“연평균 9% 성장하는 인도 공략하라”

 

인도정부 외국 선사·항만운영사 투자 유인정책
포워더업은 이미 포화상태, 진출에 신중해야
글로벌 해운기업 인도항로 서비스 강화 추세


세미나 현장 모습.
세미나 현장 모습.
BRICs가 세계 신흥시장으로 부각되고 있는 가운데 산업을 불문하고 새로운 전략지역으로 이들 국가에 대한 관심이 집중되고 있다.
이러한 분위기 속에 ‘인도 국제물류시장의 현황과 진출 필요성’이란 주제의 세미나가 국제물류지원단 주최로 7월 9일 무역센터에서 열렸다. 인도시장에 관심 있는 업체관계자 100여명이 참석한 가운데 진행된 이번 세미나에서는 한국해양수산개발원의 박용안 연구위원이 주제발표자로 나섰으며 인도의 주요 경제현황, 인도 국제물류 환경, 인도 정부의 물류정책 국제물류시장 진출 필요성 검토 순으로 발표했다.

 

박용안 연구위원은 이날 주제발표를 통해 물류기업이 인도시장에 진출할 때에는 제조기업과 함께 전문물류기업이 동반 진출하는 것이 바람직하다고 피력했다.
“90년대 중반부터 우리나라 기업들이 중국시장에 진출하기 시작했지만 대기업과 전문물류기업이 동반으로 진출하는 사례는 전무하다. 대기업의 경우 자회사 물류기업과의 동행이 물류부문을 수행하는데 부족함이 없겠지만 국가발전차원에서 생각하면 전문물류기업과의 진출이 요구된다”고 말했다.
박 연구위원은 이날 인도시장 진출의 필요성을 △물류기업 △해운·항만 물류기업 △포워더업 △창고업 등으로 나누어 진단했다.

 

해운업 “외국선사 투자유인하고 있지만 자국보호책은 진입에 걸림돌”
박 연구위원은 우선 물류기업이 인도시장에 진출하는 경우를 전제로 인도시장의 3PL시장을 전망했다. “인도는 중장기적으로 제조업 기반이 확대돼 글로벌 생산기로서의 역할을 본격화할 것으로 전망되고 있는 만큼 이를 대비한 인도물류시장 선점에 역점을 두어야 할 것이다. 이에 서비스의 다양화와 특화, 국제네트워크의 확장 등 고도화된 형태가 돼야 할 것이다.”


해운 부문에 대해서는 “인도는 2004년부터 톤세제도를 실시해 외국선사의 투자를 유인하고 있으며 이밖에도 해운투자환경 활성화 정책으로 중고선 수입 자유화, 선박 감가상각률 인상, 신조선 취득용 특별 적립금 조세 공제 등을 추진하고 있다. 하지만 자국선 우선 적취권과 수출 CIF/수입 FOB 정책 등을 고수하고 있는 것은 인도시장 진입에 제약 요인”이라고 말했다. 박 연구위원은 인도 해운시장 진출에 구체적인 방안으로 한·인간 해운협정 추진, 근해선사 등의 인도 네트워크의 강화, 기존 인도선사의 인수 등을 제시했다.
항만부문은 이미 확보돼 있는 네트워크를 확대시키고 항만 민영화와 신규 항만건설 참여 방안을 제시했다.


포워더 부문에 대해서는 “현재 인도전역에 약 3,000여개의 포워더 기업이 영위하고 있어 과잉상태라는 견해가 있는데다 통관대리업 면허를 필요요건으로 하고 있는 정부정책은 애로로 작용하고 있다”고 설명했다.
이에 포워더업으로의 인도시장 진출은 현지기업 인수를 검토하거나 인도에 진출한 우리 제조기업에 대한 물류서비스를 기반으로 범위를 확대해 나갈 것을 권장했다.
창고업은 현지 창고기업과의 위·수탁 계약 등을 통한 제휴가 필요하고 신규 시설 및 장비투자는 신중한 검토가 요구된다고 말했다.

 

우리나라 인도 직접투자  규모 세계 9위

박 연구위원에 의하면 인도경제는 개혁과 개방정책에 힘입어 1990년부터 2003년간 6%에 달하는 안정적인 성장세를 유지하고 있으며 골드만삭스는 2005년 이후 2020년까지 연평균 9%의 성장세를 지속적으로 달성할 것이라고 전망했다.


인도에 대한 외국인직접투자는 2000년 24억 달러에서 2002년 42억 달러로 증가된 후 2004년에는 37억 5,000만 달러로 하락했다. 실제 투자액을 기준으로 對인도 직접투자액을 살펴보면 103억 5,800만 달러로 모리셔스가 1위, 48억 7,600만 달러의 미국, 일본(20억 800만 달러), 네덜란드(19억5,600만 달러), 영국(13억 1,700만 달러) 등의 순이었으며 우리나라는 9위로 7억 4,900만 달러를 투자했다.


우리나라의 對 인도 주요 수출품목은 수신기기를 갖춘 송신기기, 자동차용 부분품과 부속품, 선박의 탱커 등이며 주요 수입품목은 경질석유 및 조제품, 면사, 대두유, 오일 등으로 우리나라와 인도간 교역에서 우리나라는 22억 6,000달러의 수지를 내고 있다.

 

인도물류정책 단계적인 자유경쟁체제 도입
인도 정부의 물류정책은 ‘물류산업 육성을 통한 경제성장 촉진’을 도모하고 있으며 중앙정부와 지방정부는 각 운송 분야별 경쟁력을 강화하고 물류 인프라 확충, 시설 현대화를 위한 예산투자, 민영화 및 제도개선 등으로 민간 자본의 유치를 유인하고 있다.
아직까지 인도정부는 공공조직에 의한 운송부문별 시장독점이 서비스 질과 비용면에서 비효율을 심화시키고 있으나 구조조정 및 시장개방을 통한 자유경쟁체제를 단계적으로 도입하고 있다.


인도의 국제물류관련 법규는 분야별로 항만, 해운, 트럭운송, 철도운송, 항공운송, 복합운송 등으로 구분되어 있으며 국제물류 관련 중앙정부 조직은 항공부, 철도부, 해운, 육운, 고속도로부, 해양개발부 등이 있다.
 
해상항로 연계지점이라는 전략적 입지가치로
인도중심 항로운영 보다 강화될 듯
인도의 주요 해운정책은 자국 해운산업 육성, 조선 및 수리조선의 육성, 전문 해운인력 육성과 민간 투자를 활성화하고 있다.
최근 들어 글로벌 해운기업들이 인도항로 서비스를 강화하고 있는데 인도~북미, 인도~유럽항로를 확대 개편하고 있고 역내 수송수요 증가에 따라 신규 피더 서비스의 개설이 지속적으로 이루어지고 있다.


인도는 유럽과 아프리카를 아시아 및 대양주와 연결하는 해상항로의 연계지점이라는 점에서 높은 전략적 입지가치를 보유하고 있어 인도를 중심으로 한 선사들의 항로운영은 향후에도 보다 강화될 전망이다.
현재 인도는 인도 대륙남단과 스리랑카 사이 해협을 준설해 선박 통항이 가능한 해저운하 건설을 계획하고 있어 이 지역 항로 효율화에 일조할 수 있을 것으로 예상되고 있다.

 

인도경제성장과 함께 항만물동량 지속 증가 전망
인도의 주요 컨테이너 항만은 자와하랄 네루, 첸나이, 투치코린, 콜타카, 뭄바이, 칸들라 항 들이며 컨테이너 물동량은 2000년 119만 TEU에서 2005년 390만 TEU로 급성장했다.
인도의 항만정책은 △노후시설 개선 및 현대화 △신규 항만 개발 △배후 연계네트워크 강화 및 복합운송 촉진을 통한 물류 효율화 △항만간 기능 분화 △민간 인프라 투자 촉진 및 경쟁체제 유지 등이 있다.


인도의 물동량은 향후에도 지속적인 경제성장에 힘입어 컨테이너와 벌크화물 등을 중심으로 꾸준히 증가할 것으로 전망되고 있다.
실제로 인도정부는 경제성장과 수출입 물동량 증가에 따라 항만 수요 급증이 예상됨에 따라 자와하랄네루항과 첸나이항 등 거점항만 개발을 서두르고 있다.
또 항만민영화와 항만운영관련 제도개선을 통해 글로벌 터미널 운영업체의 투자를 적극 유치하고 있다. 또 종전까지 콜롬보, 싱가포르, 살라라 등 인접 거점항만을 통한 환적물량을 자국 항만을 통해 처리한다는 전략을 추진하고 있다.

 

내륙물류 현황은 급성장 불구 여전히 부진
인도의 내륙물류정책은 △도로인프라 확충 - 북동지역과 배후지역 연계망 구축 최우선 △도로 및 철도 유지·보수 및 시설 표준화 △인프라 투자 및 운영 분야 민간 참여 활성화 △운송 차령 현대화/첨단화 △관련 조세제도 현실화 △환경 규제 신설 등이다.
철도운송 물량은 2003년 2억 1,200만톤에서 2005년 6억톤으로 급성장했다. 하지만 인도 철도는 노후화되고 低 생산성의 한계를 가지고 있다.


인도철도의 총연장은 8만 1,511km로 세계에서 두 번째로 길며 국가기간 산업으로 국가에서 직접 운영하고 있다. 운송물량의 48%가 석탄이며 에너지 부문과 함께 공공부문으로 지정돼 외국인 투자를 제한하고 있다. 현재는 정부의 도로우선 투자정책으로 투자가 부진한 상황이다.

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