들어가며
사례 1 : BULK CARRIER - IHI DECK CRANE, JIB 추락, 굴곡사고
1) 하역 인부의 휴식 시간에 LUFFI
NG BRAKE가 SLIP하여 JIB가 BOOM REST 구조물에 부딪혀 굴곡됨.
2) 하역 중 LUFFING BRAKE가 SL
IP 하여 JIB가 수평 레벨까지 내려갔고, CARGONET는 부두 바닥에 닿았다.
기관장은 원인을 조사하기 위하여 HYD PUMP & MOTOR를 점검하여 본 후 정상이어서, BRAKE 상태를 확인하기 위하여 동반한 갑판장에게 요청하여 JIB를 4-5M 올린 후 HOISTING으로 CARGO NET를 들어올릴 때, JIB가 20도인 정격 각도에 못 미친 상태였기 때문에 LUFFING BRAKE에 LOAD가 많이 걸려서 BRAKE BAND가 CRACK되어 JIB가 떨어져서 현측에 부딪혀 굴곡됐다.
LEADERSHIP의 문제인 CASE - 1
또한 워키토키로 모든 상황을 듣고 있던 선장이 JIB가 미끄러져 수평레벨까지 내려갔을 때 적극적으로 개입하여, 1항사, 갑판장 및 기관장을 소집하여 상황을 파악하고 해결방안을 함께 협의하는 적극성을 보였더라면 사고를 방지할 수 있었을 것이다. 이런 것이 진정한 LEADER SHIP 이라는 생각이 든다.
시정조치 미흡의 CASE : 최초의 사고시 근본적인 부적합 사항을 해결하지 못하였기 때문에 유사사고가 재발한 것은, 육상의 관리부서의 책임이 아닌가 생각된다. 어떤 사고가 발생하면 육상의 관리부서는 근본적인 원인을 찾아 낼때까지 연구하여 영구적 해결 방법을 찾도록 노력해야 하고, 승무원이 교대된 상태에서도 SYSTEM적으로 재발 방지가 되도록 해야할 것이다.
IHI DECK CRANE의 BRAKE 조절방법의 결함 및 해결 방안
1)INSTRUCTION BOOK은 BRAKE CLEARANCE
를 2 MM로 조절하도록 되어 있지만, 옆의 사진과 같이 실제로 BRAKE DRUM의 전 원주에 걸쳐서 2 MM 인 것을 관찰/확인하는 것은 매우 어려운 일이어서 조절이 정확하지 못할 수 있어서 PMS DUE 이전에 문제가 발생할 수 있다.
그런데 사고 후 수배된 SERVICE ENGINEER는 BRAKE PISTON의 STROKE를 계측하여 45-50 mm로 조절하였다. IHI DECK CRANE이 탑재된 선박은 사진과 같이 BRAKE 조절 방법을 개정해야 한다.
2)KAWASAKI DECK CRANE 의 경우는 아래 사진과 같이, BRAKE STROKE GAUGE 가 설치되어 있어서 BRAKE CLEARANCE 조절 및 정상 여부의 관찰을 누구나 쉽게 할 수 있다. IHI CRANE에도 아래 사진과 같은 모양의 BRAKE STROKE GAUGE를 설치하면 완벽한 시정 조치가 되어 BRAKE SLIP과 관련된 사고는 방지할 수 있을 것이다. DECK CRANE의 운전중 순찰 점검은 운전담당자인 갑판부가 이행해야 사고 방지에 도움이 된다. CRANE 기계실에 들어가면 BRAKE가 조금만 SLIP해도 바로 알 수 있고, BRAKE LINING이 분리되어 돌아가던가 누유 여부는 누구나 쉽게 알 수 있는 사항인데 CRANE 당직은 기관부 담당이라고 하면, 기관부에 문제가 있어서 바쁠 경우, 사고발생의 원인이 될 수 있기 때문이다.
사례 2 : M/E CYL-LINER 및 PISTON CROWN & RING 이상 마모
M/E CYL JACKET 냉각수가 누설하면 F.O. PUMP의 누유와 함께 OVER FLOW TANK 로 유입되도록 설계된 결함이 있었는데 (MAN B&W), 그간에는 모르고 있다가, LINER O-RING 노후로 냉각수가 누설하여 F.O. OVER FLOW TANK로 들어갔다.
F.O. SLUDGE 처리가 큰 문제였던 본선은 F.O. OVER FLOW TANK에 모인 SLUDGE 성 BACK WASHING FILTER의 DRAIN과 물을 DOUBLE BOTTOM F.O RESERVE TANK로 다시 이송하여 희석해서 사용하고자 하였던 것이다. 그리하여 F.O. 의 청정 불량은 계속 악순환되었다. 그런데도 F.O PUR 입/출구의 OIL은 분석하지 않고, 수급하는 F.O 만 분석하였으므로 F.O.는 정상이라고 오판하고 있었다.
ALUMINUM-SILICA에 의한 이상마모를 방지하기 위하여는
1)F.O. OVERFLOW TANK에 모인 F.O. BACK WASHING FILTER의 DRAIN은 아깝지만, 정상 상태로 배출되는 경우, 그 양은 많지 않으므로 폐기하는 것이 바람직하다.
2)PNEUMATIC TEMP CONTROLLER는 12/13년 이상 되면 작동불량이 되는 경우가 많으므로, 공무감독은 신경써서 정비해 주는 것이 필요하다.
3)ELF사의 MULTI-PURPOSE CYL OIL은 MAKER가 기존의 CYL OIL과 같은 주유율로 해도 된다고 설명하지만 실제 경험으로는 주유율을 기존의 CYL OIL 보다 높여 주어야 한다.
4)F.O 청정 불량에 의하여 이상 마모가 발생하는 때는 ALUMINUM-SILICA가 LINER에 박혀서 윤기가 없이 흰색을 나타내며, 박힌 정유촉매는 윤활 불량을 가중시키므로 CYL OIL 주유율을 문제가 해결될 때까지 증가해 주는 것이 필요하다.
5)마모가 커진 CYL LINER는 청정 문제가 완전히 해결된 후에 신환하는 것이 좋다. 그렇지 않으면 윤활불량으로 PISTON RING의 고착이 발생하기 쉽다.
6)정유 촉매제인 ALUMINUM-SILICA의 SIZE는 5-150 MICRON인데, F.O. BACK WASHING FILTER의 MESH는 NOMINAL SIZE가 5 또는 10 MICRON인 경우일지라도 실제로 NOMINAL SIZE 보다 훨씬 큰 것을 통과시키므로 F.O. PUR는 병렬운전하여 FLOW RATE를 되도록 적게 하고 처리 온도를 98도로 해서 ALUMINUM-SILICA의 량을 10-15 PPM이하로 만들면 이상 마모는 방지할 수 있다는 보고이다.
7)F.O. BACK WASHING FILTER ELEMENT는 손상되지 않았는가 정밀 점검을 해야 한다. FILTER에 막힌 ALUMINUM-SILICA는 어떤 CHEMICAL로도 소제가 안되고 STEAM으로 소제하는 것이 최상의 방법이다. 각목에 DRILL HOLE을 뚫어 FILTER를 HOLE에 넣어 고정시켜서 소제하면 소제시의 손상을 방지할 수 있다.
특히 FILTER ELEMENT 를 DISCLEAN (CHEMICAL)에 담가 두면 NOTCH WIRE가 풀려서 완전히 못쓰게 되므로 절대로 해서는 안된다.
8)F.O SER TANK는 매 4시간 마다, 정바 후 출항전 약 30분정도 SER TANK TO SER TANK로 청정을 하면 침전된 물과 ALUMINUM-SILICA를 다시 한번 제거하게 되어 이상 마모를 방지하는데 도움이 된다. 이상 마모로 M/E CYL LINERS 및 PISTON CROWNS 를 신환한후, 2개월 정도 되었을 때 발견한 사실로서, F.O. PUR의 F.O. TEMP CONTROLLER 가 역시 작동 불량이어서 청정기 입구 온도가 90도 정도 밖에 올라 가지 않았다. 그리고 F.O. BACK WASHING FILTER ELEMENT 의 NOTCH WIRE가 풀려서 이미 FILTER가 아니었다.
CYL LINER 및 PISTON을 신환했지만 시정조치는 하지 않은 CASE이다. 본선 기관장은 물론이지만 육상관리자가 경써야 할 대목이다. M/E J.C.W. 가 누설한 경우, M/E F.O. PUMP 누설유 받이용 HOPPER로 내려가는 구멍을 막아 두어야한다.(MAN B&W)
PNEUMATIC TEMP CONTROL
LER의 점검 방법을 아래에 간단히 예시한다.
1)TEMP SETTING NEEDLE(RED)를 상하로 움직여도 출력압에 반응이 없는 경우는 면봉에 석유 등을 묻혀 FLAPPER를 매우 가볍게 닦아 준다.
2)CONTROLLER의 출력측 동 튜브 CONNECTI
ON을 풀어서 손가락으로 구멍을 막았을 때, 출력 공기압이 SUPPLY AIR PRESS인 1.4 BAR로 올라 가면 CONTROLLER의 기능은 정상 상태를 의미하므로, ACTUATOR의 누설 여부를 점검한다.
3)ACTUATOR STEM의 O-RING이 누설하면 출력 불충분, VALVE 개방 불량이 된다.
사례 3 : BULK CARRIER - FOLDING TYPE HATCH COVER의 변형 사고
H/COVER를 비상 개방시 LIFTING WIRER 가 파탄되어 급격히 닫히면서 ROLLER가 DERAIL되어 H/COVER의 영구 변형이 발생했다.
사고원인 :
첫째, INSTRUCTION BOOK에서 말하는 “BY-PASS” 절차가 이행되지 않은 상태에서 CRANE으로 끌어 올렸던 것이다. INSTRUCTION BOOK에서 말하는 BY-PASS의 의미를 정확히 이해하지 못하였다.
둘째, CONTROL HANDLE 에 “OPEN” 과 “CLOSE” 방향이 화살표로 상/하 방향으로만 표시 되어 있고 “BY-PASS” 위치는 표시되어 있지 않았기 때문에 평소에 그런 위치가 있는지 몰랐던 것이다.
MARKING을 정확히 하는 것은 사고 방지에 있어서 언제나 매우 중요한 일이다.
셋째, LEADERSHIP이 문제인 CASE : H/COVER 의 비상개방 절차를 수립할 때, 기관장이 1항사나 선장에게 비상개방절차를 기관장과 함께 수립하자고 요청하였던가, 선장이 선내 안전회의를 소집하여 선내의 전 지식과 경험을 이용하여 절차를 수립토록 하고, 또 선장이 현장에서 직접 지휘 또는 감독하였더라면, 이런 사고는 방지 할 수 있었을 것으로 확신한다. 월간 선내 안전회의 제도 및 주간 업무협의 제도는 ISM CODE의 이행으로 전 해운 회사에 수립되어 있는 제도인데, 이를 활용하면 사고를 방지하는데 도움이 될 것이며, 부수적으로 부서간 이해와 협조를 유도하게 되어 선내 화합 분위기 조성에 기여하므로 선장은 선내 업무처리에 있어서 이 제도를 적극 활용하는 것이 바람직하다. 이런 것이 진정한 GOOD LEADERSHIP 이라고 생각된다.
넷째, 안전품질 담당부서는 평소에 본선으로 하여금 비상개방 절차를 수립토록 하여 1항사 사무실에 게시하도록 하던가 적절히 관리토록하고, 내부감사시 확인하는 절차를 수립해 두었다면 이와 같은 사고는 방지할 수 있었을 것이다.
사례 4 : CAPE SIZE BULK CARRIER, 암초에 좌초.
1997년, 호주를 출항하여 포항으로 항해 중, 3항사와 2항사가 당직교대를 하는 시점인 12:05시에 호주 코고스 섬 남서방 약 70마일 지점의 암초에 좌초, 5개월 운항손실(USD 3,750,000) 및 수리비 4백만불의 대형사고가 발생했다. 사고 원인은,
첫째, 선장이 사고 당일 한번도 선교에 올라가지 않았었고, 항차 계획 수립 시 항로의 안전성을 확인하지 않았으며, 3/O가 졸업 후 승선 15일의 인도네시아인으로서 선위 측정능력이 없었는데도 그를 교육하지 않았던 근무 태만이었다.
둘째, 육상의 승무원 인사관리 제도에 있어서, 해기능력이 부족한 자를 부득이 채용하는 경우, 선장에게 이를 보완하도록 특별히 요청하는 SYSTEM을 갖추었더라면 사고를 방지할 수 있었다는 점을 간과해서는 안될 것이다. 절반의 책임은 육상 관리부서에 있다는 것을 알 수 있는 부분이다.
사례 5. ALPHA-LAVAL L.O. PUR - M/E SYS OIL 오손, PMS 의 신뢰성 필요
ALPHA-LAVAL PUR는 봉수를 주입하는 SOLEN
OID VALVE의 RUBBER DIAPHRAGM 바로 아래에 주수량을 일정하게 하는 CONSTANT FLOW CONTR
OL VALVE가 설치되어 있다. 그런데 선령이 많아짐에 따라, 이 VALVE의 기능이 저하되어 봉수 주입량이 많아져서, 과다 주입된 물이 M/E SYSTEM OIL로 들어가서 OIL.을 오손시키는 대형 사고가 발생했다. PMS에 의존하는 시대에 PMS를 믿을 수 있도록 MAKER가 권고하는 대로 SOLENOID VALVE의 소모성 부품들을 주기적으로 신환하도록 PMS에 수용하는 것이 필요하다.
맺으며
육상의 관리능력 이상으로, 선박에서 완벽하게 일을 해 나갈 것을 기대하는 것은 무리라고 생각된다. 해난사고는 육상의 관리상의 문제점으로부터 발단이 된다고 생각한다면 그 해운 회사의 해난사고는 빠르게 줄어 들 것이라고 생각된다. 선장은 선박 전체를 관리하는 GOOD LEADERSHIP으로 기기관련 해난사고까지도 방지할 수 있음을 인식해야 한다. 발행한 사고정보서는 재발 방지를 위하여 선박운항에 최대한 이용될 수 있는 방법이 연구되어야 한다.