북미항로 ‘롤러코스터’ 행보
선사들은 긍정적 “성수기 지나면 선복 균형, 운임 회복”
올해 북미항로 무역에 대한 전망은 상당히 엇갈리고 있다. 수요와 공급의 안정적인 상황이 성수기까지는 이어질 것으로 예측되었으나, 현재의 과도한 선복과 낮은 이용률 및 운임은 예측했던 반대의 상황으로 진행되고 있다.
북미 동향항로는 지난해 초부터 ‘롤러코스터’와 같은 행보를 거듭하고 있다. 08-09년 글로벌 금융위기 이후, 지난해 3분기 동안은 동 지역의 물량이 빠르게 회복되었고, 선복 부족으로 운임도 상승했다. 그러나 2010년 4분기부터 상황은 반전되기 시작해, 물량이 감소하고 이에따른 과잉 선복의 영향으로 운임 하락이 지속되고 있다.
2010년 1분기 북미 동향항로의 선복수요는 13.6%까지 상승했다. 2분기 역시 수요가 22.2%까지 상승했으며, 선복공급은 7.5% 감소했다. 지난해 3분기 5.5% 선복상승이 일어났으나 여전히 수요에 미치지 못했다.
그러나 지난해 4분기부터 선복 수요와 공급의 불균형이 나타나기 시작했다. Drewry에 의하면, 선복 이용률(소석률)은 작년 4분기 82% 수준에 머물렀다. 이는 3분기 92%에 비해 10%나 급감한 것이었다. 상황은 더욱 심각해져 올 1분기 선복 이용률은 74%로 추정된다.
CCFI(China Containerised Freight Index)와 New Shanghai Containerised Freight Index에 따르면, 지난해 8월 성수기 시즌부터 점차적으로 운임 하락이 일어나고 있는 것으로 나타났다. 이는 선사들의 무리한 선복투입의 영향이며, 올해까지도 이어질 것으로 보인다. 지난해 선복 제한으로 어려움을 겪었던 화주들은 올해 상황에 대해선 편안함을 느끼고 있다.
올 평균 월간 선복량은 지난해 116만teu에서 올해 133만teu로 예측되며, 2011년 3분기는 지난해 같은 기간에 비해 9.5% 상승할 것으로 보인다. GA, CKYH, CMA CGM, MAERSK, MSC 등 선사에 의한 최소 6개의 새로운 북미항로 서비스가 마켓에 등장했으며, 이들의 새로운 서비스들이 개시된다면 선복량은 더욱 증가할 것이라는 우려가 나온다.
그러나 이러한 우려섞인 시선에도 불구하고 동 항로의 플레이어들은 긍정적인 해석을 내놓고 있다. 클락슨과 Drewry등 해운 컨설턴트들은 성수기 시즌 선복 공급이 6~9%까지 늘어날 것으로 예측했으며, 화물 수요는 6~8% 오를 것으로 예측했다. 외신에 의하면, TSA측은 “현재의 예측에 의하면 선복이 약 10%, 수요가 9% 정도 상승할 수 있는데, 1~2% 차이는 성수기 시즌 동안 충분히 관리할 수 있는 수준”이라고 밝혔고, NYK 측도 “중국 설날시즌의 물량 상승이 기대만큼 강력하지 않아 이용률이 80%대에 머물렀지만, 점차 회복하고 있으며 과도하게 걱정하지 않는다. 성수기 시즌 동안 NYK를 비롯한 많은 파트너들은 강력한 마켓 성장을 자신하고 있다”며 선복 과잉 우려에 대해 선을 그었다. MAERSK 역시 “현재의 이용률이 저조하지만 올해 2분기 부터는 선복 과잉 문제가 해결될 것이며, 선복 이용률 역시 93%까지 오를 것으로 기대한다”고 예측했다.
파나마 운하 2014년 개장
“서안물량 동안으로 대거 이동” vs “우려할만한 상황 아니다”
북미항로의 이슈에서 미국의 동안(USEC)와 서안(USWC)의 경쟁은 또 하나의 흥미있는 ‘줄다리기’이다. 파나마운하 확장공사가 2014년 마무리되면서, 미 서안항만과 철도 물량이 동안으로 이동한다는 것이 일반적인 예측이다.
미국 서안의 항만은 여전히 확고한 무역의 쉐어를 갖고 있다. 미 수입물량의 93%가 미 서안을 통해서 수입되고 있다. 게다가 아시아-USEC의 화물이 지난해 13.4% 상승한 170만feu를 기록했음에도 불구하고, 전체 무역량 중 전해상서비스(all water service)가 차지하는 비율은 오히려 09년 29%에서 지난해 28.4%로 하락했다. 동 서비스는 03년 21%에서 07년에는 25.7%까지 상승했었으나, 아시아 수입물량이 17.5% 성장했음에도 불구하고, 동 서비스가 하락했다는 것은 USEC의 입장에선 실망스러울 수 밖에 없다. 한편 USWC는 2009년 1분기 70.3%의 점유율에서 지난해 3분기에는 72.9%로 상승했다.
그러나 이러한 결과에도 불구하고, 많은 원양선사들은 북미의 대서양을 통과하는 항로에 대해 흥미를 느끼고 있으며, 최근 몇몇 운영사들은 이 곳의 서비스를 확장했다. Zim Line은 GA, 현대상선과 함께 5월 12일 SCE2 서비스를 개시했다. 또한 CKYH는 5월 1일 AWE-6 를 시작했다.
2014년 파나마 운하의 확장은 동 항로에 초대형(mega) 선박의 진입을 가능케 할 것이다. 이러한 변화는 많은 화주들이 물류센터(DC, Distribution Center)를 다변화하고 미 전역에 분산시키게 할 것으로, 이는 최근 몇년간의 트렌드이다. 가치가 높고 파손되기 쉬운(perishable) 상품들은 보통 USWC를 이용하지만, 저가의 상품들은 2개의 옵션을 모두 사용했었다.
한편, 아시아-USEC간 대형 선박이 파나마 운하를 통과함에 따라, 컨테이너 수송 비용은 teu당 50~100달러 수준으로 하락할 것으로 예측된다. 그러나 이들 선박들은 약 85~90%의 소석률을 달성해야 하며, 만약 충족되지 않을 경우에는 이윤을 낼 수 없을 것으로 보인다.
선사들의 입장에선, 연료가격이 있으면서 USWC와 USEC 두 루트에 대한 공급망 루트를 다양하게 따져볼 수 있는 기회가 될 것이다. 그러나 미 동안에 충분한 물류 인프라가 건설되어 있는지는 아직 확실하지 않다.
2014년 이후 USEC의 물량 상승을 맞추기 위해서는 더 많은 DC가 필요할 것으로 보인다. 많은 화주들이 이곳에 DC를 설립하고 있지만 예상되는 수요에 비해선 부족해 보인다. 또한 동안 항만의 수로 준설 및 안벽 공사 등의 항만 정비도 필요하다는 지적이다. NYK측은 “그랜드얼라이언스(GA) 선사들은 파나마 운하를 통한 전해상서비스를 남 대서양 시장의 전략으로 연구하고 있다. 그러나 동 지역의 인프라가 파나마 운하 개장시까지 준비되지 않을 수 있다”고 밝혔다.
특히 많은 화주들은 이미 USWC를 이용하는 루트에 대해 심각한 불만이 쌓여있는 상태로 보인다. 이는 항만 혼잡과 불충분한 철도 선복으로 기인한 것이다. 그러나 USWC는 철도에 대한 투자를 지속적으로 진행하고 있다.
파나마 운하 확장이 향후 USWC와 USEC에 어떤 영향을 미칠 것인지에 대한 의견은 양분되어 있다.
Halcrow의 교통경제학자인 Doug Rubin은 CI와의 인터뷰를 통해 “파나마 운하가 인터모달 운임의 가격 하락을 이끌지 못할 것이며, 미 서안의 물량 하락도 걱정할 수준이 안될 것”이라고 밝혔다. 그는 “동 운하의 확장으로 안정적인 변화가 일어날 것은 분명하지만 과거 USWC 파업시, 화주들이 USEC로 대거 이동했던 것과 같은 대규모 변화는 나타나지 않을 것”이라면서, “또한 파나마운하가 유지되기 위해서는 추가 운항료가 필요해, 심각한 가격하락도 일어나지 않을 것”이라고 예상했다.
그러나 새로운 경쟁국면은 피할 수 없을 것으로 보인다. USWC의 항만들도 2014년 직면하게 될 새로운 경쟁을 대비하기 위해 준비하고 있다. 2009년 미국, 캐나다, 멕시코 등 태평양 연안시설 운영사와 Union Pacific, BNSF는 파나마 운하 확장에 대비하기 위해 힘을 합쳤다. 동 연합은 이미 아시아와 워싱턴을 방문하며 정책 입안자들을 만났으며, 하주들에게 USWC와 인터모덜 서비스의 장점을 홍보하고 있다.
현재 북미항로는 선복의 수요와 공급, 운임, 서비스 등 많은 이슈가 복합적으로 얽혀있는 상황으로, 올 한해 결과가 어떻게 나타날지 쉽게 예측할 수 없는 상황이다. 이는 2012년 상반기가 올 상반기와 어떻게 달라져있을지 많은 관심이 쏠려있는 이유이다.
