유엔상거래법위원회(UNCITRAL)는 세계해법회(CMI)와 공동작업을 거친 다음 작업반 회의를 통하여 2008년 국제해상물건운송조약(일명 로테르담 규칙)을 성립시켰고 현재 발효를 기다리고 있다.  각국은 이를 비준할 것인지 저울질하고 있다. 발효가 되면 조약으로서의 효력을 가질 것이고, 운송인과 송하인이 운송계약을 체결하면서 로테르담 규칙을 준거법으로 약정하여 사용할 수도 있기 때문에 실무에서도 관심을 가져야할 사안이다. 중요한 사항을 간단히 살펴본다. 

<적용범위>
(1) 정기선 운항에의 적용
헤이그 비스비 규칙은 선하증권이 발행된 경우에만 적용된다. 로테르담 규칙은 선하증권의 발행을 전제로 하는 것이 아니라 정기선(liner) 운송계약을 적용대상으로 한다. 대체로 개품운송에서 선하증권(Bill of Lading)이 발행된 경우는 물론 해상화물운송장(Sea Waybill) 등이 발행된 경우에도 적용될 것이다. 항해용선계약에서 선하증권이 발행된 경우에도 예외적으로 적용된다(제5조 및 제6조). 따라서 적용범위가 넓어졌다고 할 수 있다.

(2) 복합운송에도 일부적용
헤이그 비스비 규칙은 복합운송에는 적용되지 않는다. 해상운송이 반드시 포함된 복합운송에도 로테르담 규칙이 적용된다(제26조). 항공운송과 육상운송의 결합에는 적용이 없다. 손해구간이 확인된 경우에는 책임문제와 관련하여서는 그 구간에 적용되는 법이 적용되고(예컨대 항공구간인 경우에는 몬트리얼 협약이 적용됨), 손해구간이 불명일 경우에는 로테르담 규칙이 적용되어(운송인의 책임제한액은 포장당 875SDR과 kg당 3SDR중 큰 금액이 됨) 예측가능성을 부여한다.

<운송인의 의무와 책임의 강화>
(1) 운송인의 책임기간과 범위의 확장
헤이그 비스비 규칙에서는 운송인의 의무는 선적에서 양륙으로 한정되었다. 그런데, 로테르담 규칙에서는 선적 이전의 단계인 수령 및 양륙 이후의 단계인 인도도 포함되게 되었다(제12조). 우리 상법과 같은 입장이다.

(2) 운송인의 감항능력주의의무의 강화
운송인은 발항당시 뿐만 아니라 항해 중에도 계속하여 감항능력주의의무를 행사하여야 한다(제14조). 이는 헤이그 비스비 규칙이나 우리 상법이 운송인의 의무는 발항당시로 한정되는 것과 다른 점으로 운송인의 의무가 강화된 것이다. 

(3) 항해과실면책제도의 폐지 및 화재과실면책의 약간의 수정
헤이그 비스비 규칙과 우리 상법에 존재하는 항해과실면책 제도는 로테르담 규칙에서는 함부르크 규칙과 동일하게 폐지되게 되었다(제17조 제3항). 항해과실면책제도를 쉽게 인정하여주는 우리나라에서 운송인은 불리하게 되었다.
화재면책제도도 약간의 변화가 있었다(제17조 f호). 헤이그 비스비 규칙과 우리 상법에서는 손해에 대하여 운송인의 고의 혹은 과실이 있어도 운송인은 면책되었지만 로테르담 규칙에서는 운송인도 고의 혹은 과실이 없어야 한다. 그러나, 운송인의 고의 혹은 과실의 존재에 대한 입증책임은  화주가 부담하게 되었기 때문에 현재 제도와 유사하게 운용될 것으로 본다. 

(4) 운송인의 포장당 책임제한액의 상향조정
헤이그 비스비 규칙과 우리 상법에서 운송인의 포장당 책임제한액은 포장당 666.67SDR 혹은 2SDR/kg 중에서 큰 금액이다. 그런데 로테르담 규칙에서는 운송인의 포장당 책임은 포장당 875SDR 혹은 3SDR/kg으로 인상되었다(제59조 제1항). 운송인의 부담이 늘어나게 되었다. 

<화주의 의무와 책임의 강화>
(1) 송하인의 의무와 책임규정
헤이그 비스비 규칙에서는 송하인의 의무와 책임은 극히 제한적으로 기술되었었다. 이에 반하여 로테르담 규칙에서는 송하인은 운송에 관한 사항을 운송인에게 통지할 의무가 부과되었고 과실 책임을 부담한다(제27, 제28조, 제29조 및 제30조). 또한 위험물에 대하여도 위험사항을 운송인에게 통지할 의무를 부담하고 무과실책임을 부담하게 되었다(제32조). 이러한 점은 우리 상법과 차이가 나는 점이다.

(2) 송하인의 의무와 책임의 강제규정 적용
헤이그 비스비 규칙과 우리 상법은 개품운송에서 화주는 경제적인 약자로서 보호의 대상으로 보았다. 그러나, 컨테이너 운송에서 운송인이 그 내용을 알기 어려운 점 그리고 협상력이 우위에 있는 대량화주의 출현을 반영하여 로테르담 규칙에서는 화주도 일정한 의무와 책임을 경감하지 못하도록 강행규정을 두게 되었다. 송하인에게도 운송인과 같이 일정한 의무와 책임을 부과하고 이를 변경하는 약정을 무효로 하고 있다(제79조 제2항). 운송인의 경우에도 이러한 규정이 적용되는 것은 물론이다(제79조 제1항).

<독립계약자>
헤이그 비스비 규칙에서는 독립계약자(하역업자, 창고업자등)는 히말라야조항의 범위에서 명시적으로 삭제되어있다. 다만, 선하증권상의 약정(히말라야조항으로 불림)으로 독립계약자는 운송인이 누리는 책임제한등의 이익을 누릴 수 있었다. 로테르담 규칙에서는 독립계약자도 히말라야조항의 범위에 속하게 되어, 독립계약자도 본 규칙에서 제공하는 운송인의 면책과 책임제한등의 이익을 향유할 수 있다(제1조 제7호, 제19조 제1항). 이에 상응하여 독립계약자는 운송인과 동일한 의무와 책임을 부담하고(제19조 제1항), 운송인과 독립계약자는 연대책임을 부담한다(제20조). 이러한 제도의 도입은 우리 상법과 다른 점으로 독립계약자의 책임이 한편으로는 가벼워지고 한편으로는 화주측도 보호되는 측면이 있다. 

<운송물인도제도>
헤이그 비스비 규칙은 운송물 인도에 대한 구체적인 규정을 가지고 있지 않다. 로테르담 규칙에서는 운송물 인도제도를 통일적으로 해결하고자 시도하였다. 수하인이 약속된 장소에 나타나지 않으면 운송인은 이를 미인도화물(undelive
red cargo)로 취급하여 자신이 직접 창고에 입고, 매도등 처리할 수 있는 권한을 부여하였다(제48조 제2항). 그리고 미인도된 운송물에 대하여는 운송인의 책임이 감경된다(제48조 제3항). 이러한 제도는 우리나라 운송물 미인도의 문제를 해결할 수 있는 좋은 모텔이 된다고 생각한다.

<전속적 관할합의>
선하증권의 전속적 관할합의(exclusive jurisdiction clause)의 효력은 각국마다 다르다. 헤이그 비스비 규칙과 우리 상법은 이에 대한 규정이 없다. 로테르담 규칙은 함부르크 규칙과 미국 COGSA 개정안의 영향으로 전속적 관할합의는 화주가 선택 가능한 5가지의 연결점의 하나에 포함되도록 효력이 축소되었다(제66조). 이는 전속적 관할합의의 부합 계약성이 파악되어 송하인을 보호하기 위한 조치로서 마련되었다. 선주국들의 입장이 고려되어 관할의 장 적용을 선언한 경우에만 위와 같은 효력이 그 국가에 미친다(제74조). 우리나라의 운송인들은 대체로 한국을 전속적인 관할로 하고 있기 때문에 불리한 영향을 받을 것으로 보인다.  

<계약자유 원칙의 도입>
(1) 대량정기운송계약(Volume contract)
대량정기운송계약(미국의 service contract와 유사함)의 경우에는 화주와 운송인의 협상력이 대등하다고 보아 본 조약의 강행규정의 적용을 벗어날 수 있도록 하였다(제80조). 예컨대, 책임제한액도 조약에서 정한 액수보다 낮추어도 무효가 아니고 유효하게 된다. 

(2) FIO 조항
선적, 양륙, 적부에 대하여 운송인과 송하인은 별도의 계약을 체결하여 송하인이 이러한 작업을 하는 약정(Free In and Out)은  허용하도록 하였다(제13조 제2항). 각국의 FIO 조항의 해석에 대한 서로 다른 입장이 통일되게 되었다.

<전체적인 평가와 전망>
항해과실면책제도가 폐지된 점, 책임제한액이 상향조정된 점에서는 운송인이 불리하게 되었고, 송하인도 의무와 책임을 감경하지 못하게 된 점은 송하인이 불리하게 된 점이다. 그러나, 운송계약관련 조약은 통일성을 기하고 예측가능성을 부여하여 상거래를 원활화한다는 관점에서 평가하는 것이 일반적이다. 복합운송에서 손해구간 불명의 경우에도 본 조약이 적용되도록 하고 기타 분쟁의 소지가 있는 규정들을 명확히 하고 현대화한 점이 있다. 미국과 스페인이 비준에 가장 적극적이지만, 아직 비준한 국가가 없기 때문에 발효에는 다소 시간이 걸릴 것으로 생각된다(중국, 한국 그리고 일본 정부는 다소 유보적인 입장인 것으로 알려짐).  
 

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