정기선 운임 = 원양항로 안정세, 근해는 보합유지
부정기 벌크 시황 = 기대이상의 강보합세 예상
유조선 시황 = 지난해와 같은 수준 낙관 기대
3분기(7-9월)에 정기선 원양항로의 시황은 소폭 상승하고 근해항로는 보합세를 유지할 것으로 전망됐다. 또한 부정기 부문에서는 건화물 시황이 2분기에 비해 강보합세를 보이면서 각종 벌크 운임지수가 상승할 것으로 예측됐다. 이같은 전망은 한국해양수산개발원(KMI)의 정책동향연구실에서 7월 12일 발표한 ‘3분기(2006년) 해운시황 전망’자료에서 밝혀졌다.
이 자료의 내용을 발췌·정리했다. KMI의 ‘해운시황 전망’는 국내 해운업계 실무 전문가패널의 의견을 종합한 결과에 근거한 자료이다.
<정기선 시장 전망>
□ 북미항로 운임, 동향항로/서향항로 소폭 상승
3분기 태평양 동향항로(E/B)는 전통적인 성수기를 맞이하여 아시아발 미국행 수출화물이 견조한 성장세를 유지할 것으로 전망된다.
미국의 유가 상승, 금리 인상 및 부동산 시장의 하향세로 경기 둔화에 대한 우려감이 있으나 연착륙에 성공할 경우 성장세는 양호한 수준을 유지할 것으로 전망된다.
아시아 발 북미 행 컨테이너 화물 중 중국 화물의 비중은 약 65% 정도이며 향후 5년간 75% 수준에 이를 것으로 전망된다.
한국과 일본 기업이 생산기지를 중국으로 이전하고 있는 것도 향후 중국 수출화물의 증가세를 더욱 자극할 것으로 전망되는데, 특히 중국이 위안화의 약세기조를 유지할 것으로 보이는 반면, 원화와 엔화의 강세기조는 지속될 것으로 예상되어 제조기지의 중국 이전은 계속될 것으로 보인다.
해운시장은 본격적인 성수기에 돌입하면서 미 서안을 제외하고 북미 전 지역에서 성수기 할증료(Peak Season Surcharge: PSS)의 부과가 가능할 것으로 전망되는데, TSA는 미 서안 서비스에 대한 할증료로 40피트 컨테이너 당 400달러를 계속해서 부과하는 한편, 미 동안 및 걸프 연안 서비스에 대한 할증료는 7월 15일부터는 500달러, 그리고 8월 15일부터 11월 15일까지는 600달러로 인상한다고 발표했다.
미니 랜드브리지(ML) 서비스와 내륙지점 복합운송(IPI) 서비스의 경우 내륙수송비용의 증가로 선사의 운영비용을 가중시키고 있어 선사들은 캐나다 향 화물이나 올 워터 서비스 화물을 보다 선호하는 것으로 조사되었다.
공급측면에서는 2분기 중 진행되었던 Zim과 Emirate Shipping Line의 아시아/미 동안 공동배선 서비스와 CKYH 그룹과 머스크 등 주요선사의 서비스 확장과 개편의 효과가 본격화될 것으로 전망되지만, 올 워터 서비스의 선복부족 현상은 지속될 것으로 예상된다.
3분기 태평양 서향항로(W/B)는 7월 연휴 및 휴가로 인해 물량 증가세는 다소 완화될 것으로 전망되나 현재 운임은 유지될 것으로 예상된다.
7월초 수출 비수기로 원면 수출은 다소 부진할 것으로 예상되며, 미 동안에서의 건초시즌이 끝남에 따라 다른 곡물의 선적이 기대된다.
또한 우리나라와 한국의 미주 산 쇠고기 수입 재개로 이들 물동량은 증가할 것으로 전망된다.
캐나다의 대 아시아 수출 물량도 호조를 유지할 것으로 전망된다.
공급측면에서는 아시아행 미동안 서비스가 지속적으로 강화될 것으로 예상된다.
기타 고려사항으로서 선사들은 로스앤젤레스 항과 롱비치 항의 내륙 운송 시스템에서 병목 현상이 발생함으로써 미 서안 항만 적체가 재발할 가능성에 대해서도 우려감을 나타내고 있는 것으로 조사되었다.
전반적인 상황을 고려할 때 3분기 아시아/북미 동향항로의 운임은 2분기 대비 0.6% 소폭 상승하고, 서향항로의 운임은 0.4% 소폭 상승함으로써 현재와 비슷한 수준을 유지할 것으로 예상된다.
□ 유럽항로 운임, 서향항로 소폭 상승/동향항로 소폭 하락
3분기 유럽 서향항로는 성수기를 맞아 전년 동기 대비 11% 내외의 견조한 물동량 증가가 기대되고 있으나 공급측면에서 전년 동기 대비 12.5% 내외의 선복증가가 예상되어 2분기에 이어 초과 선복으로 인한 집하 경쟁이 지속될 것으로 전망된다.
3분기 휴가철에 따른 일시적인 영향은 있겠지만 물동량의 지속적인 증가가 예상되며, 레진(resins) 등 화학제품과 가전 및 타이어 등의 꾸준한 수출 증대도 기대된다.
극동지역, 특히 중국에서 동구권, 발틱 3국 및 동지중해 등으로 수출되는 소비재가 지속적인 증가세를 나타낼 것으로 전망되고, 서유럽의 경우 독일의 전반적인 경기 회복 및 소비 활성화에 따라 독일 행 수출 물동량이 전년 대비 약 10% 증가할 것으로 기대되며, 영국행 수출화물도 지속적으로 증가할 것으로 예상된다.
그러나 3분기 이후 유럽연합의 반덤핑 품목 확대, 중국정부의 특정산업에 대한 관세 환급 축소, 위안 貨 절상 등 중국 수출에 대한 악재가 있어 물동량이 약세로 돌아설 수도 있다는 견해도 관측된다.
2분기 중 소석율은 전년 수준을 약간 하회하고 있으나 3분기 이후 지속적으로 증가하여 연말에는 전년 수준을 상회할 수 있을 것으로 기대된다.
또한 전반적인 적용에는 어려움이 있을 것으로 예상되지만, 7월 1일부로 통화할증료(CAF)의 인상(6월 현재 6.1%에서 8.4%로 인상)과 유류할증료의 인상(6월 현재 20피트 당 301달러를 313달러로 인상), 그리고 8월 1일부터 20피트 당 90달러, 40피트 당 180달러의 성수기 할증료의 부과로 운임은 전반적으로 상승할 것으로 전망된다.
공급측면으로서 8월부터 CMACGM/China Shipping이 9,400~9,600 TEU급 선박 8척을 배선하고 CKYH가 신규 서비스(AES3)를 개설할 것으로 예정되어 운임하락 요인으로 작용할 것으로 전망된다.
3분기 유럽 동향항로 (E/B)는 7월 계절적 비수기를 맞이하여 운임 경쟁이 가중되는 양상을 나타낼 것으로 전망된다.
수요측면에서는 7월중 폐지(waste paper)와 플라스틱 및 철재 스크랩(scrap) 등 저가 화물에 대한 추가 운임 하락이 예상되지만, 8월 중순 이후 원자재, 화학제품, 철강 및 육류 등의 수입 증가가 예상되고 있으며, 선사들 간 현 운임수준이 최저 수준으로 추가적인 운임하락은 어렵다는 공감대가 형성되어 있는 것으로 관측된다.
공급측면에서는 서향항로와 마찬가지로 CMACGM/China Shipping의 추가 선복투입과 CKYH의 신규 서비스 개설로 공급 확대가 전망된다.
기타 특이사항으로서 알제리, 리비아, 마케도니아 등 니치 마켓에 대한 서비스의 확대가 예상된다.
전반적인 상황을 고려할 때, 서향항로 운임은 견조한 물동량 증가세와 각종 할증료의 부과에 힘입어 상승할 것으로 예상되나 1.4% 정도의 소폭 증가에 머물 것으로 전망되며, 동향항로 운임은 수요증가에 힘입어 약보합세를 나타낼 것으로 전망되나 0.4%정도의 하락은 불가피할 것으로 예상된다.
□ 한중 항로, 약보합 유지
전문가 패널 조사 결과, 한중 항로의 3분기 운임은 수출항로가 2분기와 유사한 수준을 유지하고, 수입항로는 2분기 대비 1.8% 하락할 것으로 예상되었다.
대부분의 전문가 패널들은 여름 비수기에 접어듦에 따라 물량이 다소 줄어들 것으로 예상했으나, 현재 한중항로 운임 수준이 낮게 형성되어 있어 큰 폭의 추가 하락은 없을 것으로 전망했다.
그러나 2분기 경우 운임정책 시행과 유가할증료 인상 등 실질운임 상승효과가 있었으나, 3분기에는 이러한 요인이 적어 결과적으로 운임은 약보합세를 보일 전망이다.
전문가 패널들은 시황 하락요인으로 ⅰ) 계절적 비수기 진입, ⅱ) 선사간 과열 경쟁 지속 등을 지적했으며, 시황 상승 요인으로는 ⅰ) 레진 화물량 증가(상해, 닝보 지역 중심), ⅱ) 선복 감축, ⅲ) 원양항로 시황 개선에 따른 로컬화물 집하 자제, ⅳ) 선사협의체 차원의 운임안정화 노력 등을 지적했다.
한편 對중국 대표 수출화물이었던 레진(Resin) 화물의 경우 중국이 폴리프로필렌(PP) 자체 생산능력을 신속하게 증강시키고 있어 장기적으로 물량 감소가 불가피할 것으로 전망된다.
1995~2005년 간 중국의 폴리프로필렌 소비는 연평균 17.6%로 세계 평균 증가수준인 8.4%를 크게 상회했으며, 중국 내 생산시설의 확충에도 불구하고 공급부족 상태가 지속되어 수입량을 늘려왔다.
그러나 중국 시장의 잠재력을 높이 평가한 세계적인 PP 생산업체들이 투자를 늘리고 있으며, 중국 기업들의 또한 대대적인 생산능력 증강 계획을 추진하고 있어 내수 비율은 점차 확대될 것으로 예상된다.
□ 한일 항로, 운임 보합 예상
전문가 패널 조사 결과, 3분기 한일 항로는 수입운임이 0.8% 하락하는 등 운임이 보합세를 보일 것으로 전망되었다.
패널들은 물량은 꾸준히 이어질 것으로 전망되나, 선복 과잉으로 인한 운임경쟁이 지속되어 운임은 소폭 하락 내지 보합세로 나타날 것이라고 답변했다.
한일 항로 시황호조 요인으로는 ⅰ) 일본의 기계 및 전자제품 수출물량 증가, ⅱ) 부대비용 징수를 통한 운임인상 효과, ⅲ) 선사협의체를 통한 공동운임정책 시행 등이 있으며, 시황하락 요인으로는 ⅰ) 선복 추가 투입 및 로컬포트 신규 서비스 개설, ⅱ) 계절적 비수기 진입, ⅲ) 3국적 선사의 시장 점유 확대 , ⅳ) 수출기업의 물류비 인하 압력 등을 들 수 있다.
전체적으로 시황 하락 요인이 지배적이다.
한편 한국근해수송협의회를 중심으로 서류발급비 인상, 유가할증료 징수 등의 조치를 시행한 데 이어 오는 8월부터 터미널비용(THC)을 인상하기로 하는 등 부대비용 징수를 통해 원가보전을 모색하고 있어 성공적으로 시행될 경우 운임 상승효과로 나타날 것으로 예상된다.
□ 동남아 항로, 운임 소폭상승 기대
전문가 패널 조사 결과, 3분기 동남아 항로의 운임은 수출입 항로 모두 2% 내외씩 소폭 상승할 것으로 예상되었다.
패널들은 동남아 항로 물량이 꾸준한 증가세를 보이고 있으며, 선사협의에 의해 부대운임(유가할증료) 징수를 통한 운임회복을 강력히 추진하고 있어 이는 운임이 소폭 상승하는 효과로 나타날 것이라고 답변했다.
그러나 3분기 계절적 비수기 돌입한다는 점, 그리고 국적선사들의 시장점유율이 30% 미만인 점 등을 감안할 때 이러한 시도가 전체적인 시황약세를 반전시킬 수 있을지 여부는 불투명하다.
3분기 동남아 항로 시황 상승요인으로는 수입물량 증가세 지속, 부대운임 징수를 통한 운임 상승, 한~동남아 교역규모 확대 등을 들 수 있으나, 비수기 돌입, 원화강세 등으로 인한 수출채산성 악화, 저가정책을 펴는 외국 선사들의 시장점유 확대, 선대 개편 및 신규서비스 개설에 따른 선복 증가, 중국 직기항 서비스 증가에 따른 환적수요 감소 등 시황 하락 요인도 지속적인 영향을 미치고 있다.
전체적으로 동남아 항로는 계절적 요인, 교역량 증가 요인 보다는 외국선사들의 시장점유 확대, 선대 개편 및 신규서비스 개설에 따른 선복 증가 등 공급측면의 요인이 크게 작용할 전망이다.
□ 한러 항로, 보합 예상
3분기 한러 항로는 TSR 물량 감소로 운임 약세가 지속될 전망이나, 운항선사들간 채산성 보전 차원에서 THC 인상을 계획하고 있어 운임은 보합세를 유지할 것으로 예상된다.
전문가 패널들은 3분기 한/러 항로가 수출운임은 전 분기 대비 1% 내외씩 상승할 것으로 전망하였다.
현재로서는 운임경쟁력이 없는 TSR 통과(transit) 화물량이 회복될 가능성은 매우 적다.
TSR transit 주 이용화물이었던 러시아발 가전제품 물량은 거의 해상운송으로 전환된 것으로 조사되었으며, 이와 함께 중국으로 생산기지를 이전한 대형가전업체들이 중국 내륙운송으로 이용하여 러시아 및 중앙아시아로 수송되는 물량도 본격적으로 늘어날 것으로 예상된다.
다만 러시아의 한국산 자동차 수요가 늘면서 증가하고 있는 자동차 부품 수송물량과 러시아 내륙 및 중앙아시아발 레진 물량 등 대체화물이 늘면서 현 운임수준을 지지할 것으로 보인다.
<종합용선지수 전망>
□ 종합용선 지수 1,340 포인트 수준 예상
근래 2, 3년간의 해운호황기에 발주된 대형 컨테이너 선박들이 작년 하반기부터 본격적으로 원양항로에 배치되고 있고, 향후 더욱 가속화될 것으로 예상되어 용선 가격은 전반적으로 하락 기조를 유지할 것으로 전망된다.
또한 지난 상반기 동안 선사들의 선대 개편 및 신규 서비스 개설 등이 거의 마무리됨에 따라 신항로 개척, 물동량 급증 등 용선선박 수요를 견인할 요소가 별로 남아있지 않다는 점도 용선가격 하락의 요인으로 지적되고 있다.
이와 함께, 대형선박의 지속적인 투입은 기존의 간선항로를 운항하던 중형 선박을 피더 네트워크로 전배시키는 효과를 나타낼 것으로 예상되는데, HR 지수의 산정대상 선형이 4,500 TEU급 이하의 중소형선임을 감안할 때, 중소형 선박의 상대적 수요 감소는 HR 지수에 부정적인 요인으로 작용할 여지도 있다.
그러나 동서 기간항로 물동량의 성장세가 아직 견조하고, 3분기 중 중국 수출화물의 구성이 동절기용 섬유류 등 부피가 큰 화물의 비율이 높으므로 해상수송수요 측면에서 긍정적인 요인으로 작용할 것이라는 의견도 제기되고 있다.
<건화물선 운임 및 용선료 전망>
□ 케이프사이즈 운임, 철광석 가격인상 타결 이후 물동량 증가로 상승
또한 용선기간 1년인 15만 DWT급 케이프사이즈 건화물선의 1일 정기 용선료도 3분기에 평균 2만 9,000달러로, 2분기 2만 5,185달러에 비해 15.1% 상승할 것으로 예상된다.
이와 같이 3분기 케이프사이즈 시황의 수준이 높아질 것으로 보는 이유로는 ① 중국이 브라질 광산업체들과 19% 철광석 가격 인상안에 합의함에 따라 철광석 수입이 가시화 되고, ② 핸디/파나막스의 상승에 따라 상대적으로 낮게 형성되어 있는 케이프의 시황을 끌어 올리는 효과를 가져 올 것으로 전망되기 때문이다.
또한 ③ 중국 제철소들은 인수합병(M&A)을 통한 이합집산 과정에서 인수합병의 주체가 되려는 의도에서 재고 축적 경쟁을 치열히 전개할 것으로 예상되고 있다.
이외에 ④ 선주들이 심리적으로 향후 마켓 전망을 낙관적으로 보고 있으며, ⑤ 호주 선적항의 수출이 원활하게 되어 물동량 증가가 예상되는 한편, ⑥ 세계 철강 가격의 꾸준한 상승으로 철광석 수요 증가가 예상된다.
⑦ 기상재해 등으로 인한 1~2분기 미 선적량까지 선적해야하는 상황이므로 3분기 높은 수준의 시황이 이어질 전망이다.
한편, 2006년 4분기 케이프사이즈 시황도 강보합세로 이어질 전망이다.
① 중국과 브라질 철광석 업체간 가격 타결로 인한 철광석의 꾸준한 수입 증가가 예상되고, ② 호주 선적항의 수출이 원활하게 되는 한편, 계절적 수요 증가로 물동량 증가 예상되고 있다.
□ 파나막스사이즈 운임, 중국 및 인도향 철광석 및 석탄 수요 지속으로 상승
3분기 미걸프극동(일본) 5만 2,000DWT급 곡물 운반선 운임은 톤당 평균 38.65달러로, 2분기 37.33달러에 비해 3.5% 상승할 것으로 예상된다.
또한 용선기간이 1년인 파나막스사이즈 건화물선의 3분기 1일 정기용선료도 평균 2만 500달러로, 2분기 1만 8,500달러에 비해 10.8% 상승할 것으로 예상된다.
이와 같이 3분기 파나막스사이즈 운임이 상승할 것이라고 예측한 이유는 ① 용선주들이 향후 시황을 낙관적으로 전망하고 있으며, ② 특히, 중국 및 인도향 철광석, 석탄 물동량의 꾸준한 증가 전망되기 때문이다. 또한 ③ 미국향 핸디막스 화물의 파나막스 대체는 당분간 지속될 것으로 예상되고, ④ 중국 경제의 연착륙 예상, 일본/유럽 경제의 견조세로 인한 물동량의 증가는 신조선 인도량 증가에도 불구하고 강보합세를 유지하는 배경으로 작용할 전망이다.
한편, 2006년 4분기 파나막스사이즈 시황의 상승 분위기는 3분기에도 이어질 전망인데, 이는 ① 전통적인 강세의 시기일 뿐만 아니라 약세 요인이 없다는 점, ② US 곡물 출하에 따른 수요 증가가 예상되기 때문이다.
□ 핸디막스사이즈 용선료, 여름장세에도 불구하고 수요 지속으로 상승 전망
용선기간이 1년인 핸디막스사이즈 건화물선의 3분기 1일 정기용선료는 평균 1만 9,200달러로 2분기 1만 6,522달러에 비해 16% 상승할 것으로 전망된다.
3분기 핸디막스사이즈 용선료가 2분기에 비해 높아질 것으로 보는 이유는 2006년 말까지 지속적인 수요 증가가 예상(철광석, 시멘트, 석탄, 철강 등)되고, 태평양, 대서양 등 양대 수역에서의 수요는 1~2분기와 다름없이 견조할 전망이다. 또 대부분의 전망이 올해는 2004/5년과는 달리 여름장세(약세장)가 없을 것이라는데 동의하고 있다.
한편, 이 같은 분위기는 2006년 4분기에도 이어질 것으로 전망되는데, 그 이유는 ① 2006년 말까지 지속적인 수요가 증가할 것이란 점, 그리고 ② 3분기의 상황이 지속될 것으로 보이며 전통적인 강세의 시기란 점이 지적되고 있다.
<건화물선 주요 지수 전망>
건화물선 주요 선형별 운임에 기초한 BDI 종합운임지수는 금년 3분기에 2,937포인트로, 2분기 2,522포인트에 비해 16.4% 상승하여 건화물선 시장은 강보합세를 보일 전망이다.
이에 따라 건화물선의 주요 선형별 지수인 BCI, BPI, BSI 가운데 BSI는 전 분기 대비 13% 상승하여 가장 큰 폭의 상승이 있을 것으로 보이며, BPI는 12%, BCI는 8.5% 상승할 것으로 전망된다.
건화물선 시황은 지난해 7월 중국의 신철강정책으로 철광석 물동량이 둔화되면서 BDI 기준으로 하한선이 2,000포인트로 예상되었다.
그러나 예상외로 핸디막스 및 파나막스 시황의 호조와 함께 중국의 제철소가 철광석 가격인상 타결을 늦추면서 3분기 이후 물동량이 늘 전망이며, 전통적인 성수기와 맞물려 시황 강세를 견인할 전망이다.
이에 따라 BDI지수는 4분기까지 평균 3,000포인트까지 육박할 것으로 전망되고 있다.
또한 미 걸프지역의 복구 사업에 따른 원자재 수요가 지속적으로 늘고 있어 핸디막스 및 파나막스 선형의 강세 전망도 건화물선 시황의 낙관적 전망에 힘을 보태고 있다. 이외에 4분기 들어서도 남미 곡물 시즌이 도래함에 따라 낙관적 분위기가 우세할 전망이다.
이와 관련 주요 건화물선을 운영하고 있는 우리나라 주요 6대 선사 패널 전문가들도 대부분이 낙관적 전망에 무게를 두고 있다. 이 같은 전망에 따라 3분기는 앞에서 전망한 바와 같이 강보합장세가 유력하며, 이 같은 추세는 전통적인 성수기인 4분기까지 이어질 전망이다.
결론적으로 금년 3분기는 과거 추이와 다른 양상을 보임에 따라 선사 입장에서는 낙관적 분위기가 팽팽한 것으로 보인다.
그러나 신조선 인도의 절반이 하반기에 이루어질 전망이어서 선박량 증가 변수가 3분기 이후 상승 분위기를 상쇄하는 유일한 변수가 될 전망이다.
클락슨에 따르면, 금년 말 기준 예상 선박량은 3억 6,650만 DWT인데, 5월 기준 건화물선의 선대량은 3억 5,380만 DWT로 1,300만 DWT가 앞으로 인도될 것으로 전망되고 있다. (이는 금년 인도 예정선박량 2,450만 DWT의 53%에 해당) 다만, 이 수치는 향후 해체량 실적에 따라 달라질 수 있다.
그럼에도 불구하고 전반적으로 2006년 이후 다소 비관적 입장에 있던 건화물선 시황은 예상과는 달리 낙관적 전망이 지배할 것으로 보인다.
BDI지수는 지난 2분기 이전 2,000～3,000포인트 대의 변동을 보이고 있었으나 3분기 이후 3,000포인트를 기준으로 변동하여 전년 말 수준을 회복할 수 있을 것으로 전망되고 있다.
<유조선 운임 전망>
□ 중동극동향 VLCC 운임, WS 84.5 포인트로 지난해 수준으로 전망
금년 3분기 중동극동향 VLCC 운임은 평균 WS 84.5포인트를 나타낼 것으로 전망되었다.
국내 유조선 전문가 설문조사 결과에 의하면, 유조선 운임이 전분기보다 상승할 것으로 전망되는 것은 계절적 요인에 의한 전통적인 성수기로 접어들면서 원유수요가 증가할 것으로 예상되기 때문이다.
□ 계절적 성수기 도래와 불확실한 기상이변 발생이 주요 요인
3분기에 VLCC 운임 시황이 호조를 보일 것으로 전망되는 이유는 계절적 성수기로 접어들면서 주요 국가의 원유 수입량이 증가할 것으로 예상되기 때문이다.
중국을 포함한 OECD 주요 국가들의 견조한 경제 성장세가 지속됨 고유가 상황에도 불구하고 원유수요는 지속적으로 증가될 것으로 전망된다.
정제된 석유제품의 높은 가격 유지로 대형 정유사들은 생산이익을 최대로 실현시키기 위해 원유수입을 확대하여 석유제품 생산을 늘릴 것으로 보인다.
한편 허리케인과 같은 기상이변 현상이 작년과 같이 발생할 경우 유조선 시황에 기대치 않은 긍정적인 효과를 유발시킬 수 있다.
공급 측면에서는 VLCC 신조선 인도가 지난해보다는 상대적으로 적어 시장에서 충분히 소화될 것으로 전망된다.
지난해 인도된 VLCC 선박은 30척이었으나 올해는 18척의 VLCC 신조선이 인도될 예정으로 이미 상반기에 9척이 공급되었다.
세계 2위 에너지 기업인 BP사가 단일선체 유조선에 대한 규제를 주도적으로 강화하면서 이중선체 유조선에 대한 선호 경향이 보편화되어 이중선체 선박과 단일선체 선박 시장간의 이분화 현상이 확산된다.
단일선체 선박과의 심한 운임 격차를 보임에 따라 이중선체 선박 보유 대형 선사들의 시장 지배력도 한층 강화되고 있다.
□ 2006년 연간 유조선 시황, 작년 수준과 비슷할 것으로 전망
2006년 중동극동향 VLCC 유조선 운임은 2005년 평균치인 WS 104.6포인트에 비해 WS 3.7포인트 하락한 WS 100.9포인트를 나타낼 전망이다.
노후 선박의 해체 증가율 감소와 VLCC 이외의 신조 유조선들의 인도로 전체 선복이 증가하는 공급과잉 상황이 전개됨에도 불구하고 유조선 시황이 견조세를 유지할 것으로 전망된다.
에너지 시장 역시 고유가로 인한 압박과 에너지 물류 공급사슬내의 예상치 못한 돌발 상황으로 매우 불안한 상태이다.
지난해 카트리나 허리케인으로 인한 미국 내 석유시설물 피해에 대한 복구가 1년이 넘도록 마무리 되지 않은 채 걸프지역의 석유 생산량은 15% 정도 감소한 상태가 계속되고 있다.
지난 6월 말에는 미국 루이지아나 레이크찰스 정제시설에 원유를 공급하는 수송로가 원유 유출사고로 폐쇄됨 이 지역 정제시설에 대한 원유 공급 차질이 발생하였다.
미 에너지부는 부족한 휘발유 생산을 보장하기 위해 75만 배럴의 전략비축유를 해당 정제시설에 방출하기로 결정하였다.
미국은 이란과 핵문제를 놓고 적대적 관계에 있으며, 미국에 11%의 원유를 공급하는 베네주엘라와도 오래된 대립적 갈등을 빚고 있다.
만약 베네주엘라가 미국에 대한 수출을 중단할 경우 세계 유가는 15%나 상승할 것으로 점쳐지며, 미국 석유시장은 3년 전에 베네주엘라의 파업사태로 인해 석유 공급이 중단되었을 때보다 외부충격에 더욱 취약한 것으로 분석된다.
유조선 운임 시장은 외부충격에 따른 불안정한 상태를 계속 보일 것으로 전망되는 가운데 해상운송 시장의 변화로 새로운 기회와 긍정적인 효과가 나타날 가능성도 높다.
주요 원유 수출국인 이란의 핵 사태에 따른 중동지역의 긴장 고조와 나이지리아의 고질적인 원유생산 중단 및 시설 폐쇄로 석유시장의 불안이 가중되어 유조선 운임시장에는 긍정적인 효과를 발생시킬 수 있다.
중국, 인도를 비롯한 신흥 경제 강국들이 부족한 에너지 자원 확보로 원유 수입선을 아프리카 및 중남미 국가로 다변화 하면서 톤마일이 증대되어 선복수요 증가 효과를 창출하기도 한다.
국제에너지기구(IEA)가 발표한 최근 전망자료에 따르면 비 OECD 국가의 석유수요 증가율은 3%에 달할 것으로 알려졌으며, 미국 유조선 전문 컨설팅 회사인 Poten의 발표에 의하면 2006년 상반기 전 세계 석유수요는 0.8% 증가한 반면, 유조선 전체 톤마일은 14.3%나 증가한 것으로 나타났다.
이라크 석유생산량도 최근에 최대 수준으로 회복되었으며, 이라크 정부는 2010년까지 하루 생산량을 400만 배럴까지 끌어올리고 2012년엔 600만 배럴로 확대할 계획으로 이 지역 해상 원유물동량은 크게 증가할 것으로 전망된다.
지난 6월 초에 카스피해 아제르바이잔 BTC(BakuTbilisiCeyhan) 송유관으로 터키 지중해의 세이한(Ceyhan)까지 원유수송이 가능해져 아프라막스급 유조선에 처음으로 원유가 선적되었는데, 향후 미국과 중국은 이 지역에서 VLCC를 이용한 원유 수송을 계획하고 있는 것으로 알려졌다.
일반적으로 새로운 파이프라인 개설은 유조선의 톤마일 감소 효과를 나타내지만 신규 수송루트가 창출되는 긍정적인 파급 효과도 있다.
이러한 유조선 수송루트의 다변화로 신규 VLCC 수요(중국, 미국 등)가 창출될 수 있는 개연성이 매우 높다.
해외 선박 투자자들은 중국 및 아시아의 원유수입이 지속적으로 증대할 것으로 예상하고, 원거리 원유 해상운송이 크게 증가하여 유조선 운임시장에 대해 상당히 낙관적인 자세를 보이며 선박발주량 증대를 견인하고 있다.
2003년에 기록적인 총 4,900만 DWT의 유조선들이 발주된 이후 지난해에는 2,200만 DWT로 신조발주 유조선 선복이 줄었으나, 올해에는 5월말 기준으로 이미 3,000만 DWT나 발주되었다.
이 가운데 절반 이상이 VLCC이며 선가는 3% 정도 인상된 것으로 파악된다.
□ 유조선 시장 구조 및 기초 환경 변화 가속화
원유의 선물가격이 현물가격보다 높은 콘탱고(contango) 현상이 심화됨 선진국의 대형 정유사들이 재고확보를 위한 목적으로 대형 유조선을 저유시설로 활용하기 시작하였다.
OECD 회원국가들의 원유 비축량은 지난 20년 이래 최대 수준을 기록하고 있다.
이란 국영석유회사(NIOC)는 10척 이상의 VLCC를 저유시설로 활용하고 있으며 사우디 아라비아 벨라(Vela International Marine)도 일부 VLCC를 저유시설로 사용하고 있는 것으로 알려졌다.
미국 해운 전문 컨설팅사 제프리스(Jefferies)에 따르면 이러한 VLCC 선박의 저유시설 전환이 2006년 상반기에 인도된 9척의 신조선에 대해 충분한 상쇄 효과를 나타낸 것으로 분석된다.
지난 2년간 미국 멕시코만의 석유생산은 연속적인 허리케인 피해와 내부 생산 지연 및 빈번한 정제시설 사고 발생으로 가동률이 현저히 감소하였다.
이에 따라 줄어든 미국 내 생산량을 보충하기 위해 서아프리카 수역으로부터 VLCC 선박을 통한 원거리 원유 수입이 확대되어 톤마일이 늘어났다.
올 2분기 중반까지 미국의 원유수입량은 지난해 동기간 대비 거의 유사한 수준이며, 정유사들의 재고 확보량은 지난해 대비 6.4%나 증가하였다.
정제시설 가동률은 지난해 대비 4.3% 감소하여 석유제품 수입이 12%나 증가한 것으로 나타나 상당한 원유수입량이 재고확보 차원에서 이루어진 것으로 보인다.
에너지 정보청(EIA)이 발표한 최근 전망에 따르면 미국은 구조적인 문제로 계속해서 석유제품에 대한 해외수입 의존도가 높아질 것으로 알려졌다.
미국 달만로즈(Dahlman Rose) 투자은행은 올 연말까지 유조선 운임시장의 호황을 전망하며 베네주엘라 석유공급 감소 및 허리케인 등에 따른 미국 내 석유생산 제한으로 재고 물량 확보를 위해 미국 원유수입 수송 루트의 다양화로 톤마일이 크게 증가(서아프리카, 카리브)할 것으로 내다보인다.
미국 하원은 지난 6월 29일에 미국 연안지역의 석유시추를 허용하는 법안을 통과시켰다.
미국은 국내 생산량을 확대하여 해외 수입 의존도를 줄이려는 에너지 정책을 시행하고 있다.
지난해 겨울 터키의 보스포러스(Bosporus) 해협의 병목현상이 심각하였으나 올해에는 유조선 시장은 전반적으로 선적 및 하역 지연이나 기타 지체현상은 없는 것으로 나타나면서 상당히 안정화되어 가고 있다.
올해 허리케인에 따른 큰 피해가 없을 경우 그리고 멕시코 만의 석유생산 계획들이 정상적으로 실현된다면, 내년도 미국의 원유 수입량은 현격히 줄어들 것으로 예상된다.
또한 금년 상반기 중국 경제 성장률은 10.3%, 인도는 9.3%를 기록하는 등 올해까지는 고유가에도 불구하고 세계 경제가 안정권에서 성장하고 있지만 내년에는 어떤 형태로 나타날지 매우 불투명한 상태로 유조선 선사들은 시장 환경 변화에 조심스럽게 대처해야 할 것으로 보인다.
특히 최근에 사우디아라비아 국영해운회사(NSCSA)의 한 관계자에 따르면 고유가로 인해 세계 석유수요가 크게 감소할 것으로 전망하며 2008년부터 유조선 시황이 악화돼 전체 VLCC 선복에 대한 이용률(utilization)이 88%로 낮아져 12%에 해당하는 VLCC 선박들이 유휴한(idling) 상태에 처하게 될 것으로 경고하였다.