감속운항, 서차지, 공동운항, 연료수급지 조정... 대처

 

 
 

중동국가들의 정정불안으로 인해 국제유가의 급등세가 지속되면서 선박연료유 가격도 고가를 이어가고 있어 해운기업의 운항원가가 급등, 경영 채산성이 크게 악화되었다. 올해 주요선사들의 1분기 경영실적 발표에서도 손실의 요인으로 고유가를 지적할 정도로 해운업계에 유가상승은 원가상승의 핵심요인으로 작용하고 있다. 이에 해운업계는 감속운항을 통한 연료비 절감과 서차지 부과를 통한 일부보전, 연료수급지 조정... 등으로 대처해나가고 있다. 

 

<선박연료유가의 추이와 추가비용>
국제유가의 고가행진은 선박연료유의 급등으로 이어지며 해운기업들의 채산성에 악영향을 미치고 있다. 올해 1분기의 경우 작년동기대비 선박연료유가가 30% 가량 상승했다.


국토해양부 자료에 따르면, 2010년 기준 국내 해운기업들은 총 9,300만배럴의 선박연료유를 소비했으며, 금액기준으로는 약 6조 3,000억원을 유류비로 지출했다. 특히 국내 외항해운기업의 연료비 비중은 매출원가의 15-20%, 운항원가의 25-30%로 용선료 다음으로 높은 원가를 차지하고 있다. 한진해운 등 국내 상위 5개 해운기업의 연간 연료비는 2009년 기준 3조 9,000억원이었으며 이는 국내 해운기업 전체 연료비의 약 71%를 차지하는 비중이다.


해운업계는 연초 경영계획 수립시 배럴당 약 70달러 수준(벙커C유기준)의 선박연료유가를 예상했으나 이후에도 지속적으로 유가상승이 이어지면서 올해 3월말 기준 배럴당 81.5달러(싱가폴항기준)는 지난해말 66달러에 비해 23.5%가 증가한 것이다. 특히 국내 항만의 선박유가가 싱가포르 등 경쟁항만에 비해 상대적으로 비싸 국적선사의 원가부담이 가중되고 있다. 


올해 5월 20일 현재 국제유가는 선박연료유가(380cst) 4월-5월초보다 다소 하락했으나 부산항이 톤당 667.5달러, 로테르담항 610달러, 싱가포르 630달러, LA 643달러로 지난해 12월 초보다 100달러를 훨씬 웃도는 상당히 높은 수준을 이어가고 있다. 특히 부산항에서의 급유시 5월 20일 기준, 가격이 로테르담보다 57달러, 싱가포르보다 37달러나 비싸 국적선사들의 선박연료유 원가부담 압박이 국제경쟁력 약화의 요인으로 작용할 것이 우려되는 측면도 부각되고 있다.  <표, 국제연료유가 추이 참조>

 
 

해운업계는 중동사태 장기화로 고유가가 장기간 지속될 경우 운항원가의 상승으로 인해 업계의 수익성 악화를 우려했고, 5월말 현재까지 고유가는 이어지고 있어 해운업계를 비롯해 유가의 등락에 직접적으로 노출된 산업계의 핵심 악재로 작용하고 있다.


외항해운업의 경우 선박연료유가가 배럴당 1달러 상승시 연간 900억원 이상의 비용증가가 예상된다. 만약 선박연료유 상승폭이 배럴당 15.5달러를 유지할 경우 업계는 연간 1조 5,000억원의 비용증가를 감당해야 한다. 특히 유가상승은 장기계약 위주의 컨테이너 정기선 부문보다 단기계약 위주의 벌크선 부문에 영향이 클 것으로 예상되고 있다. 단 벌크부문은 선박연료유 가격 변화분의 실비 정산방식, 선박연료유 가격 연계조항의 활용 등을 통해 운항비용의 일부를 절감할 수 있다.


선주협회 자료에 따르면, 톤당 100달러의 연료유가가 인상될 경우 추가비용은 컨테이너선의 경우, 5,000teu급을 기준으로 할 때, 1척당 연간 390만달러(약44억원) 정도 발생한다. 벌크선의 경우도 7만dwt급 파나막스선 기준 동일한 조건하에 연간 105만달러(12억원)의 추가비용이 발생하는 것으로 드러났다. 여기서 연료유 인상액은 일일 연료 소모량과 연간 평균 항해일수를 곱한 결과이다.


<업계 대응책>
이처럼 고유가가 지속되자 해운업계는 감속운항과 연료유 공동구매, 저렴한 유가수급 항만이용 확대, 공동운항, 서차지 부과 등 원가절감을 위한 다양한 자구노력을 강화하고 있다.


운항속도를 줄이고 연료의 사용을 줄여 원가를 절감하는 감속운항은 운항속도가 빠르고 에너지 소모율이 높은 정기 컨테이너선에서 주로 추진돼왔으나 최근에는 벌크선 부문에서도 확대 적용되고 있는 것으로 드러났다. 컨테이선의 경우 운항속도를 약 30% 감속할 경우, 즉 24-25노트의 속도를 16-17노트로 줄이면 최대 15%의 연료절감 효과를 기대할 수 있다. 컨테이너선의 경우 선사들은 사선과 용선을 구분하지 않고 전 노선으로 감속운항을 확대해나가는 추세로 나타났다.


일반적으로 선박의 유류비용은 배가 클수록, 운항거리가 멀수록, 운항속도가 빠를 수록 더 많이 소요된다. 12-13노트로 운항할 경우 비용은 상당히 절감되지만 18노트 이상으로 운항할 경우 평상의 2배이상 기름이 들어간다. 따라서 원양항로 선사들은 감속운항을 통해 유류비용을 절감하는 것은 물론 배선선박의 수를 늘릴 수 있어 선복의 유휴율도 줄이는 효과를 보고 있다. 반면 근해항로 서비스선사의 경우 운항거리가 짧고 잦은 서비스 일정으로 감속운항이 쉽지 않은 상황이다. 한일, 한중간 로컬 선박은 보통 14-18노트 사이의 운항속도를 유지하며 그나마 일정한 속도를 유지할 수 있지만 아시아역내항로로 연장되는 스케줄의 경우 상황에 맞추어 운항속도를 조절하므로 감속운항의 효과가 미미한 실정이다.


선박연료유 가격이 저렴한 싱가포르와 로테르담 등에서 공급받을 수 있도록 연료수급지 최적화를 모색하는 방안도 고유가 시대의 한 대책이다. 그러나 이는 원양항로와 동남아항로 등에만 해당되는 방안이어서 일부 선사와 선박의 대책에 머물고 있다. 한진해운의 경우 노선별로 저렴한 항만에서 연료유를 공급하고 있다. 동사의 2010년 항만별 선박연료유 공급실적은 싱가포르 28%, 로테르담 17%, 부산항 16%, 롱비치 10% 순이다.


원양선사는 로테르담에서 상대적으로 싸게 급유할 수 있고 동남아항로 서비스선사들도 싱가폴 기항시 급유함으로써 조금이라도 유류비용을 절감할 수 있지만 한일 한중간 근해항로에서만 운항되는 선박들은 대부분 경쟁항에 비해 비싼 부산항에서 급유할 수 밖에 없는 상황이다.


컨테이너 정기항로 운항선사간 선복량의 상호임차 사용 등 공동운항을 통한 선대운영의 효율성 제고도 원가를 절감할 수 있는 방안으로 꼽을 수 있다. 특히 국적 원양선사와 근해선가간 또는 국적선사와 외국선사간 공동운항 등이 대책으로 강구될 수 있다.


정부는 연료유 구매량이 적은 선사간 공동구매 유도및 장기공급계약의 확대와 항만에 선박 대기시간 단축을 위해 항만별 체선해소 대책을 시행하면서 선사의 유가대응 동향을 지속적으로 점검해나가고 있다. 신속한 예·도선 서비스를 제공하는 한편 터미널별 하역시간을 탄력적으로 조정하는 등의 노력도 기울이고 있다.


그밖에 선사들은 유가할증료(BAF)와 EBS(긴급벙커서차지) 부과를 통해 유가상승분을 일부 보전하고 있다. 그러나 항로별, 계약형태별, 선사별로 부과한 유가할증료의 징수율은 차이가 큰 것으로 드러났다.

 

<항로별 자구책>
한일항로- BAF 96%까지 상향 조정

한일항로는 벌크 정기화물 유가할증료(BAF)와 컨테이너 정기화물 유류할증료(BAF)로 나뉘어 유가를 보전하는 시스템을 갖추고 있다.


벌크 정기화물의 경우, 지난해 여름부터 가을까지 적용 요율을 기본운임의 74%-79%선으로 조정하며 적용했다. 올초(1월 20일) 기본운임의 81%으로 변경했고 이후에도 지속적으로 유가가 오르자 4월 20일부터 기본운임의 BAF적용율을 81%에서 96%까지 상향조정했다. 한일항로 컨테이너 정기화물 유류할증료(BAF)는 올해 3월 28일 선적분부터 20푸트 100달러(미화) 40푸트 200달러, Rton 7달러를 부과하고 있다. 


 
한중항로- BAF 부과하나 징수율 낮아
한중항로는 중국선사의 경우 BAF를 인바운드에 160달러, 아웃바운드 80달러선을 부과하고 있는 것으로 알려져 있으며, 한국적선사도 3월부터 20푸트 640위안, 40푸트 1280위안을 부과하고 있으나 징수율은 낮은 것으로 밝혀졌다.


이렇게 BAF 징수율이 낮자 중국선사 중심으로 EBS(긴급벙커서차지) 도입이 제안되었다. BAF는 1개월전에 공지해야 하고 한달간 유가의 평균을 기준으로 일정율을 보전하는 것이어서 상승 유가에 대한 보전이 2개월정도 지연되는데 반해 유가가 지속적으로 또는 급상승할때는 EBS를 부과해 보전하는 방안이 실효가 있다는 판단에 따른 시도이다.


한중항로의 경우 BAF는 인바운드에서 100% 징수가 되는 편이고 아웃바운드 징수율이 그보다 낮은 것으로 업계는 밝혔다. 중국항로 취항선사들은 한중항로만 운항하는 선사와 한중일 취항 선사, 아시아역내 서비스 선사 등 서비스내용이 다양해 유가상승에 따른 원가압박의 정도는 편차가 있다.

 

동남아항로- FAF와 EBS 부과
동남아항로에서는 FAF(Fuel Adjustment Factor)가 박스당 120달러 부과되고 있으나 징수율은 낮은 것으로 밝혀졌다. 이에따라 20푸트30불(미화), 40푸트 60불이던 EBS가 4월 18일이후 20푸트 50달러, 40푸트 100달러로 상향 조정되었다. EBS 징수율을 대략 50% 수준인 것으로 드러났다.


동남아항로의 경우, 원양선사들이 극동-유럽항로 선복을 대형화한데 따른 여파로 물량증가에도 불구하고 운임하락 현상을 이어가고 있어 유가상승분의 보전 서차지의 징수율도 더 낮은 것으로 업계는 밝혔다. 

 

극동-북유럽항로 BAF 사상 최고 상승
벙커 연료유가 지속적으로 상승하면 선사들은 유류할증료(BAF) 서차지를 부과해 유가상승에 따른 손실을 보전하게 된다.  지난해말부터 오르기 시작한 원유가의 급등에 따른 선박의 연료유인 벙커 연료유의 가격이 2010년 대비 30% 가량 상승했다.


이로인해 각항로별 BAF가 부과되고 있는데, 5월초 현재 주요 극동-북유럽항로에서 평균 BAF가 사상 최고로 올랐다. 극동-유럽항로에서 선사들이 부과할 예정인 평균 BAF는 6월부로 teu당 776달러에 이를 것으로 보인다. 이는 2008년 9월 EC의 동맹철폐이후 적용되었던 teu당 766달러를 상회하는 것이어서 주목된다. 알파라이너가 조사한 12개 선사들이 6월부로 예고한 BAF를 선출한 결과, 유럽항로의 최근 적용 BAF는 평균 teu당 703달러에서 최고 832달러선으로 드러났다.


2008년과 2011년의 BAF를 비교하면, 2011년 평균 연료유가격은 08년대비 186% 상승했는데, 특히 북유럽항로의 평균 BAF 서차지는 같은 기준에서 227%가 상승했다.


북미항로의 경우도 BAF와 EBS가 유가상승시 적용되고 있다.

 

 

 

 

BAF에 대한 선화주의 시각차


BAF는 통상 선주와 화주간 논쟁의 요인이 되고 있다. 화주들은 BAF를 선사가 추가 수익을 창출하기 위한 수단이라고 주장하고, 선사들은 연료유가의 예측할 수 없는 변동성과 연계한 추가 벙커비용을 보전하는 수단이라고 주장하고 있다.


이 BAF시스템은  1차 석유파동이후 1974년 선사들에 의해 처음으로 도입되었다. 원칙적으로 해상운임은 기본적인 벙커 코스트를 커버하고, 기본 수준을 넘어선 변화에 대해 적용되는 것이다. 화주들은 다양한 방식과 기본운임의 적용과 함께 BAF서차지의 적용과 산출은 여전히 불투명하다고 여기는 것 같다.  감속운항과 좀더 운항효율성이 높은 선박을 이용함으로써 얻어지는 운항원가 절감분은 화주에게 되돌려지지 않고 있다는 것이 화주들의 생각이다.


서차지에 대한 선사들의 입장은 일부선사들이 특정화주들에게 ‘운임전액(all-in rates)’을 적용하며 BAF 부과를 중단한 이후 약세를 이어오고 있다. 또 한편에서 일부 선사들은 공식적인 BAF 태리프보다 낮은 수준에서 긴급유류서차지(EBS, Emergency Bunker Surcharge)를 적용하고 있기도 하다.

 

 

 

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