Ⅰ. 들어가며
무수한 인명과 엄청난 재산을 앗아간 9.11 미국 항공기 테러사건1)은 삼면이 바다요 해양을 통한 국가 성장과 문화 발전을 이룩해야 하는 우리에게 바다는 더 이상 안전한 지대가 아니며 언제 어디서나 우리의 의지와는 상관없이 적으로부터 공격 받을 수 있음을 상기시켜 주었다.
국제사회 공통의 목적과 희망을 위하여 활동하고 있는 국제해사기구(IMO)에서는 이를 심각하게 받아 들였으며, 국제사회로부터 지원되는 분담금으로 유지되는 공복자임을 인식하고 지난 2002년 12월 12일 영국에서 개최된 IMO 외교회의(Diplomatic Conference)에서 새로운 해상보안협약인 ISPS Code2)를 채택하게 되었다.
국제적 관심을 반영한 듯 동 코드는 해상인명안전협약(SOLAS)의 당사국정부(169개)중 외교회의에 참가한 모든 국가의 만장일치로 채택되었으며, 시급성에 비추어 채 1년여의 준비기간을 통하여 2004년 7월 1일 역사적으로 탄생하게 되었다.
코드에 의거, 국제항해에 종사하는 모든 여객선과 500톤 이상 화물선은 해상보안체제를 갖추어야 하는데, 내용으로는 회사는 회사보안책임자를 지정, 보안교육을 받고 모든 소속선박에 대하여 보안평가를 실시하여 선박별로 특성에 맞는 선박보안계획서를 작성하고 정부(혹은 대행기관)로부터 승인을 받아 선내에 비치·운항하여야 한다. 물론 선박보안계획서에 의한 보안조치들을 시행하고 기록하여야 하는 의무도 있다.
그 시행여부에 대하여는 별도로 정부(혹은 대행기관)으로부터 선박보안심사를 실시하여 합격한 경우 국제선박보안증서를 비치·운항하여야 외국항에서의 항만국통제시 입항거부 및 출항정지 등 불이익을 받지 않는다.
이 외에 선박은 선박보안책임자를 지정, 보안교육을 이수하고 선내에서 시행되는 훈련, 교육 등 보안관련 활동에 대하여 기록하고, 보안사건 발생시 회사, 연안국 및 주관청에 연락하기 위한 선박보안경보장치를 탑재하는 등 우리의 호적등본과 같은 선박이력기록부를 비치하여야 한다.
또한, 상기 국제항행에 종사하는 선박들이 취항하는 항만시설도 국제협약에서 요구하고 있는 강제사항을 이행하여야 한다. 항만시설보안책임자를 지정, 보안교육을 이수하고 항만시설보안계획서를 작성하여 정부(혹은 대행기관)으로부터 승인을 받고 항만시설보안체제에 대하여 심사를 받아 항만시설적합확인서를 비치하여야 한다.
이러한 요건을 갖추지 아니한 항만시설에 대해서는 직접적인 제재는 없으나, 일부 국가에서는 이러한 해상보안체제를 이행하지 않고 있는 항만으로부터 출항한 선박이 자국에 입항하는 경우 보안점검의 강화 등으로 불이익을 가함에 따라 선박은 이러한 항만에 입항을 꺼리게 되는 결과를 가져옴에 따라 간접적인 제재 효과가 있다.
국제항해 선박 및 동 선박이 이용하는 항만시설에 대하여 해상보안체제를 요구하고 있는 ISPS Code의 국제적 시행은 지난 몇 년간 전 세계적으로 핫이슈였음은 부인할 수 없다. 이러한 배경에 의해 우리나라도 지난 2003년 초부터 체계적인 대응을 위하여 전문가 그룹을 형성하여 국내입법 마련, 선박·항만시설보안계획서 모델 개발·배포, 보안교육기관 지정·운영, 보안인증심사 대행기관 지정·운영 및 정부 차원의 각종 홍보 및 지원을 아끼지 않았다.
이러한 일련의 노력을 통하여 우리나라는 2004년 7월 1일 국제항해에 종사하는 425척의 국적선과 외국선박이 이용하는 123개 국내 항만시설에 대하여 완벽한 보안시스템을 갖춤으로써 아·태지역뿐만 아니라 세계에서 선도국가로 자리매김할 수 있게 되었다.
해운산업계에 있어 새로운 획을 그었던 신 해상보안협약이 발효되어 국내 시행 1년을 돌이켜보면서, 국적선에 대한 보안업무를 담당한 경험을 살려 국내 해운선사뿐만 아니라 외국선박들의 편의를 도모하기 위하여 우리나라와 IMO 등 외국정부가 수행해온 숨은 노력들을 한번쯤 되새겨 보고, ISPS 코드가 국제 해운업계의 안전과 보안에 얼마나 큰 역할을 하였는지 아니면 단순히 업무가중이라는 깊은 상처만 남겼는지를 우리나라 해운산업의 현장에 종사하고 있는 보안업무담당자들에 대하여 실시한 설문조사에서 나타난 결과들을 분석함으로써, 앞으로 선박보안 분야에 있어 전 세계가 풀어야 할 숙제가 무엇인지 짚어보고자 한다.

	▲ <그림1> 런던테러로 2층 지붕이 날아간 버스

더구나, 최근의 테러는 무차별적이며, 테러의 주체와 목적이 불분명하고, 테러 조직이 여러 국가와 지역에 걸쳐 그물망 조직으로 연결되어 완전한 궤멸을 기대하기가 어려운 것이 특징이다.
아프카니스탄 및 이라크 전쟁 특히, 지난 7월 7일 발생하여 56명의 무고한 생명을 앗아간 런던테러로 인해 해상뿐만 아니라 육상에서도 보안(Security)이라는 개념이 인류의 역사가 지속되는 그 날까지 우리 곁에 항상 머물 것 같다.

Ⅱ. 2004. 7. 1 이후 국내적으로
ISPS Code의 국제적 발효에 맞추어 우리나라는 2004년 6월 30일까지 국제항해에 종사하는 선박 425척 및 외국적 선박이 입항하는 항만시설 123개 시설에 대하여 해상보안체제를 수립·시행하였다.
하지만, 세계 모든 나라가 마찬가지였지만, 2004년 6월까지 국제협약 요건을 완전히 충족하기에는 시간이 부족하여 다른 업무를 생각할 여유가 없었으며, 해운물류의 원활한 흐름과 해상보안이라는 양 체제를 어떻게 하면 효율적으로 접목시켜 상호 윈윈(Win-Win)하는 상생의 해운경제를 이끌어 갈 것인지 고민할 시간도 없었다.
그러나, 우리나라는 협약 발효이후 1년이라는 시간경과를 통하여 국내적으로 많은 정책들을 실현하여 왔으며, 이는 국적선 뿐만 아니라 우리나라에 기항하는 외국선박들의 편의도 도모코자 하였다.

1. 국적선 증대에 따른 보안심사업무
몇 년부터 시작된 해운계의 호황으로 인해 지난해에는 특히 국적선의 보유척수가 현저하게 증가하였으며, 금년 상반기에 국적선(내항선으로 일시자격 변경하여 외항에 종사하는 선박도 포함)이 570척에 이르렀다. 선박 매매 등으로 인해 지난해 7월부터 금년 6월말까지 140여척에 대한 선박보안계획서 및 보안심사가 신규로 발생하였으며, 이에 따른 국제선박보안증서, 임시국제선박보안증서 및 선박이력기록부 발급업무도 추가로 발생하여 현장업무를 수행하는 지방청에서는 민원인 편의를 위하여 일요일 및 공휴일에도 심사를 하여야 했다.
또한, 선박 도입에 따른 이전 국가의 선박이력기록부 송부가 늦어져 애를 먹기도 하였으며, 선박이력기록부의 발급번호가 표시되지 않은 기록부가 송부되어 오기도 하였다.
하지만, 현장업무에 종사하고 있는 82명의 선박보안심사원들의 노력과 해운선사의 적극적인 협조는 국적선의 보안체제 지적율 제로(0척)라는 큰 업적이 아닌 성공을 이룩하였다고 자부한다.

2. 해상보안교육-해상보안책임자 5천명 양성
국제협약 뿐만 아니라 국가 혹은 회사의 정책은 그 소속 구성원들이 이행하는 것이며, 얼마나 많은 열의와 참여의식이 있느냐에 달려 있다. 더구나 ISPS Code와 같은 해상보안협약은 항만시설 및 선박에 종사하고 있는 담당자들과 그 시설 및 선박을 관리하는 정부 및 회사의 보안업무담당자들의 보안지식이 어느 정도 있어야 가능하며, 그 정도에 따라 정착시기가 달라지는 것이다.
이러한 관점에서 우리부는 신해상보안협약이 채택되었을 때, 한국선급과 한국해양수산연수원을 보안교육기관으로 지정하였으며 지금까지 수많은 보안책임자들을 양성, 배출하였다.
2004년 7월 1일 협약발효 이전까지 약 4천명을 교육시켰으며, 이후에도 1천명 이상을 교육시킴으로써 지금까지 약 5,000여명을 해상보안책임자로 양성함으로써 우리나라 항만시설 뿐만 아니라 선박보안업무가 체계적으로 정착할 수 있는 계기를 마련하였다.
또한, 국적선의 보안이행 상태를 확인할 수 있는 선박보안심사원을 80명 이상 양성함으로써 국적선이 외국항에서의 보안점검시 불이익을 받지 않도록 하였으며, 동 보안심사원들은 국적선 보안이행 상태 확인 업무는 물론, 국내에 입항하는 외국선박에 대한 보안점검관으로서의 역할을 성실히 수행함으로써 외국으로부터의 보안위협이 국내에 반입되지 않도록 하고 있다.

3. 미국 항만보안평가팀 국내 항만보안상태 확인
지난해 7월 19일부터 31일까지 미국의 항만보안전문가 8명으로 구성된 항만보안평가팀이 우리나라를 방문하여 대미교역 비중이 높은 부산, 인천, 울산, 평택 및 군산항의 항만보안이행상태를 시찰하였으며, 그 결과 좋은 평가를 받았다.
ISPS Code 발효대비 국내항만보안체제 이행과 관련하여, 그간 국내외여건으로 갖추어진 항만보안장비 및 관련 규정들의 준비 등으로 인해 차질없이 수행할 수 있는 기반이 조성되어 있었으며, 7월 29일 부산항에서 실시된 대테러 합동훈련은 우리부, 해경청 및 해군의 공조에 의한 국내 대테러 대책의 훌륭한 성과임을 입증하는 계기가 되었다.
이로써 미국은 한국으로부터 출항하는 선박들에 의한 밀항자 탑승, 밀수품의 미국 반입 등 해상보안체제의 확실한 보장을 담보할 수 있게 되었음을 인식하게 되었다.
또한, 미국 항만보안 평가팀의 국내 방문에 대한 상호시찰 원칙에 의거, 지난해 9월 9일부터 18일까지 우리나라의 해상보안전문가 6명이 미국의 시애틀, 롱비치 및 LA항을 방문하여 미국항만의 보안체제 이행 상태에 대하여 시찰함으로써 상호 정보 교환 등 국제적 공조체제 및 국제협력을 강화하는 계기가 되었다.

4. 선박 및 항만보안등급 조정
 

	▲ <그림2> 부산항 대테러 합동훈련 장면

9.11이후 테러는 전 세계로 확산되고 있으며, 스페인 열차 폭탄 테러와 같이 파병국 본토에 대한 직접적인 테러가 발생하고 있는 시점에서 자이툰부대를 파견하고 있는 우리나라의 현실은 항만 및 선박보안이 한층 강화될 필요가 있다.
이와 같은 맥락에서, 지난해 7월 7일 한 이슬람사이트에 국적 해운선사를 포함하여 세계적으로 유수한 9개 선사의 선박에 대하여 테러를 감행하겠다는 확인되지 않은 정보가 입수됨에 따라 중동에 기항하는 국적선 및 국적취득조건부나용선(BBCHP) 40여척에 대한 보안강화를 통보함은 물론 회사보안책임자 및 정부당국자들이 참석하는 회의를 개최하는 등 신속한 보안대책을 마련함으로써 국적선에 대한 피해가 발생하지 않는 등 어떠한 보안사고도 일어나지 않았다.
또한, 지난해 8월 이라크의 평화 재건을 위해 이라크 북부 아르빌주에 파병된 한국군 자이툰부대의 영향 등으로 인해 같은 해 10월 1일 국제적 테러조직인 알카에다는 인터넷을 통해 우리나라 국적선에 대하여 테러 감행의사를 표명함에 따라 모든 국적선과 항만시설에 대하여 보안 2등급에 준하는 추가보안조치를 취하도록 하였으며, 선박은 ISPS Code의 선박보안계획서(SSP)에 따른 보안 2등급에 준하는 보안조치를 취하고 본선의 보안등급은 그대로 1등급을 유지한 채 아래 <표 3>에서 알 수 있는 바와 같이 보안 Ⅱ등급에 해당하는 조치사항을 시행하도록 국내 106개 해운선사(안전관리회사 포함)에 공문을 발송하였다.
특히, 중동지역에 취항하는 모든 국적선은 하기 조치사항에 추가하여 선박보안책임자와 회사보안책임자간의 비상연락체계 유지, 항만보안체제 미수립 항만에서의 하선 자제 등 보안위협 발생시 즉시 우리부로 통보토록 하였다.
그러나, 지난해 연말 대통령의 자이툰부대 전격 방문으로 이라크 등 중동국가의 아국에 대한 반감 저하 등 국내외 여건 조성 및 국적선에 대한 테러위협의 구체적 징후가 없어 금년 1월초에 추가보안조치를 해제하였다.
상기 이외에도 금년 3월 14일 말라카해협에서 일본국적 예인선 이다텐호가 해적으로부터 공격을 받아 선원 3명이 납치되었다는 국제해적신고센터(PRC)의 공식적인 발표에 따라, 모든 국적선에 대하여 동 해역을 통과하는 동안에는 추가보안조치를 취하도록 하고 특히, 야간에는 선내순찰을 강화하고 비상연락망을 가동하도록 하는 등 날로 확대되는 국제 테러행위에 대하여 국적선을 보호하기 위한 대책 마련에 부심하고 있다.

5. 올해 1월 선박보안정보 통보서식의 PORT-MIS 연계·구축
SOLAS 협약 제11-2장 제2규칙에 의거 타당사국정부의 항만에 입항하고자 하는 선박은 보안증서 비치여부, 본선 보안등급, 과거 10회 동안 입항한 항만명 등 관련사항 및 취해진 조치사항 등을 포함한 선박보안정보(SSI)3)를 통보하여야 한다. 따라서 지난해 7월 1일 이후 국내 항만에 기항하고자 하는 총톤수 500톤이상의 모든 외국선박4)은 입항 24시간전에 동 정보를 팩스, 서면 우송 및 직접 방문을 통하여 지방청에 통보하도록 하였다.
그러나, 세계적인 추세처럼, 외국선박의 업무를 대행하는 국내대리점에 의해 대부분의 업무가 수행되고 있으며, 팩스 송신 등에 따른 물류비뿐만 아니라 서류업무의 폭주 등으로 민원인 불편이 초래됨에 따라 전국 항만에 구축·시행되고 있는 선박입출항정보프로그램(Port-mis)에 의해 동 업무가 이루어질 수 있도록 약 4개월에 걸친 연계작업을 통하여 금년 1월 1일부터 온라인으로 통보하는 시스템을 전면 시행하게 되었다.
이러한 전국 온라인 전산시스템을 이용한 보안정보 전달로 물류비가 대폭 절감하게 되었고, 장소·시간적 제약요소 해소로 민원인의 불편이 상당부분 감소하는 등 국내대리점 뿐만 아니라 외국선주들의 편의도 함께 도모하게 되었다. 

6. 선박보안심사일 자동통보 프로그램(DB) 구축·시행
국제항해 모든 여객선 및 총톤수 500톤이상 화물선은 2004년 7월 1일부터 ISPS Code관련 선박보안계획서를 승인 받고, 일정기간 선내 시행후 보안심사를 받아 국제선박보안증서(ISSC)5)를 비치·운항하여야 한다.
또한, 2.5년마다 중간보안심사를, 5년마다 갱신보안심사를 수검하고 증서를 비치·운항하여야 외국항에서의 보안점검시 불이익을 받지 않는다. 따라서, 정부에서는 해운선사가 보안증서 유효기간내에 해당 보안심사를 수검할 수 있도록 수검받은 모든 선박의 자료를 DB화하여 차기 보안심사일을 자동으로 통보할 수 있는 프로그램을 구축하여 2005년 7월 1일부터 전국적으로 시행하고 있다.
동 프로그램에서는 선박의 보안증서 뿐만 아니라 선박보안계획서 승인 현황 및 선박이력기록부 발급 현황 등을 자동으로 조회·분석할 수 있게 됨으로써 모든 국적선에 대한 보안관련 자료가 자동화돼있다.

7. 선박 항만대테러 점검 실시
금년 11월 18일부터 19일까지 양일간 부산에서 개최되는 아태지역 정상회의 개최 등과 관련하여 지난 7월 25일부터 29일까지 전국 6개 항만 및 동 항만에 정박중인 국적선 8척에 대하여 사전점검을 실시하였다.
주요 점검사항으로는 보안장비 및 시설의 유지·운영실태, 보안업무종사자의 대응능력·근무상태 및 ISPS Code의 이행실태 등이었는데, 선박보안에서의 중요한 지적사항으로는 ▶접근제한구역의 시건장치 미비, ▶회사보안책임자·항만시설보안책임자와의 연락체계 등 비상시 임무 미숙지, ▶현문 출입자 신원 미확인 등 출입통제 미흡 등이었다.
또한, 항만시설보안과 관련하여, 여객선 대형화물 선적시 내용물 확인이 어려우므로 화물검색 강화를 위하여 X-Ray 투시기 설치 및 여객선터미널 등 다중이용시설에서의 행동요령 등 대국민 홍보물 제작을 건의하였으며, 선박분야에서는 선원들의 잦은 교육 및 훈련으로 인한 휴가(휴식)시간 감소로 사기저하 등 보안체제 이행에 저해요인이 발생하고 있어 이에 대한 개선을 건의하기도 하였다.
그러나, 위와 같은 일부 지적사항에도 불구하고 대체로 선박보안상태가 양호하였으며, 앞으로 지속적인 점검과 홍보로 미비한 분야에 대하여는 계속 보완하여야 할 것으로 보인다.

8. 외국선박 보안점검 강화
ISPS Code 발효이전에도 항만국은 자국에 입항하는 외국선박에 대하여 안전점검을 실시하고 기준에 미달한 경우에는 출항정지 등 운항통제를 실시하고 이에 대한 시정조치를 지시하였다. 동 코드 역시 선박의 보안체제가 수립되어 있지 않거나 이행정도가 협약요건에 미달하는 경우에는 출항정지보다 강화된 입항거부까지 실시할 수 있다.
이러한 점을 활용하여, 금년 11월에 개최되는 APEC 정상회의 개최 등 국제적인 큰 행사가 있는 현실에서 외국선박에 대한 보다 강화된 보안점검이 실시될 것이며, 이로 인해 국내로의 밀항자, 테러분자 및 무기와 같은 국내 치안을 위협할 수 있는 보안요소들을 사전에 차단할 수 있을 것이다.
지난 7.1 ISPS Code가 발효된 이래 출항정지된 선박의 중대 결함사항으로 초기에는 국제선박보안증서 및 선박보안경보장치를 탑재하지 않은 선박들도 있었으나, 최근에는 현문의 출입자통제 불량 및 접근제한구역의 관리 부적절 등 시행 초기에 비해 다소 선박보안체제가 정착되어 가고 있다.

Ⅲ. 2004. 7. 1 이후 국제적으로
지난 1년간 우리나라는 국내에 있어서 뿐만 아니라 국제적인 측면에 있어서도 다른 나라의 모범이 될 수 있는 많은 일들을 수행하였다. IMO A그룹 이사국으로서, 아태지역의 보안선도국가로서 그리고 수출입국의 기치를 가진 해양국가로서의 그 역할에 걸맞게 우리는 많은 분야에 있어 나름대로의 분투와 노력을 아끼지 않음으로써 다른 국가들로부터 찬사를 아낌없이 받았음은 자부할 일이다.
물론 과거보다 현재가, 현재보다 미래가 더 중요한 일이나, 미래는 과거의 노력을 바탕으로 쌓여진 경험과 결실을 가지고 더 노력하고 추구해야 할 우리의 과제인 것이다. 여기서는 우리가 국제적인 측면에 있어 노력한 사항들에 대하여 간략하게 알아보고자 한다.
1. 보안교육강사 양성교육과정 개최
국제해사기구(IMO)에서는 신해상보안협약의 국제적 발효에 따른 조기 정착을 도모함에 있어 선박 및 항만시설 보안업무에 종사하고 있는 담당자들에 대한 보안교육이 가장 우선적으로 선행되어야 함을 인식하고 특히 개도국에 대한 보안지식 전파가 시급함을 강조하였다.
따라서, 각 국가의 보안업무 종사자들에 대한 실무자 교육보다는 실무자들에 대하여 보안교육을 실시할 수 있는 보안교육강사를 양성하는 것이 필요함을 인식하고, 지난해 우리나라에 대하여 보안교육강사 양성교육과정을 개최할 것을 제의하였다. 따라서 2004년 10월 25일부터 30일까지 6일간 부산 매리어트호텔에서 ‘아·태지역 ISPS 보안교육강사 양성교육과정’을 개최하였다.
동 교육과정에는 우리나라 참가자 5명을 포함하여 아·태지역 9개국에서 총 20명이 참가하였으며, 교육내용으로는 ⅰ)ISPS Code 개요(제정배경 및 목적 등), ⅱ)협약 강제요건, 보안위협 요소 식별 및 운영절차, ⅲ)선박·항만 비상대응계획 수립 및 보안관련 교육·훈련·연습, ⅳ)IMO 조직 및 해상보안관련 정책 개발 등이었는데, 싱가포르의 보안전문가 2명이 강사로 참가하였다.
동 교육과정을 개최함으로써 국제보안교육강사 5명 양성이라는 효과 이외에도, 외화회득, 국가 이미지 제고뿐만 아니라 교육과정에 포함된 부산항에 대한 현장실습에서는 우리나라 보안시스템에 대한 홍보로 참가자들로부터 큰 호응과 함께 보안체제 수립·이행에 있어 선도국가라는 이미지를 확고히 하고, 항만경쟁력 제고에 크게 기여하였다.

2. MSC 제79차 회의 참가
IMO 산하 전문위원회인 해사안전위원회(MSC)6) 제79차 회의가 지난해 12월 1일부터 10일까지 영국 런던에서 개최되었으며, 우리나라는 총 12명이 참가하여 각 분야별 작업반에 적극적으로 참여하였다.
동 회의에서는 총 23개의 의제에 대하여 논의되었으며 그 중에서도 단연 신해상보안협약(ISPS Code)에 대한 논의가 가장 활발히 이루어졌는데, 필요한 후속조치를 11개의 결의서로 채택하는 등 주요내용은 다음과 같다.
가. 표준화된 사전입항통보 서식 개발
전술한 바와 같이, 우리나라는 협약이 발효됨과 동시에 선박보안정보 통보서식을 개발·운영중이었으나, 대부분의 나라는 양식이 없었으며 또한, 나라마다 그 양식이 상이함에 따른 선박의 불편 초래로 인하여 이에 대한 표준화된 서식 개발이 필요하였다.
따라서, 영국 및 해운업계에서 제출한 문서(MSC 79/5/5 및 79/5/8)를 근거로 작업반(WG)에서 개발한 표준 사전입항보안정보 통보서식(Standard Data Set)을 MSC/Circ. 1130으로 승인하였다.
주요내용으로는 SOLAS협약 ⅩⅠ-1/ 9.2.1에서 규정한 선박보안등급, 과거 10회 기항항만의 보안정보 등을 포함하기로 하였으며, 사전입항통보시간은 특별한 기준이 없는 한 24시간전에 통보하도록 하고, 항만국이 사전에 공표하는 경우에는 별도의 통보시간을 규정할 수 있도록 하였으며, 또한 FAL 위원회에서 동 양식을 근거로 전자문서(EDI Message)를 개발하도록 권고하기로 하였다.
통보양식은 세계 각국이 사용하고 있는 정식 통보서식은 아니나, 이를 표준으로 하여 각국의 실정에 맞는 서식을 개발할 것으로 예상된다.

나. 자체 항만보안평가용 체크리스트 개발
미국 및 우리나라 등의 제안문서(MSC 79/5/2 및 79/5/15)를 근거로, ISPS Code 항만부문 이행과 관련한 체약당사국 및 항만시설의 이행사항 확인에 관한 사항을 중심으로 권고 성격의 임시자체평가기준(Interim Guidance on voluntary self-assessment)을 개발하였으며  MSC/ Circ.1131으로 승인하였다.
미국 및 일본은 이 지침을 권고 성격의 기준으로 개발하려고 했으나 프랑스, 네덜란드, 독일 유럽연합 국가들의 반대에 부딪쳐 금번 회기에는 권고 성격의 잠정기준(voluntary interim guidance)으로 개발하기로 하였으며, 향후 시행상 문제점을 검토한 후 기준 및 강제화 여부를 결정하기로 하였다.
이 지침은 1편(체약당사국의 책임에 대한 점검사항)과 2편(항만시설자체평가서)으로 구성되어 있으며, 1편은 지정당국 및 항만시설 지정 기준 설정 여부 등 시행준비사항, 항만보안 평가서 및 계획서 검토 및 승인 여부, 보안등급 설정 등 5개 사항으로 이루어져 있으며, 2편은 항만시설의 보안의무 준수, 출입통제, 항만시설 감시, 화물관리 및 감독, 등 항만시설의 보안등급별 체크 사항으로 이루어져 있다.

다. AIS 정보의 공개
국제해운회의소(ICS) 등에서 제안한 AIS7) 정보가 인터넷 웹상에서 공개되는 것에 대한 대책마련에 대해 논의한 결과, AIS 정보를 웹상에서 제공하는 업체에 대한 통제는 현행 IMO 협약상 관련 근거가 없어 곤란하여 별도의 안전장치(safeguard)를 마련하는 것이 현실적으로 어렵다는 것이 IMO 사무국 및 각 회원국의 입장이므로, 정보공개는 선박의 안전 및 보안에 위협이 있음을 인식하고 각 회원국의 국내법에 따라, 인터넷 사이트를 통한 공개적인 유포를 통제하도록 각 회원국에 권고하기로 하였다.
그러나, AIS 정보가 선박의 항해안전에 매우 중요함을 인식하고, 정보공개가 선박에 위협을 줄 수 있다하더라도 항해중에는 AIS 장비의 작동을 중지(switch off)하지 않도록 선장에게 권고하기로 결정하였다.

라. 선박과 항만보안 등급이 상이할 경우의 조치
특정 항만시설에 기항한 선박의 보안등급이 항만시설의 보안등급보다 낮을 경우에 대한 추가보안조치 시행 여부와 관련하여 논의한 결과, 체약당사국의 항만에 입항예정이거나 그 항만시설에 있는 선박은 항만국에서 설정한 보안등급에 따라야 한다고 결정하였다. 다만, innocent passage를 통과하는 선박에 대해서는 항만국이 아닌 기국만이 보안등급을 설정할 권한이 있으며, 선박의 보안등급이 입항하는 항만국의 보안등급보다 높을 경우는 선박 및 항만시설보안책임자간의 협의에 의해 보안선언서(Declaration Of Security)를 체결할 수 있도록 하였다.
이에 따라, 우리 정부에서는 월간소식지인 “SAFEWAY(2005년 4월호)8)"를 통하여 동 사항을 모든 해운선사 및 국적선에 대하여 전파하였으며, 이미 우리나라는 국제협약 발효전에 금번 결정과 동일한 해석으로 시행하고 있었다.

마. GISIS의 기능확대
각 체약 당사국은 IMO의 GISIS(Global Integrated Security Information System, IMO 해상보안데이터베이스)를 통하여 선박 및 항만시설 보안등급 등 해상보안관련 정보를 제공하고 있는데, 이의 기능 확장에 대하여 논의가 활발히 이루어졌으며 우리나라 등 대부분의 국가가 원칙적으로 찬성하였다. 이에 해상안전전문위원회는 각 체약당사국의 항만시설에 관한 보안등급을 제공할 수 있도록 GISIS의 기능을 확대하기로 하였다.

3. 아·태 해사안전 고위급회의 개최
지난해 4월 12부터 15일까지 부산 파라다이스호텔에서 우리나라를 비롯한 아태지역 19개국 해사안전 최고책임자 50여명이 참석한 ‘제8차 아·태지역 해사안전 고위급회의’가 개최되었다.
동 회의는 역내 지역국가들이 해상안전, 보안 증진 및 해양환경 보호관련 현안문제들을 협의하고 정보 교환 등을 통한 지역협력을 증진할 목적으로 1996년 호주 브리스베인에서 제1차 회의를 개최한 이래 일본, 캐나다, 싱가포르, 중국, 미국, 뉴질랜드 등에서 개최하여 왔다.
금번 회의에서는 한국, 중국, 일본, 러시아 4개국간의 해상안전협의체 신설을 제안하였고, 우리나라 고려대학교 모교수님의 IMO 법률위원회 의장9) 진출을 위한 교섭활동을 적극 추진하는 등 해양강국으로서의 국가 위상에 부합하는 활발한 지역협력 활동을 전개하였다. 또한, 회의 기간중 각국 대표와의 공식, 비공식 접촉을 통하여 우리나라 선박이 외국항만에서 불필요한 제재를 받지 않도록 최선을 다하는 등 회의기간내내 그 목적을 100% 달성하였다.

4. 홍콩에 해상보안교육강사 파견
지난 5월 9일부터 14일(6일간)까지 홍콩에서 개최된 아·태지역(Asia Pacific Region) 해상보안교육강사(Train-the-Trainer) 양성교육과정에 2명의 국내 보안전문가가 참가하였으며, 우리나라에서는 IMO의 해상보안정책, 국내해상보안조직 및 ISPS Code관련 데이터베이스에 대하여 강의하였다.
동 교육과정에는 보안업무를 담당하는 공무원, 교육기관 및 보안업무를 컨설팅하는 업체 직원 등 아·태지역 7개국에서 19명이 참가하였는데, 이는 지난 2004년 7월 1일 국제적으로 발효된 ISPS Code의 역내 조기정착을 도모하기 위하여 실시되었다.
IMO는 ISPS Code 발효대비 아·태지역내 국가들의 해상보안업무를 담당하고 있는 회사, 선박 및 항만시설 보안업무 종사자들의 보안지식 및 이해 부족으로 신 국제보안협약의 조기 정착이 지연되고 있음을 인식하고, 지난해 6월 이집트와 10월 25일부터 31일까지 우리나라 부산 매리어트호텔에서 해상보안교육강사 양성교육과정을 실시하였으며, 해양수산부(2명), 부산지방해양수산청(1명), 한국선급(1명) 및 한국해양수산연수원(1명)에서 총 5명이 국제보안강사 자격증을 취득하였다.
IMO는 ISM Code와 같은 새로운 국제협약 발효에 따른 국제적 시행을 도모하기 위하여 지금까지 업무담당자들을 직접 교육함으로써 국제협약의 적용 및 통제에 대한 국가간, 지역간 격차(Gap)를 줄이고 협약내용의 단순 지식 및 정보 전달에 치중하여 왔다. 그러나, 이러한 교육 및 정보전달에 있어 어느 정도 한계점이 있음을 인식하고 새로운 정책변화를 도모하여 ISPS Code와 관련하여서는 보안교육강사를 양성함으로써 자국내 보안교육시 혹은 지역내 보안교육시 보안교육강사로 활용함으로써 보다 많은 교육생을 배출하고, 정보교류를 통한 국제적 경험과 다양한 현장기법을 소개함으로써 단숨에 저변확대를 꾀하게 되었다.
금번 홍콩에서의 해상보안교육강사 양성과정에는 지난해 양성된 교육생들이 강사로 활동하였으며, 우리나라에서 2명, 호주에서 2명, 중국에서 2명 그리고 홍콩에서 1명이 참가하였다. 우리나라는 IMO의 요청에 의거, 해양수산부와 한국선급에서 각각 1명을 파견하였다. IMO의 해상보안정책에서는 해상보안정책의 의의와 발전, SOLAS 협약 제11-2장 및 ISPS Code 강제요건의 소개 그리고 앞으로의 해상보안작업 프로그램에 대하여 강의하였다. 국내해상보안조직과 관련하여서는 해상보안의 원칙과 철학, 국내보안조직의 필요성과 그 이유 그리고 보다 세부적이고 구체적인 실천을 위한 국내해상보안프로그램의 수립 필요성에 대하여 강의하였다.
또한, 우리나라 해상보안관련 국내규정 소개, 선박 및 항만시설의 보안평가, 보안계획서 및 보안심사 과정 소개 그리고 ISPS Code 발효대비 우리나라의 준비사항 등을 소개함으로써 학생들로부터 Benchmarking을 위한 자료 제공을 제의 받기도 하였다.
교육과정은 월요일부터 토요일까지 6일간 진행되었으며, 중간에 홍콩의 모던컨테이너터미널에 대한 항만견학을 실시하였다. 학생들이지만 나름대로 자국에서 해상보안업무에 종사하고 있어 그들의 시각에서 바라본 항만보안평가를 실시하였으며, 홍콩정부 혹은 항만터미널에 대하여 미비점을 피력함으로써 모던터미널은 국제적인 보안평가를 받는 행운을 얻기도 하였다.
금번 출장은 이번에 참가한 강사나 우리나라에 있어 큰 의미를 주었음을 부인할 수 없다. 짧은 강의 시간이었지만 그래도 우리나라의 해상보안에 대한 지식과 기술을 그들에게 전파하였다는 사실은(이미 미국을 통해 인정을 받았지만) 선박과 항만보안에 있어 보안선도국가로서의 입지를 더욱 공고히 다지고, 국제사회에 있어 대한민국이 커다란 역할을 담당하고 있음을 알리는 계기가 되었다고 자부한다.

5. MSC 제80차 회의 참가

	▲ 홍콩 보안교육강사 양성과정 참가자들

지난해 말에 개최된 제79차 회의에 이어 금년 5월 11일부터 20일까지 제80차 MSC 회의가 영국 런던에서 개최되었는데, 우리나라는 총 16명이 참가하여 지난 제79차 회의때와 마찬가지로 각 작업반에 참가하여 우리나라의 해운산업 및 조선산업의 이익을 위하여 활발히 활동하였다. 금번 회의에서도 ISPS 해상보안에 대한 논의가 활발히 이루어졌는데, 주요내용은 다음과 같다.

가. 회사보안책임자(CSO)의 훈련 및 증서에 관한 지침 개발
CSO로 지정된 자는 보안관련 업무, 의무 및 책임을 수행할 수 있어야 함에 따라 보안관련 지식을 보유하여야 함에 동의하고, IMO가 개발한 IMO Model Course 3.20에서 규정하고 있는 과정에 적합하여야 함에 따라, MSC/Circ. 115410)를 승인하였다.

나. 선박보안경보장치(SSAS)의 시험 및 메시지의 우선순위에 관한 지침 개발
선박보안경보장치의 시험 및 메시지의 우선순위에 관한 지침인 MSC/Circ. 115511)를 승인하였다. SSAS의 다양성으로 인해 메시지 우선순위에 대한 강제요건을 개발할 필요성은 없으나, 신속한 대응을 위하여 선박보안경보장치 서비스 제공자들은 지체없이 선박경보신호를 주무관청에 전달해야 하며, 보안경보신호는 주관청에 의해 지정된 1개 이상의 수신처로 송신되어야 한다고 정의하였다.
또한, 선박보안경보장치의 테스트과 관련하여서는 동 장치는 테스트되어야 하지만, 장치의 복잡성 및 이미 수많은 장비가 사용중이므로 테스트를 위한 절차 및 프로토콜은 각 주관청에서 결정할 사항이라고 정의하였다.

	▲ 해양부 안전정책과 / 김준옥