해 마음이 무겁다. 그나마 오랜만에 참석한 APL Korea 전대표 배주원 씨의 쓰리 고(Three Go!)가 분위기를 바꾸어 주었다. “건강하시(고), 번창하시(고), 발전하시(고)” “여러분 모두 건강하시고, 하시는 일이 번창하시고, 콤파스가 더욱 활성화되기”를 기원한다는 뜻이다. 신입회원으로 일도해운 염정호 사장이 들어왔다. 한국해운중개업협회장을 맡고 있는 염 사장은 한라해운과 현대상선 동주해운에서 용선과 해운중개 업무를 맡아온 베테랑이다. 또한 정기용선계약으로 법학박사학위를 취득할 정도로 이론과 실무를 겸비한 경영인이다. 발틱 케이프사이즈 인덱스의 패널리스트로 선정될 정도로 외국에서도 그의 실력이 인정받고 있다. 콤파스에 용선과 해운중개 부분이 한층 보강됐다.


이번 콤파스의 강사는 STX Force Tec의 정갑선 부사장이고 발표주제는 ‘드라이 벌크시장 미래?’이다. 정갑선 부사장은 중앙대 정외과를 나와 해군 항해장교로 복무하다가 대위로 예편한 후 범양상선(STX PanOcean의 전신)에 입사하였다. 해운본거지 런던에서 주재원생활을 하며 해운업을 익히고 대형선 영업부문장과 미국법인 사장에 이어 영업부문장 전무로 활약하다가 최근 Force Tec 부사장에 발탁되었다. 잠시 창명해운 사장직을 맡기도 했다.


당초엔 제목을 ‘드라이 벌크선해운 위기인가?’라고 정했다가 제목을 바꾸었다. 제목이 좀 부담스러웠나 보다. 정 부사장은 4년여의 해군복무와 30년의 해운업체 근무까지 합치면 35년을 오직 바다와 인연을 맺고 살아온 셈이다. 현재 PanOcean을 떠났기에 부담없이 솔직하게 이 마켓을 평가할 수 있게 되었다고 말하며, 현업에 몸담고 뛸 때에는 매 순간 판단하고 결정해야 하기에 높은 곳에서 멀리 볼 수 없었음이 아쉬웠다고 그는 술회한다. 나무를 보며 줄곧 달리다보니 숲을 보기가 어려웠다는 것이다. 한국해운이 요즘 어려움에 처해 있다. 물론 경영외적 환경에 기인한 바 크지만, 그 환경변화에 대처하는 것도 경영에 포함되는 것은 아닐까.


정 부사장은 클락슨의 건화물시장 전망(Dry Bulk Outlook 2011년 1월 자료)을 중심으로 지난 7년간의 시장 흐름을 분석하는 것으로 서두를 열었다. 케이프사이즈 선대 부문은 전세계 철광석(iron ore)과 코크스용 석탄(coking coal) 물동량 중 중국물량의 증감 추이를 비교분석하였고, 파나막스 선대는 연료탄(steaming coal)과 콩(soyabean)의 중국 포션을 검토하였다.


2003년 이후 2007년까지의 해운호황은 연간 30% 이상의 중국 물동량 증가로 인한 중국특수에 기인한 것이다. 그러나 중국이 금융위기인 리먼사태를 계기로 연착륙에 들어가 물동량이 마이너스로 돌아서자 불황이 시작되어 세계해운이 구조조정에 들어갔다. 문제는 2009년이다. 그해에 중국의 물동량이 철광석 41%, 코크스용 석탄이 무려 853% 연료탄 282% 급등하자 해운호황이 다시 왔다는 착시현상이 일으켜, 케이프와 파나막스 선대를 각각 22%, 12% 증가시키는 잘못을 범하게 되었다. 이것이 현재 BDI가 1100대로 내려앉은 배경이다. 2010년 현재 케이프 용선료가 3만 3,298달러, 파나막스는 2만 5,041달러에 달한다. 호황때인 2007년도에는 각각 11만 6,050달러와 5만 6,814달러에 이른 바 있다. 2010년의 세계 건화물시장은 철광석이 9억 8,500만톤에 달했는데, 그중에 중국물량이 61%인 6억 100만톤이었고, 콩기름을 좋아하는 중국인의 특성상 세계 콩 물동량 9,400만톤의 55.5%인 5,220만톤을 중국이 수입하고 있다.


다음은 향후 3년간의 선대추이를 살펴본다. 오더북에 기록된 건조선박을 보면 케이프 선형이 2011년에 335척으로 2010년 12월 현존 척수 1,158척의 29%에 달한다. 파나막스가 1,807척의 415척으로 23%, 수프라막스는 20%인 434척, 핸디사이즈도 17% 증가인 507척, 해서 총 21% 증가의 1,691척으로 전체 선박 8,154척의 21%에 해당한다. 보통 오더북의 60 내지 70%가 시장에 진입하므로 2011년에 신조된 케이프 선대는 200척 정도 시장에 들어온다고 보아야 한다. 케이프 한척이 100만톤 정도 운송하므로 2억톤 정도의 물동량이 늘어나야 하는데, 현재로선 3,000만톤 증가에 그쳐 수급불균형이 되어 해운불황이 예고되고 있다. 노후선 폐선을 감안하더라도 선대는 5% 증가가 바람직하다. 2012년과 2013년에도 케이프와 파나막스 모두 228척, 391척 및 100척, 136척 늘어나고 전체 선대도 각각 1,144척, 423척 늘어나게 되어 있어 전망을 어둡게 하고 있다.


주요 광물(mineral)의 최근 가격동향을 보면, 호주산 철광석이 2009년에 55달러 하던 것이 2010년에 133달러로 폭등하였고, 2011년 1월 스팟시장에서는 180달러까지 거래되고 있다. 또한 호주산 코크스용 석탄의 계약가는 2009년 129달러에서 2010년에 220달러로 크게 뛰었고 금년 1월 225달러까지 올라 있다. 연료탄도 70.5달러에서 98달러 하던 것이 현재 130달러까지 치솟아 있다. 이는 호주와 인도네시아의 홍수와 이로 인한 생산감소에 따른 가격인상에 기인하지만, 오래 가지는 않을 것이다. 홍수가 멈추고 체선현상이 해소되면 생산량이 증가되어 가격인하가 이루어질 것으로 보인다. 만일 이러한 높은 가격대가 지속된다면 생산가 즉 생산성 문제로 중단중인 중국내 탄광과 유럽 심지어 미국까지도 생산을 재개할 가능성이 큰데, 일부 지역에서는 채굴이 이미 시작되고 있다. 이는 중국의 수입구조에 영향을 미쳐 시황에 파급될 것이다.


향후 드라이 벌크선시장의 주요 이슈를 살펴본다. 우선 수급 면에서 수요측면을 보면, 5가지 이슈가 있다. 첫째, 중국의 경제성장 지속에 의한 철광석과 석탄의 수입증가 가능성이다. 중국경제가 8% 이상 신장하기 위해서는 전력과 철강 등 에너지 소비가 증가될 수밖에 없고 따라서 그 원자재인 철광석과 석탄 수입이 늘어나게 된다. 둘째, 위안화 절상과 광물질 가격의 하락조정 여부이다. 중국이 국내산을 마다하고 외국에서 철광석을 도입하는 까닭은 경제성 때문이다. 예를 들어 호주산 철광석의 성분이 62%이나 중국산은 29%에 불과하여 처리비용이 많이 든다. 그러나 위안화가 절상되고 호주산의 가격이 크게 올라가면 중국산이 오히려 경쟁력을 가지게 되고, 그렇게 되면 해상물동량이 줄어들 것이다. 셋째, 석탄공급 증가와 가격조정 여부이다. 석탄공급이 증가하여 가격이 싸지면 외국산 수입이 늘어나 해운으로선 유리하다. 넷째, 중국을 대체할 신시장의 가능성이다. 중국을 대체할 새로운 시장이 나타난다면 수요부문에서는 좋은 측면이다. 그러나 아직까지는 가시권에 나타나지 않고 있다. 사람들은 중국 다음에는 인도라는 말을 많이 하지만, 인도 전담 태스크포스를 오래 두고 검토한 결과 내재적인 문제들로 인해 당부간 인도는 아니라는 결론을 내린 바 있다.


공급측면의 이슈를 보면, 첫째, 전세계 신조선 캐퍼시티이다. 현재 세계의 신조선 건조능력은 1억 2,500만총톤인데, 연간 스크랩 규모는 총 선복량 8억톤의 5%인 4,000만톤 캐퍼시티가 바람직하나 현재 시설과잉임을 알 수 있다. 세계 조선시장은 일본 쉐어가 급감하여 한국과 중국이 양분하고 있다. 세계 선박공급의 키를 두 나라가 지고 있는 셈이다. 한국의 조선소들은 해상구조물과 같은 사업다각화와 함께 구조조정에 들어갔는데, 우리보다 심각한 중국 조선소들도 사업다각화와 함께 폐업 등 구조조정을 단행할 필요가 있다. 이렇듯 조선 캐퍼시티를 줄여야만 해운시황이 반등할 수 있을 것이다.


셋째는 폐선(scrapping)의 급격한 진행이다. 현재 20년 넘는 노후선이 전체의 20%나 되는데, 이를 폐선하여 수급을 조절할 필요가 있다. 다행히 요즘 원자재 난과 맞물려 스크랩에 경제성이 있는 것으로 나타났다. 넷째, 투기자본의 선박투자 지속 여부이다. 지난 2008년의 해운불황은 금융이 초래한 것으로 투기자본이 부추겼다는 것이 중론이다. 그들은 오직 이익만을 추구하며 목표를 달성하면 시장을 엉망으로 만들어 놓고 유유히 사라지는 습성이 있다. 지난 고초를 겪은 해운인의 한 사람으로서 이러한 투기세력들이 해운시장에서 떠나주었으면 좋겠다.


다섯째, 계선(lay-up)의 증가이다. 시황이 나빠져 채산을 맞출 수 없게 되자 계선하는 선박이 늘어나고 있는데, 수급 밸런스에 긍정적이다. 기아경쟁으로 공멸하는 것보다 합리적인 계선으로 공생의 길을 찾는 것이 필요하다. 해운호황은 짧을 수밖에 없다. 해운업황이 좋아지면 조선소들이 시설을 확장하여 이내 시황을 반전시킨다. 해운과 조선업이 함께 좋은 시절이 지속되기는 기대하기 어렵다. 해운과 조선의 파이게임과도 같다.


해운업으로선 2013년까지 하이 리스크(high risk) 시기를 맞을 것이다. 유가가 오르고 수요공급의 밸런스는 깨어지고 새로운 시장은 나타나지 않는 등 불리한 여건에 처해 있다. 연료유가가 배럴당 580달러에서 600달러까지 오르고 있다. 다만, 최근 VLCC에서 VLOC로 개조한 선박들이 건화물선 시장의 불황과 관련하여 다시 VLCC로 전환되고 있다. “위기가 곧 기회다.” 해운경영인들은 높은 곳에서 멀리 바라보아야 한다. 바쁜 현장에서 순간순간 급하게 처리하다 보면, 눈앞의 수치만 보고 바로 다음 수순도 읽지 못하는 우를 범할 수 있다. 해운CEO들이 염두에 두어야 할 것은 지금의 하이 리스크 기간을 슬기롭게 넘기는 생존전략이다. 지난 2009년 같이 시황이 반짝 좋아졌다고 착각하는 오류를 또 범해서는 안된다. 그러나 반드시 기회가 다시 올 것이다. 그때까지 내실을 다지며 기다려야 하는데, 특히 사람을 키우는 일을 게을리 하지 말아야 한다. 해운업은 특히 사람이 하는 산업이다. 인재양성이야말로 한국해운이 더욱 성장해 나가는데 좋은 밑거름이 될 것이다.

 

대한해운과 봄
대한해운이 지난 1월 법정관리 신청을 했다. 건실하고 전통있는 대한해운이 기업회생을 위한 절차에 들어갔다는 소식에 해운인 모두가 놀라며 깊은 충격을 받았다. 대한해운 하면 상호에서 상징하듯 우리나라의 대표적 전문 해운회사이며, 대표가 한국선주협회 회장이라는 대표성 때문에 더욱 충격적이었다. 코리아라인으로 부르던 상호를 대한해운으로 바꾼 것은 대한민국을 대표하는 선사요 국민의 기업이라는 것을 강조하기 위함이었다. 지금까지 대한해운은 우리나라 산업발전에 필요한 대종화물을 수송하는 선사로서 자리매김해왔고 국민의 기업으로 우리에게 각인되어 있다.


대한해운은 해군 참모총장 출신의 고 해성 이맹기 제독에 의해 설립된 회사이다. 이 제독은 공인정신이 투철한 전형적인 군인으로서 항상 개인 보다는 회사, 회사 보다는 국가를 우선으로 하며 살아 왔다. 그분의 눈빛이 하도 강렬하여 마주 보기 힘들었다는 얘기를 지인들로부터 자주 들었다. ‘선공후사(先公後私)’는 이맹기 회장의 신조이자 대한해운의 기업정신이다. 기업이 추구하는 것은 이윤이지만, 이맹기 회장은 기업이윤보다 국익과 공익을 먼저 생각했고, 그 정신을 대한해운이 계승해 왔다. 시련을 겪고 있는 대한해운을 보니 해성 이맹기 제독이 더욱   그립다. 대한해운이 어려워진 원인은 시황악화에 있지만, 무엇보다 챠터체인 즉 용선사슬에 걸려 있었기 때문이다. 이 체인에 감겨 있어 운신을 못하고 있는 것이다. 해운불황으로 운임이 폭락하여 중간에서 대선료를 받지 못해도 용선료는 내야하는 딜레마에 빠져 있다. 이런 사정을 대선주에게 호소하며 용선료 인하를 요청했으나 수용되지 않았고, 시간이 흐를수록 눈덩이처럼 불어나는 용선료와의 힘든  싸움을 벌이다가 더 이상 감당하지 못하고 회생신청을 하게 되었다. 일각에선 신주발행과 외자차입 얘기도 나오고 있으나 이는 자구차원의 마지막 몸부림이었다고 한다.


다행히 2월 15일 법원으로부터 기업회생개시결정이 나왔다. 법정관리가 되려면 채권자의 2/3의 동의가 필요한데, 국내 채권자도 그렇지만 외국 채권자들이 어떻게 나올지 모르겠다. 해운은 기복이 심한 시황산업이고, 대한해운은 전통있는 해운전문회사이며 이진방 회장도 자기관리에 철저한 합리적인 해운경영인이기에 능력을 믿고 다시 맡겨 보았으면 했더니, 공동관리인에 선정되었다고 한다. 많은 경험을 쌓았고 대한해운을 속속들이 파악하고 있는 그로선 책임을 절감하며 심기일전하여 대한해운과 한국해운의 회생과 명예회복을 위해 각고의 노력으로 최선을 다할 것으로 믿는다.


대한해운이 법정관리 신청을 하는 것을 보며, 기업의 장래는 장담할 수 없으며 경기가 좋을수록 더욱 방심 않고 순간순간 최선을 다해야 한다는 생각이 들었다. 눈에 보이지 않고 시간이 흐르면 이내 잊어버리는 것이 인간의 속성인가 싶다. 해운산업합리화와 외환위기, 금융위기, 해운불황을 계속 겪어도 같은 잘못을 또 범하는 걸 보면.......


“봄이 오는 소리가 들린다/ 아지랑이 모락모락 피어오르면/ 겨우내 언 땅이 갈라지고/ 눈 녹은 물 흐르는 소리/ 가지엔 파릇파릇 새싹이 움트고/ 지지배배 베쫑쫑 뾰르르르/ 제 소리에 놀라 눈알만 떼룩거리는 새들/ 농기구 챙기는 농부들 틈에/ 봄은 어느새 우리 곁에 왔다.”


대한해운에도 봄이 왔으면 좋겠다.  

<한국해사문제연구소 강영민 전무>

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