The Containership Company(TCC)가 동사의 북미 서비스를 일년만인 4월에 종료했다. 이는 새로운 시장 진입자가 효율적인 규모의 경제를 실현하기가 얼마나 어려운 일인지 보여주는 사례이다.
TCC는 2010년 세전 순손실을 740만달러 기록했음에도 불구하고, 동 서비스를 축소하기 보다 확장했다. 많은 전문가들은 TCC의 이러한 전략이 실패했다고 믿었으며, 이에 TCC의 서비스 종료는 놀랄만한 일이 아니라는 분석이다. 동사는 운임회복이 적절한 시기에 일어나지 않은 것을 실패의 요인으로 꼽고 있으며, 당분간은 당사의 자산관리에 집중할 것이라는 계획을 밝혔다.
TCC의 서비스 종결과 함께 북미항로의 스팟운임은 약간 상승했다. 북미항로의 동향 스팟운임은 3월 25일 1,608달러/feu에서 4월 8일 1,657달러/feu로 올랐다. 그러나 이는 2010년 6월 말 2,823달러/feu에 비하면 여전히 낮은 수준이다. 그러나 동 항로에서 서비스를 운영하는 원양선사들은 올해 연료부담금을 인상하기로 했다. TSA(Transpacific Stabilization Agreement)의 선사들은 동 항로 연료부담금을 40ft 905달러에서 1,175달러로 4월 1일부로 인상했다. 이는 40ft 컨테이너 하나당 약 270달러 만큼 운임이 상승하는 것이다.
한편, 상해의 Grand China Shipping(GCS)는 동사의 첫번째 북미항로 서비스를 4월 9일 개시했다. 동사의 서비스 명은 SPX로 2,600~3,000teu급 5척의 용선 선박을 배치하며, 홍콩-얀티안-닝보-상하이-롱비치-홍콩을 기항한다. 동 서비스는 6~7월 시작되는 아시아-미국간 성수기 시즌을 노린 것으로 분석된다.
GCS는 중국과 태국, 베트남, 필리핀의 피더 네트워크를 통해 미국 서비스를 연결한다. 또한 중국 내륙의 인터모달 연결을 통해 미국의 남 캘리포니아, 시카고, 휴스턴, 멤피스, 댈러스, 캔자스 시티까지의 네트워크를 제공하고 있다.