국내 첫 종합선박관리사 “V-Ship처럼 되겠다”
과거 범양상선의 해사본부가 원뿌리인 STX마린서비스는 그동안 (주)포스와 STX SMC사업본부 등 조직과 브랜드명을 바꾸며 선박관리전문업을 영위해온 국내 ‘리딩 선박관리회사’이다. 동사는 4월 1일부로 STX그룹내 자회사로서 독자적인 사업을 영위하는 독립법인으로 거듭났으며, 이권희 대표이사를 중심으로 전통적인 선박관리사업 외에도 마린엔지니어링사업, 선용사업, 서비스사업 등 글로벌 종합선박관리회사로 성장해나갈 야심찬 구상을 실현해나가고 있다.
STX마린서비스(주)가 관리하는 선박과 선원은 106척·2,300여명이며, 그룹사인 STX팬오션 선박외 3자관리 선대비율은 22%이다. 규모가 큰 국내 선박관리회사들이 대부분 선사에서 분사해 2자관리에 머물고 있는 현실에 비해 동사의 3자관리 비율은 높은 편이다. 2008년부터 부대서비스 사업을 순차적으로 개시하고 확장하며 종합선박관리회사로서의 역량을 강화해온 동사는 지난해 2,707억원의 매출을 기록했고, 올해 3,500억원을 매출목표로 삼았다. 또한 2020년에는 매출 1조 4,000억원을 경영비전으로 설정해 놓았다.
동사는 해운과 조선분야로 수직계열화되어 있는 STX그룹 자회사로서의 장점을 충분히 살려 전통적인 선박관리사업 기반 위에 글로벌 네트워크및 스케일 메릿을 활용한 다양한 선용품과 기자재를 판매·조달하는 선용사업과 조선분야의 부대서비스를 제공함으로써 사업의 부가가치를 높여 매출증대와 성장이라는 ‘큰 꿈’을 꾸고 있다. 실제로 동사는 부대서비스를 시작한 2000년대 중후반부터 지난해까지 매년 큰 폭의 매출신장을 실현했고, 이같은 성장동력에 더욱 박차를 가하고 있다.
자사의 성장은 물론 그룹의 사업활성에도 중요한 역할을 해나가기 위해 전임직원은 STX마린서비스(주) 사명의 ‘새 출발선’에 서서 세계적인 ‘종합선박관리회사’로 도약을 기약하며 총력을 기울이고 있다. 특히 세계적 선박관리사인 V-Ship을 벤치마킹하고 있는, 동사의 선봉장은 한국해양대학 항해학과를 졸업하고 범양상선에서 육해상을 오가며 해운과 선박에 대한 전문지식과 기술을 쌓은 전문경영인 이권희 대표이사이다. 이 대표는 79년 범양상선 입사이후 동사 이사와 (주)포스의 상무를 거쳐 (주)STX 전무를 역임했고 STX마린서비스(주)의 출범과 함께 대표이사 부사장으로 승진, CEO직을 맡게 된 ‘정통 해운인’이다.
4월 15일 부산의 STX마린서비스 사무실에서 이권희 대표를 만났다. 이 대표는 STX마린서비스의 출범 배경과 종합선박관리회사를 지향하는 동사의 조직및 사업내용, 매출규모, 비전, 글로벌화 방향, 선두 종합선박관리회사로서 한국 선박관리업계에서의 역할과 미래상에 대한 견해를 밝혔다.
사명을 바꾸고 새 출발선에 선 배경과 대표이사 취임소감및 향후 경영방향에 대해
이제까지 국내 선박관리업은 해운의 일부분으로 귀속되어서 하나의 보조수단으로 인식되고 기능해왔다. 이에반해 세계적인 선박관리업체들은 독립된 비즈니스로 성장해왔다. 최근들어 국내에서 선박관리업을 해운에서 독립시켜 독자적인 사업으로 개발할 필요성이 대두됐고, 우리회사도 그런 맥락에서 독립법인을 설립하고 종합적인 선박관리회사를 표방한다는 뜻에서 사명을 바꾸었다. 국내에서 종합적인 선박관리회사의 출범은 처음 있는 일이다. 선두주자로서 후발주자들을 위해서라도 이 비즈니스모델의 성공을 기원하고 있다. 부담이 크지만 사업을 성장시켜 토탈 선박관리회사를 실현한다는 의무감이 더 크다.
향후 경영방향은 분명하다. 우리회사는 세계 제일의 선박관리회사인 V-Ship을 벤치마킹하고 있다. 단순 선박관리에서 벗어나서 글로벌 토탈마린서비스 프로바이더(Global Total Marine Service Provider)가 목표이다. 소유외에 선박과 관련한 모든 서비스를 제공할 수 있는 종합적인 글로벌 네트워크를 갖춘 선박관리회사를 지향하고 있다.
수년간 선박관리사업부를 이끌어왔기에 일에 대한 생소함은 없다. 그렇지만 독립된 회사로서 사업화해나가며 그룹 성장의 한 축으로서 기여해야 한다는데 점에서 성취감과 부담감을 동시에 가지고 있다. 저를 비롯해 전직원들은 각오를 다지고 긴장하고 있으며, 이제까지 축적해온 기술을 바탕으로 사업화하고 그룹과 해운산업계에 기여할 수 있다는 의무감을 가지고 더욱 최선을 다할 준비가 되어 있다.
STX마린서비스의 연혁에 대해
원 뿌리는 1966년 설립된 범양상선의 해사본부이다. 당사는 당시 해운의 보조적인 지원부서로 존재했고, 현실적으로 선박관리전문회사로서 사업을 시작한 것은 1997년 7월 범양상선 시절이었다. 그때 10척의 선박을 일단 분리해 (주)포스를 부산에 설립, 범양상선의 해사본부와 별도로 시험운영에 들어갔다. 이후 2003년 1월 1일부로 범양상선내 해사본부도 (주)포스로 모두 이관되었다. 2004년 11월, 범양이 STX그룹에 인수합병됨으로써 범양상선의 자회사였던 (주)포스도 STX그룹에 편입되었다. 당시도 규모는 작았지만 독립 운영되고 있었다. 2005년 10월에는 STX그룹의 지주회사인 (주)STX과 전략적으로 합병되었으나 이후 줄곧 이 단위를 독립사업본부로서 유지하였다. 그러다가 향후 독립법인으로 분리할 것을 염두에 두어 2010년 1월 1일부로 STX SMC사업본부로 브랜드명을 변경하고 조직도 확대 개편했다. 그룹의 통합서비스 업무를 이때부터 수행하면서 독립사업부서의 성격을 더욱 뚜렷히 했다. 그리고 이미 보도된 바와 같이 올해 4월 1일부로 STX SMC사업본부가 종합선박관리회사인 STX마린서비스(주)로 별도로 분리 독립법인으로 신설됐다.
STX마린서비스의 핵심사업에 대해
주요사업의 내용을 말하자면, ‘전통적인 선박관리사업’ ‘마린엔지니어링사업’ ‘선용품사업’ ‘선박 관련한 모든 AS서비스 제공사업’ 4가지로 대별할 수 있다.
먼저 선박의 보수유지가 주요사업인 선박관리사업에 대해 언급하면, 현재 다양한 선종의 배를 106척 관리하고 있고 관리선원은 2,300여명이며 이중 한국인 선원은 1,100명 정도이다. 해외선원은 필리핀, 미얀마, 중국, 인도네시아 4개국인들이다. 이 사업은 선박관리와 우수한 선원의 안정적인 공급, 표준화된 교육은 물론 국제규정에 따른 선진화된 안전과 품질, 환경관리 등 종합선박관리 서비스를 제공하고 있다. 특히 우리회사는 이 사업에서도 선원과 선박의 유지보수를 넘어서 보험과 종합적인 서비스를 제공하고 있다.
두 번째 마린엔지니어링사업은 선박의 설계, 감리, 시운전서비스 등을 일괄하여 턴키베이스로 통합 전문해양기술을 제공하는 일이다. 이중 주요사업은 선박설계 감리이다. 설계단계에서 제대로 선박이 건조되는 지를 감리하는 것이다. 선주를 대신해서 조선소에 파견되어 품질관리를 하는 것이다. 마린프로젝트도 진행하고 있다. 해양플랜트나 환적설비(수상부두)에 대한 컨설팅과 운용 서비스를 제공하고 있다. 그밖에도 선박의 에너지효율 개선을 위한 기술개발과 지원, 모니터링, 선박관리에 필요한 모든 서비스를 제공하고 있다.
세 번째 선용사업은 글로벌 네트워크및 스케일메릿을 활용한 다양한 선용품(윤활유, 페인트, 로프,기계부품등)과 기자재(데크기계, 엔진기계, BWTS등)를 판매·조달하는 것이다. 선박기자재 판매사업은 선박관리를 위해 필요하거나 서비스사업을 위해 필요한 국내외에 글로벌 네트워크를 형성하고 그 네트워크 하의 조직을 통해 세계의 조선소에 철판외의 기자재(설비) 판매를 하는 사업이다. 그러나 직접 제조하는 설비는 없다. 계열사나 계열사의 협력사들, 세계적인 네트워크가 없기 때문에 마케팅에 취약한 기자재업체들에게 우리의 네트워크를 통해 트레이딩 해주는 사업도 포함된다. 필요에 따라서는 직접 기자재를 제조하는데 어느정도의 지분을 투자해 영업권을 가지는 사업도 검토 중이다.
마지막 서비스사업은 장차 가장 유망할 것으로 예상하는 STX그룹의 엔진, 조선 제품에 대한 커미셔닝, 유·무상 서비스와 메이커와 연계된 부품판매와 육·해상 플랜트 O&M서비스 제공사업이다. STX그룹은 선박과 해운 분야로 수직계열화되어 있다. 조선소는 진해, 대련, 유럽에 이어 브라질까지 조선소가 운용되고 있으며 선박에 필요한 엔진 발전기를 만드는 STX엔진이 창원에 있고, STX중공업에서는 대형엔진을 만들고 있으며 STX엔진은 대련에, 무순에서 소형엔진과 발전기 등을 만드는 회사가 있다. 이들 계열사들이 자사의 제품을 AS하기 위해서 별도의 조직을 갖춘다는 것은 그룹차원에서 비경제적이다. 따라서 그룹사가 제조한 기자재와 부품 등을 조선소에 가져가 설치하고 시운전하고 보증기간동안 수리해주고 보증기간이 만료되면 유상서비스를 제공하는 폭넓은 서비스를 제공하는 것이 이 사업이다. 특히 선박의 수리와 관리에 필요한 기기, 스페어 파트(spare part, 부품)를 우리회사가 통합해서 판매할 방침이다. 뿐만 아니라 타 메이커에서 제조한 부품도 판매할 계획이다. 또한 육상플랜트의 운영과 관리사업에도 진입할 준비를 하고 있다. 오프쇼어 측에서도 발전기 등이 필요하다. 육상의 화력발전소에서 LNG와 석탄뿐만 아니라 벙커가 발전기를 돌리는 동력이 되는 곳도 많다. 선박용 엔진이 육상에서도 이용된다는 것이다.
말씀하신 주요사업중 향후 강화되는 사업이 기자재판매 사업과 AS서비스사업인가?
그렇다. 마린엔지니어링사업과 선용사업, 서비스사업이 종합선박관리회사로서 출범과 함께 강화 또는 개시할 사업이다. 마린 엔지니어링사업중 선박설계 감리를 기존의 사업이며, 나머지는 2010년 1월이후 분사를 염두에 두고 사업을 확장해왔다. 엔지니어링사업을 먼저하고 선용사업(기자재등), 서비스사업(2010년 11월) 순으로 개시했다. 올해 4월 1일부터는 부품판매를 본격적으로 시작했다.
귀사 관리 선대와 선원중 그룹사의 비중과 3자관리 비중과 향후 계획은
현재는 STX팬오션의 배를 주로 관리하고 있다. 총 관리선대 106척중 팬오션의 선박이 83척, 타사의 선박이 23척이다. 78%가 그룹사 분량이다. 선박관리에서는 스케일메릿이 굉장히 중요하기 때문에 계열사의 선대를 우선 관리하고 규모의 경제를 이루며 경쟁력을 갖춰 타사의 선박관리로 넘어가게 된다. 앞으로는 2020년까지 그룹사선박과 타사선박의 비율을 5:5 정도로 가져갈 방침이다. 팬오션도 2020년까지 선박을 200척까지 확충할 계획이다. 2020년에는 그룹사 200척, 타사는 170척 정도를 목표로 설정해 놓고 있다.
향후 선박관리의 영업은 우선 국내 중견선사를 대상으로 종합적인 선박관리서비스를 확대해나갈 계획이다. 단순한 관리를 통한 수수료 수입에 그치지 않고, 모든 선박에 대한 선원, 수리, 보험 등 종합적인 관리를 통해 매출증대와 부가가치 제고를 추구하며 이같은 서비스를 필요로 하는 소형선사들과 ‘상생’하는 영업을 추구할 것이다. 해외에서는 일본지역 선사 유치를 우선 타켓으로 한다. 일본은 세계 2위의 해운국가이지만 해기인력 양성의 실패로 해기 선박관리 인력의 노령화가 심화돼 해외의존도가 높다. 문화가 비슷한 한국의 선박관리가 맞을 것으로 본다. 해외영업전략은 일본에 집중한다는 방침이다. 또한 금융권이 소유한 선박의 관리와 선복제공을 통한 고수익 관리형태로 전환도 추진하고 있다. 토탈마린서비스 제공이라는 캐치프레이즈는 선박의 소유외의 모든 서비스를 제공하겠다는 의미이다.
최근에는 배를 소유하고 화물영업을 해서 운임을 받는 전통적 개념과 달리 투자용으로 선박을 소유하는 선주들이 등장했다. 해운에 대해서는 관심이 없고 선박투자가 타분야에 대한 투자보다 높은 이익을 올릴 수 있다는데만 관심이 있는 비전통 선주를 말한다. 이들은 배를 매입할 때 투자해서 선박을 보유하고 있다가 고선가 시점에서 배를 되파는 게 관심사다. 이들 비전통 선주들의 선박은 누군가가 운항과 영업을 대신해야 한다. 대개 영업은 대형선사에 용선을 준다. 용선주 선사가 선박과 선원을 직접 관리하는 경우도 있지만 선박관리회사에 맡겨 선원과 선박을 직접 관리하는 경우가 있다. 배를 빌리고자 하는 선사들은 선주가 선원과 선박의 관리를 책임지기를 희망하는 경향이 있다. 그러나 금융권 선주의 경우 직접 선원과 선박을 관리할 의사가 없고 그렇게 할만한 조직과 인력을 갖추고 있지도 못하다. 이 경우 금융권과 협력해 선원, 선박, 보험, 오프하이어 부분 등을 대리해줄 수 있는 선박관리회사가 필요하다. 필요시 선박의 등록 관리, 제세금의 관리 등에 대한 위탁서비스도 제공할 수 있다. 
그렇다. 독일의 경우 선박펀드를 통해 확보된 선박이 1,000척에 가까운 것으로 안다. 우리나라도 선박운용사들이 4개사이다. 최근 이들 운용사 뿐만 아니라 간투법에 의해 탄생한 선박펀드도 많다. 현재 선박의 자산 가치가 하락해 있어 선박투자를 희망하는 이들에게는 절호의 기회이다. 저축은행까지도 관심을 가지고 적극 투자하고 있는 상황이다. 선박펀드에 의해 확보된 선박를 관리할 수 있는 선박관리회사의 활약이 기대되며, 이에 STX마린서비스가 주도적인 역할을 해나갈 계획이다. 이미 4년전부터 이 서비스를 구상하고 있었으나 추진이 되지는 못했는데, 지난해부터 금융권과 일반투자자의 선박투자가 활성화되면서 선박관리회사의 관리역할이 필요한 선박들이 등장하고 있다. 이러한 선박투자 트렌드는 우리나라를 비롯해 싱가폴, 홍콩까지 연계되어 있는 최근 현상이다.
주요사업중 녹색사업의 내용과 금융중개 등에 관해
녹색사업과 금융중개사업은 하나의 비전으로 전략적 방향을 설정한 것이다. 현재 제공 가능한 녹색사업은 관리선박의 CO2 배출감소를 위한 기술적인 것과 모티너링하고 관리하는 초보적인 단계에 머물고 있다. 금융중개는 선박펀드와 손잡고 종합적인 선박관리서비스를 제공하는 사업인데, 필요하다면 일정부분 투자해 선박을 연계해서 관리해나가는 계획을 구상하고 있고 이의 실현을 위해 펀드운용사들과 접촉하고 있다.
얼마전에 있었던 선박관리업발전방향 공청회에서 발표하신 한국의 선박관리산업의 실태와 정책방향에 대한 제언에 대해
국내 선박관리업체는 대체로 영세하다. 최근 수년간 큰 회사들이 선사에서 분사를 통해 탄생했지만 거의 자기 계열사 배를 관리하는 2자관리 사업형태이다. 세계적인 선박관리회사와 경쟁하기에 아직은 역량이 태부족 상황이다. 반면 세계적인 선박관리회사들은 우월한 규모의 경제력, 축적된 전문지식, 다양한 상품과 사업분야를 가지고 국내에 진입한 사례가 있고 또한 진입을 노리고 있는 회사들도 있다. 우리나라가 선박관리업까지 해외업자들에게 내준다는 것은 선원을 비롯한 해운 부대사업에 미칠 악영향이 적지 않다. 유럽의 선박관리회사들은 국적은 유럽이지만 선원과 관리의 메니저 대부분이 인도인들이다. 심지어 최고경영자와 중요임원들도 인도인이다. 선박관리를 주도하는 나라는 선원과 부대사업도 자국과 연계하게 된다. 선박수리와 보험, 조선, 선용품 등의 전후방산업에 대한 네트워크를 자국과 관련한 사업자를 이용하고 있는 것. 이러한 추세로 볼 때, 선박관리업을 해외에 내준다는 것은 우리 해운의 전후방산업에도 악영향을 미칠 수 있다.
그렇기때문에 정부가 우리 선박관리회사들이 영세성에서 탈피해 자생력을 갖출 수 있도록 정책적 지원을 해주는 것이 필요하다. 동남아지역에서 운항되는 선박의 관리에는 조직이 단순해도 되지만 월드와이드한 운항선박을 관리하려면 그에 걸맞는 세계적 네트워크가 있어야 한다. 여기에 세계적인 국제협약과 로컬법령, 선박운항에 대한 ‘지식의 집적’도 긴요하다. 우리 선박관리회사는 영세해 전문성을 갖춘 후방조직(back office)를 키울 여력이 부족하다. 겨우 현장조직(front office)를 관리하는 수준으로는 복잡다양해지는 세계해운업계에서 경쟁력이 떨어진다. 백오피스와 그에 필요한 인재양성, IT시스템 구축에 대한 지원이 시급하다.
특히 세계적인 네트워크와 지식의 집적이 필요한 선박관리에 IT의 지원이 없이는 힘들다. 본사는 IT개발에 이미 50억을 투자했는데도 아직도 연간 10억가량의 투자를 계속하고 있다. 그러니 영세한 업체들에게 힘든 일이다. 정부가 IT개발 등을 지원해 선박관리업이 활성화될 수 있도록 육성해야 한다. 선박관리업이 활성화되면 선원의 고용도 늘어날 것이다. 외국선박 관리까지 하게되면 일자리 창출이 가능하고, 수리와 보험 등 부대사업이 활성화될 수 있어 정부는 지원에 따른 고용창출과 전후방산업의 활성화라는 정책효과를 얻을 수 있어 크게 의미있는 일이라 할 수 있다. 현실은 선박관리업을 매닝업과 동일시해 해운법의 한켠에 선원과 수리에 대한 개념만 규정해 놓고 있다. 그런데 선원과 수리을 통해서는 수익이 크지 않다. 이미 언급한 부대사업들을 통해서 이익을 창출하는 것이 국제적인 발전모델이다.
공청회에서 정책적으로 건의한 내용은 하청계약의 허용과 포괄적인 부대서비스 허용이다. 현재 선박관리회사가 타관리사에 매닝을 하청하는 것이 허용되지 않는다. 대형사들이 네임벨류로 선박관리를 위탁받는 사례가 있는데, 특수선의 경우는 선원과 관리기술을 갖추고 있지 못할 수 있다. 이 경우 국내에서 소규모이지만 특수선에 대한 전문성을 가진 선박관리회사에 맡기고 싶어도 불가한 상황이다. 하청계약이 가능하다면 대형사와 소형사와의 상생이 가능할 수 있다. 국내법은 해운중심적이다. 선박관리도 선원관리에 치우쳐 있다. 선박관리는 독립된 직업영역으로 활성화되어서 독립적인 법제가 필요하다. 선원관리와 수리에서 종합관리 개념으로 확대되어야 한다는 것이다. 또한 영세성으로 인해 인프라가 취약하니 정부의 지원이 필요해, 관리사들이 개별적으로 IT시스템을 구축하는 것보다 표준모델을 개발하는 방안, 인력양성을 정부가 지원하면 선박관리업이 활성화될 수 있다는 점을 건의했다. 선박관리업이 부대사업을 포괄할 수 있도록 사업영역확대도 건의했다.
선원들이 고용 불안정화에 대해 우려하고 있던데, 이에대한 견해는?
선박관리산업육성법안은 사실 선원문제는 전혀 대상이 아니었다. 선박관리업을 육성하기 위한 법안이지, 선원의 고용문제와 재하청문제, 계약직으로의 전환 등에 대한 규정은 없다. 선원문제는 선박관리육성법과는 별개인데 선원들의 우려 목소리가 커 공청회는 마치 선원의 고용불안 우려가 이슈인 것처럼 되어 버렸다. 노조가 주장하는 바는 선박관리육성법과는 관계가 없다. 해외선박을 유치할 경우는 일자리 창출이 되니까 환영하지만 국내선박관리에 대한 재하청이 허용되면 비정규직화가 우려된다는 것인데, 이는 사실상 선주와 노조간의 문제라기 보다 노조와 노조간의 문제라고 본다. 선주든 선박관리회사든 노조의 동의 없이 선원의 고용계약을 변경하기는 힘들다. 선원법에서 선박관리회사의 선원고용권 허용법안이 상정되어 있는데, 이는 할 수 있다는 것이지 해야한다는 규정이 아니다.
ILO의 규정에도 선박관리회사가 선원을 고용할 수 있도록 되어 있다. 이처럼 국제적으로도 관련 협약이 바뀌는 것은 최근 펀드와 같이 ‘실체가 없는 선주’들이 많아졌기 때문이다. 외국에서는 선주가 선원을 고용하지 않고 선박관리회사가 고용한다. 세계 선원노조와 단체교섭을 할 때도 세계 선박관리협회가 주도한다. 자산이 없는 선박관리회사의 특성상 노조가 심리적으로 불안해하는 것은 이해가 간다. 그러나 실상은 노조에게 유리한 측면이 강하다. 임금의 경우 고용계약을 선박관리회사와 맺으면 선주가 망해도 선박관리회사에 임금을 요청할 수 있으며, 선박관리사가 망한다고 해도 임금을 청구할 수 있는 선원의 우선채권특권이 발효된다. 계약직에 대한 우려가 있는데, 선원의 동의없이 계약직으로 바꿀 수 없다. 아이러니컬하게도 선주보다 선박관리회사와 계약을 더 선호하는 사례도 있다. 소형선주의 소규모 선대에서는 선주와 고용계약을 맺었다가 해지하고 재취업하기 위해 일자리를 알아보는 것보다는 선박관리회사와 고용계약을 맺는다면 관리회사의 관리 선주의 배를 계속 승선시킬 수 있기 때문에 고용은 더 안정되는 측면이 있다. 승선한 선박이 매각되는 경우 선박관리회사에 고용되어 있을 경우, 타선주로의 재고용과 승선이 훨씬 용이한 측면이 있다는 것이다.
국내 리딩 선박관리회사로서 국내 선박관리업 발전방향에 맞춘 역할과 미래상은
우선 선박관리업이 활성화되어야 한다. 선두주자라고 해서 폐쇄적으로 사업을 영위하고 싶지는 않다. 국제적으로 한국 선박관리업의 존재를 인식시킬 필요가 있다. 현재는 한국 선박관리업은 매닝 수준으로 인식되어 있다. 국제시장에서 사업을 하려면 동업종의 활성화를 통한 시너지 효과를 누려야 한다. 우선 정부가 독자적인 사업영역으로 인식하고 육성해서 대외에 홍보함으로써 한국의 선박관리업이 건재함을 알리고 시장을 확대하는 것이 선두주자로서 의무라고 생각한다. 토탈마린서비스 제공업자로서의 성장, 고부가가치 선박위주의 서비스 제공으로 수익을 창출할 수 있도록 하겠다. 북유럽에서 하고 있는 오프쇼어 사업으로 영역을 확대해나가려고 한다. 글로벌 네트워크를 완성해 필요한 경우 시작하거나 글로벌 네트워크를 갖추지 못한 관리회사와 업무제휴를 통한 서비스도 계획하고 있다.
STX마린서비스의 조직구성및 규모와 서비스네트워크의 현황및 계획에 대해
우리회사는 3개 사업본부와 12실, 43팀으로 구성되어 있고 육상직원은 총 415명이며 해상직원이 2,300여명이다. 해외법인과 지사 직원을 포함하면 육상직원은 520명이 종사하고 있다. 사업본부는 SM사업본부(선박관리중심)와 엔지니어링사업본부(엔지니어링과 기자재), 서비스사업본부하에 10개실이 있고 3개 사업본부를 지원하는 경영관리실과 인력관리실이 조직돼 있다. 여기서 주목할 것은 선원의 인력관리가 SM사업본부에 속하지 않고 인력관리실하에 대표이사가 직접 관리한다는 점이다. 자산이 없는 특성상 선박관리업의 자산은 사람이 이다. 즉 기술인력이 자산이다. 기술인력은 80%이상이 해상직원, 특히 해기사로부터 육성된다. 따라서 선원을 공급하는 해상인력관리는 단순히 선원을 공급하는 기능에서 그치지 않고 선원생활과 육상생활을 교류시켜 필요한 기술인력을 육상의 관리자로 키워내야 하기 때문에 인력관리가 대단히 중요하다. 선원을 단순한 해상인력으로 여기기보다 육상직과 연계할 수 있는 육해상 경력개발차원에서 선원도 인력관리실에서 직접 관리하는 것이다.
서비스 네트워크 현황을 살펴보면, 우선 중국과 싱가폴 네트워크는 이미 구축이 되었고 유럽(노테르담)과 미국(휴스턴)에 올 상반기내에 현지법인을 설립할 계획이며, 브라질에도 올 하반기에 현지법인을 세울 예정이다. 특히 브라질은 그룹내 조선사업과 연계한 사업을 추진하게 된다. 중기적으로는 2015년까지 6대 권역에 6개 해외법인과 6개 현지사무소를 설립, 독자적인 마린서비스 센터를 구축해나갈 방침이다. 중국과 싱가포르, 유럽, 브라질, 호주, 남아프리카에 현지법인을 설립하고, 미국의 중부와 서부, 동부, 터키, 중동, 인도에 현지사무소를 개설할 계획이다.
동사의 서비스 최근 5년간 매출규모와 올해 목표는
매출은 2006년에 778억원이었는데 매년 크게 성장했다. 07년 1,074억원, 08년 1,798억원, 09년 2,452억원, 2010년 2,707억원을 기록했다. 특히 2008년 매출 성장폭이 컸는데, 이는 해운 위기국면에서 부실선사의 선박이 관리회사로 넘어온데다가 부대사업의 개시에 따른 성장이었다. 올해 매출목표는 3,500억원이며, 장차 2020년에는 매출 1조 4,000억원에 영업이익 1,200억원을 비전목표로 설정해 놓고 있다.