유가 1달러 인상에 연안해운 48억원 부담
연료비 운항원가 40% 차지, 1분기 부담액 1,426억원
연안화물선 면세유 공급 시급, 수송분담률 제고해야
고유가 상황이 지속되며 연안해운업계가 깊은 시름에 빠졌다. 중동사태로 고유가가 장기간 지속될 경우 운항원가 상승으로 업계의 수익성이 악화되기 때문이다. 특히 면세유 공급대상에서 제외되는 연안화물선 업계는 배럴당 1달러 상승시 연간 약 46억원의 비용이 증가하고 올해 1분기에만 1,426억원을 부담한 것으로 나타났다. 한국해운조합은 경제속도 운항, 최단거리 운항, 엔진정비 강화, 공회전 억제, 연료유 공동구매 등으로 자구책을 마련하고 있지만 원가부담을 근원적으로 해결하기 위한 가장 확실한 대책이 필요하다고 주장했다.
연안해운은 전국 470여개 유인도서를 연결하는 유일한 교통수단이며, 유류와 철강제품 등 주요 기간산업 물자를 대량으로 운송하는 우리나라 대동맥 역할을 한다. 현재 우리나라 전체 물류비가 약 100조원 규모인데 이중에 수송비가 88조원이고 연안해운이 차지하는 비율은 단 1%에 불과하다. 그러나 연안해운은 1%의 비용으로 전체 수송물동량의 약 20%를 분담하고 있을 정도이니 매우 효율적인 운송수단이라 할 수 있다.
그러나 중동지역 주요 산유국들의 정정불안 사태가 장기화되면서 국제유가는 2008년 글로벌 금융위기 이후 최고가를 경신하고 있고, 고유가 상황이 고착화될 경우 연료비 부담이 폭등하여 수익성은 물론, 연안해운업계의 경영전략 수립에도 막대한 차질이 빚어질 것으로 보인다.
최근의 유가상승은 OPEC 회원국의 생산량이 전년도와 동일한 수준이지만 세계 1위 소비국인 미국(22.2% 점유)의 경제호조로 수요가 급증했기 때문인 것으로 나타났다. 또 세계 2, 3위 석유소비국인 중국과 일본의 상업용 수요(15.6% 점유) 강세 등으로 전년대비 13.15%나 급증했다. 아울러 리비아와 이집트, 튀니지, 예멘, 나이지리아 등 주요 산유국들의 정치적 갈등과 국내사태 악화로 인한 원유생산 공급차질도 원인으로 꼽히고 있다.
우리나라의 주요 수입원인 두바이유는 최근 10년간 배럴당 4.5배 증가한 $110 수준을 유지했다. 특히 국내 유가에 직접적으로 영향을 주고 있는 ‘싱가폴 현물시장 본선인도(FOB)분’ 가격도 국제 원유가 급등의 영향으로 급상승한 것으로 나타났다.
국내외 전문기관에서는 최근 두바이유 가격 상승폭이 38%를 상회하고 이른바 심리적 마지노선인 배럴당 90달러를 넘어서자 전문가들은 국제원유가 고공행진이 당분간 지속될 것이라는 전망이 우세하다.
연안해운업계 유가인상분 운임에 반영 못해
외항선의 경우 유가할증료(BAF)를 통해 유가인상 부담을 흡수할 수 있으나 연안화물선은 유가할증료 제도가 없기 때문에 경영난이 가중되고 있다. 이들 연안선사들은 최근 선박 운항원가 중에 유류비가 40% 이상을 초과하고 있으나 늘어난 유가 인상분도 운임에 반영하지 못하는 실정이다. 연안화물운송시장은 수요과점 상태인 화주의 높은 시장지배력으로 인해 유가 인상분을 운임에 반영하기 곤란하기 때문이다. 연안선사들은 지난 2003년 운항원가 중에 연료비가 17%를 점유했으나 2006년 23%, 2009년 41%로 연평균 4% 증가한 것으로 분석됐다. 이에 따라 연안화물선업계는 2005년을 기점으로 당기순이익이 급격히 감소하여 2008년부터는 적자가 누적되는 실정으로 치닫게 됐다.
경제속도 운항, 최단거리 운항, 엔진정비 강화, 공회전 억제, 선박설계시 에너지 고효율화 유도, 연료유 공동구매 등 자구책 마련
국제 유가가 배럴당 1$ 인상시 연안해운업계는 연간 약 48억원의 연료구입비를 추가 부담해야 한다. 한국해운조합 자료에 따르면, 2011년 3월 평균 두바이유 가격이 전년대비 $29.50/bbl($78.13→$107.63) 인상되어 연간 1,426억원을 부담한 것으로 나타났다. 예를 들어 두바이유 $110/bbl를 적용할 경우 추가부담액은 연간 1,540억원, $120/bbl 적용시 추가부담액은 연간 2,024억원으로 분석됐다. 이처럼 유가상승은 연안해운업계의 운항원가에 지나칠 정도로 큰 부담을 주기 때문에 고유가 상황의 장기화에 대비한 정부차원의 완충적 조치가 절실한 상황이다.
연안해운업계에서도 고유가 상황에 대응하기 위해 자체적으로 △경제속도 및 최단거리 운항 유도 △엔진정비강화 및 공회전 억제 △선박구조 설계시 에너지사용 고효율화 유도 △연료유 공동구매를 통한 구입비용 절감 등의 자구노력을 통해 경비를 줄이고 있지만, 국제 원유가 폭등세가 장기화되는 현 상황에서 재무구조가 취약한 중소형업체들이 극복하기에는 역부족이다.
우선 연안해운업계는 화주와의 계약이행에 지장이 없는 범위에서 최적의 경제속도로 운항하고, 자동항법장치를 이용한 최단거리 운항으로 에너지 소비량을 억제해나가고 있다. GPS 시스템 등에 의해 정확한 위치가 측정되기 때문에 항해시간 단축을 위한 최단거리 운항이 가능하다. (주)한진의 경우 인천-부산간 컨테이너선 2척의 운항속도를 줄이고 있다. 주연료 MF180의 경우 속도 11.5노트를 10.5노트로 줄일 경우 연안 에너지 소모량 40만 리터가 절감되고, 약 2억 9,000만원의 연료비를 절감할 수 있으며, 온실가스 배출량 1,184.6tCO2(530 만원)을 감축할 수 있다.
또 엔진정비 강화를 통해 연료 불완전 연소를 방지하고 선박의 공회전 시간을 최소화(통상 30분△15분)하도록 절약형 엔진밸브, 폐열회수장치 등 열효율 개선장치를 교체해 나가고 있다. 연안화물선 총톤수(G/T) 500톤 이상 화물선 309척에 대한 공회전 시간을 최소화할 경우 연간 약 11억원을 절감할 수 있을 것으로 분석됐다.
한편, 노후선박을 신조선박으로 대체할 경우 에너지고효율 선형으로 설계하는 방안도 추진된다. 광양선박은 철강제품전용 RO-RO선에 친환경 방오도료를 적용하여 연간 에너지 소모량 18만 리터를 절감하고, 유류비 1억 3,000만원 절감, 온실가스 배출량 533.1tCO2(240만원)를 감축했다.
해운조합은 연료유 구입비용을 절감하기 위해 선박 연료유 공급업체인 GS, SK, S-Oil 3개 정유사와 매년 대량의 공급계약을 맺고 구매량이 적은 선사간 공동구매를 실시하여 조합 회원사의 연료유 구입비용 절감을 도모하고 있다. 공급가격은 전전월 25일에서 전월 25일의 한 달 기준으로 가격이 산정되기 때문에 시시각각 변하는 고유가 상황에서 경쟁력이 높은 것으로 나타났다. 면세유를 지급받는 여객선은 해운조합을 통해 공동구매하고 있으며, 화물선도 해운조합을 통해 공동구매를 적극 유도하고 있다.
연안화물선 수송분담률 저하, 2020년 국가물류비 67조 6,048억원 추가 발생
그러나 면세유를 공급받지 못하고 있는 화물선 업계는 운항원가가 40%를 차지하는 상황에서 고유가가 지속될 경우 운임경쟁력 상실로 이어져 수송분담률 하락이 불가피할 것으로 보인다. 연안화물 수송분담률이 연평균 4.3%씩 감소(2001~2007년 기준)하고 있음을 감안하면 2020년에 수송분담률은 10.96% 수준까지 하락할 것으로 예상된다. 감소예상 연안화물 물동량은 2020년까지 약 989억 8,200만톤/km(연평균 76억 1,400만톤/km)로 추정되며 대부분 도로로 운송해야만 할 것으로 보인다. 이에 따른 국가 물류비 부담액은 2020년까지 약 67조 6,048억원(연평균 5조 2,003억원), CO2 배출량 822만톤/km(연평균 63만톤/km)이 추가 발생할 것으로 분석됐다.
반면에, 연안화물선에 면세유를 공급할 경우 경제성 지수는 약 44.2배에 달할 것으로 분석됐다. 연안화물선 면세유 공급규모는 연간 1,414억원으로 유가보조금 제외시 연간 816억원만 지원하면 된다.
주요 해운국들은 해운경쟁력 강화를 위해 내외항 구분없이 선박 연료유에 대한 세액 면제를 적용하고 있다. 미국은 선박연료유 면제를 공급하고, 일본도 내항선박 경유거래세 면제, 호주는 선박 연료유 세액 전액을 사후 환급하고 있다.
연안해운은 공로운송에 비해 구조적으로 경쟁력이 떨어짐에도 불구하고 도로파손, 도로혼잡, 환경오염 등 높은 사회간접비용이 거의 발생되지 않는다. 이러한 사회간접비용을 고려할 때 연안해운의 분담율을 높이고 미래의 기회비용을 크게 줄여 나가야만 한다.