지구촌 해양소식

Dalian 중공업, 새 선박수리소 건설  
대련 중공업이 북중국 Liaoning지역 Changxing섬 항만에 총 3억달러의 자금을 투자해 약 50만SQ면적에 선박 수리시설을 건설하고 있다. 동사는 수리시설 건설과 함께 17만DWT급 케이프사이즈 벌커선과 30만DWT급 유조선을 수리할 수 있게 된다. 수리시설 건설과 함께 동사는 5,000명의 필요인원을 확충할 예정으로 전해진다. 
외신에 따르면, 동 선박 수리시설은 다목적으로 사용할 수 있도록 건설되고 있어 선박 건조 능력도 보유하게 된다.

머스크라인, 아시아-유럽구간 수익 지속
머스크라인은 올해 1분기 아시아-유럽간 해상화물 운송 시장에서 유일하게 수익을 올린 선사로서, 그 추세를 이어가며 세계 최대선사로서의 지위를 과시하고 있다. 
이에따라 머스크라인의 주가는 계속 상승하여 6월 10일에는 1.9% 상승가를 기록하기도 했다.
현재 상하이발 유럽행 컨테이너 운임은 박스당 874달러로 2009년 7월이후 가장 낮은 수치를 기록하고 있다. 동항로에서 최근 가장 높은 수치를 기록했던 시기는 2010년 3월이며, 박스당 2,164달러였다.

EC, 유럽선사 불공정 거래 조사
5월 17~18일 양일간 유럽연합집행기구(EC, European Commision)가 APL, Cosco, Evergreen, Hanjin, Hamburg Sud, OOCL, Maersk Line, MOL, NYK, MSC 등의 유럽 사무실을 단속한 것으로 알려졌다.
외신에 따르면, 이번 단속은 유럽내 선사들의 독과점 금지규정 위반 사항과 선사 카르텔에 관한 조사인 것으로 알려졌다. 그러나 조사받은 선사들의 혐의는 밝혀지지 않았다.

조사의 초점은 ‘동서항로간 불공정 혐의가 있느냐’에 대해 맞춰졌다. 09년 말 선복량 감축이 인위적이었는지에 대한 조사가 이뤄진 것으로 보이며, Hamburg Sud의 사무실도 조사대상이었다는 것은 남북항로에 대한 혐의도 포함되었을 것이라는 예상이다.
그러나 이번 단속이 해운산업에 대한 점검 이상에 지나지 않는다는 의견도 있다. 한 관계자에 따르면 “선사동맹이 위법판정을 받은지 2년 반만에 진행된 동 조사는 단지, 유럽 선사들이 당시의 다짐(선사동맹금지)을 기억하고 있는지 확인하는 수준일 뿐”이라고 밝혔다.
한편, 성수기 요금이나 연료 서차지 등 선사들의 운임상승에 대한 조사는 아직 이뤄지지 않은 것으로 나타났다.

MOL, NKX 서비스 NCX와 KPX로 분리
MOL과 싱가폴의 Samundra Shipping Line이 극동아시아와 남아시아를 연결하던 조인트 서비스인 NKX를 두개의 서비스로 분리했다.
새로운 서비스는 각각 NCX와 KPX로, NCX는 2,500teu 선박 4척을 배선하고 KPX는 2,500teu 선박 3척을 배선한다. Samudera는 각각 1척의 선박을 투입하는 것으로 알려졌다. 특히 NCX는 활발한 중국 시장에 포커스를 맞추고, KPX는 동남아시아와 인도, 파키스탄 물량에 집중할 것으로 알려졌다.
NCX는 상하이-Da Chan Bay-홍콩-싱가폴-Jawaharlal Nerhu-포트클랑-싱가폴-상하이를 기항하며, KPX는 싱가폴-Pipavav-Karachi-콜롬보-Penang-포트클랑-싱가폴을 경유한다.

유럽금융권 선박자산 매각 움직임
유럽의 금융기관들이 저당권 실행 등으로 취득한 선박자산에 대한 매각 움직임을 보이고 있어 관련업계가 주시하고 있다.
외신에 따르면, 해외선주에게 융자한 채권을 양도할 움직임 마저 생겨나고 있다. 유럽금융은 해외선주의 선박금융에 대한 융자잔고비율(LTV)를 하향조정하는 등 엄격한 조건을 설정하고 있다. 해운시장의 불황 장기화와 세계경제 환경의 악화 국면에서 유럽의 금융기관들이 보유선박의 자산매각을 추진하며 부채를 대폭 줄이는 상황으로 연결될 조짐이 엿보이고 있다.
이러한 유럽 금융기관들의 선박금융에 대한 강경압박 분위기가 확산되자 일본 금융권의 선박융자에 어떠한 영향을 미칠 지는 세계 해운업계의 또다른 관심사가 되었다. 영국과 그리스의 금융기관들은 리먼쇼크 발생이후 실적이 악화돼 이미 다방면으로 선박매각을 타진하고 있으며 부채의 감축을 추진하고 있다는 소식이 전해지고 있다.

금융기관은 해운회사나 선주가 건조하는 선박의 확보자금을 융자한다. 금융기관은 선박자체의 가치(Asset)에 대해 저당권을 설정한다. 선주에의 융자는 해운회사의 용선계약이 사실상 담보로 되어 있다. 2008년 9월말 발생한 리먼쇼크의 영향으로 미국과 유럽 금융기관들의 재무내용이 급격히 악화되어 선박에 대한 융자도 LTV조항으로 부르는 계약에 의해서 신조선의 현존가치가 내려갔을 경우 융자액을 압축한 선주에 추가자금을 요구하고 있다. 일본의 경우, 선주가 해운회사의 선대증대를 사실상 지원하고 있기 때문에 금융기관이 저당권을 실행한 선박을 자산으로서 보유하는 사례는 거의 없다. 실제 과거 2년간 계속되고 있는 엔고 국면에서 여러 선주의 원금과 이자의 변제가 지체될 사례가 나오고 있지만 대부분의 금융기관은 변제계획을 리스케줄링으로 대처하고 있다.

한편 유럽 금융권의 선박금융 여건이 경색되자 해운선사들의 일본 수출금융 활용사례가 증가하고 있다. 전세계적으로 민간금융권의 선박금융 실행이 어렵기 때문에 일본국제협력은행(JBIC) 자산금융 자금수요가 확대되고 있는 것. 해외선주가 일본의 조선소에 발주한 신조선에 대해 실행되는 융자(선박수출금융)가 구체적인 사례이다. 동 은행이 2010년에 실행한 선박금융 관련실적은 14척, 387억엔 규모이며, 이는 2009년도 비해 금액 기준 3배 증가한 수치이다. 2011년들어 터키의 은행이 선박수출 여신한도를 통해 벌커 등 11척의 선박거래를 추진하고 있다. 선박금융에 대해 엄격한 태도를 보이고 있는 유럽 금융권의 선박매각 움직임 확대분위기가 일본 금융기관의 선박금융에도 악영향을 미칠 것으로 관련업계는 예상하고 있다.

일본 센다이항 컨테이너 서비스 재가동
대지진과 쓰나미로 피해를 입은 일본 센다이 항의 컨테이너 환적서비스가 재가동을 시작한 것으로 전해지고 있다.
일본의 NYK Line Kinkai Yusen Logistics 컨테이너선이 대지진과 쓰나미로 피해를 입은 일본 센다이항에서 쓰나미 이후 첫 출항을 개시한 것. 일본 내항선인 ‘Harukaze’호는 140teu급으로 Tire&Rubber사의 자동차 타이어를 싣고 센다이항을 떠나 도쿄항을 향해 출항했으며, 타이어는 도쿄항에서 대형 컨테이너선에 실려 북미지역으로 운송된다.
국제화물 운송을 목적으로 건설된 센다이 항에는 현재 내항선박들만 입출항이 가능한 상황이다.
2010년 센다이 항은 약 22만teu의 컨테이너 화물을 처리하였으며, 이는 Tohoku지역에서 처리된 전체 컨테이너 화물의 약 60%에 달하는 물량이다.

NOL의 APL선사 신임회장 부임
싱가포르 선사인 NOL은 APL의 회장이 퇴임했으며, 곧 북아시아지역 총괄회장이 신임회장으로 부임할 것이라고 밝혔다.
현재 APL 회장인 Eng Aik Meng씨는 오는 9월 1일부로 퇴임하며, 후임 회장 내정자는 32년 동안 해운업에 종사한 Kenneth Glenn씨이다. Kenneth Glenn 신임 APL회장은 해상과 철도운송을 모두 포함한 APL의 국제 컨테이너운송사업을 총괄하는 한편 아시아와 유럽에 있는 APL 터미널에 대한 관리도 겸임하게 될 것으로 알려져 있다.
한편 NOL의 사장인 Ron Widdows씨 역시 올해말 퇴직이 예정되어 있으며, 이 자리에는 Temasek Holdings의 최고중역인 NG Yat Chung씨가 부임할 예정이다.

고유가·온실가스삭감이 해운조선에 새 활력
연료유 가격의 상승과 이산화탄소(CO2) 배출삭감 등 환경부하 경감의 움직임이 확산되면서 해운조선업계가 이러한 환경에 부합하는 녹색 움직임을 활발하게 진행하고 있다.
친환경 선박의 건조와 운항에 선구적인 일본의 경우, 조선 측에서 미츠비시중공업, IHI그룹 미츠이조선이 지난해 연료비 절감과 CO2배출 삭감 30% 이상을 실현할 수 있는 신조선 시리즈를 잇달아 발표했으며, 기존 선종의 개량을 통해 에너지효율화를 실현하고 환경부하 경감선을 개발하고 있다. 선주측에서는 NYK가 ‘NYK 슈퍼 에코쉽 2030’을, MOL은 ‘ISHIN 시리즈’ 등 차세대 선박의 구상을 속속 내놓고 있다.
최근 해운조선업계의 에너지 효율화를 위한 시도는 설비 하나를 만들어 배에 싣는 것에서 그치지 않고 세세한 기술을 모아서 종합적인 연료절감과 CO2 배출의 대폭 삭감을 실행해나가고 있다는 점에서 주목할만하다.

일반적으로 선박의 형태, 엔진, 프로펠러 등에 대한 연구만으로 에너지 효율을 제고할 수 있다고 생각하는데, 그밖에도 개량의 여지가 많이 있다. 선저도로가 그 대표적인 사례이다. 배와 해수간에 발생하는 마찰 저항을 페인트 저감으로써 에너지 효율화를 실현한다는 것. MOL이 정부지원을 받아 일본 페인트와 공동으로 10%의 연료비를 삭감할 수 있는 선저도료를 개발하고 있다.

또한 선박연료로 사용하는 C중유는 슬러지라 불리는 불순물의 생긴다. 슬러지는 연료로 이용할 수 없는 불필요한 부분이면서 추가 코스트를 발생시키는 소각 처분까지 필요하다. 이에 슬러지 분산용 첨가제를 이용, 연료유의 유효이용율을 높이고 소각 처분비용도 절감한 경우도 있다. 첨가제 이외에도 연료유에 천연의 방사선을 쪼임으로써 소각처리 비용을 줄이는 기계도 나왔다.

스네이시조선, 캄바라기선 등이 보유하고 있는 스네이시홀딩스는 5월 그룹이 영구개발형의 펀드를 설립한다고 발표했다. 이제까지 해운산업과 무관했던 새로운 분야에서 해운조선을 피드백할 수 있는 기술개발을 진행하는 연구기관의 보조 벤처기업에 투자를 하는 것이다. 또다른 기술과 기기분야에서도 생각을 바꿈으로써 에너지의 고효율화와 환경부하 경감대책으로 선박에 활용할 수 있는 사례가 나올 것으로 기대된다.

머스크, 인트라 유럽 해운법인 Seago Line 설립
Maersk 그룹이 유럽내 해운회사인 Seago Line을 설립했다. Seago Line은 Maersk 그룹이 운영하고 있는 Maersk Line, Safmarine, Damco 등과 같은 독립법인으로 인트라 유럽의 수송을 담당할 것으로 알려졌다.
동사는 우선 Maersk Line의 북유럽 및 지중해 근해 서비스인 Scammed, Alex, KNSM, Eurolev, Euromed를 이어받아 운영하며, 싱가포르의 MCC Transport와 같이 더욱 독립적인 피더서비스를 공급할 계획이다. Seago Line의 설립으로 Maersk 그룹은 유럽내 점유율을 현 6%에서 15%까지 확대한다는 목표를 세웠다.
그러나 Seago Line이 순항할 수 있을지는 아직 미지수이다. 외신에 따르면, 경쟁사의 한 관계자는 “Seago Line이 우선 당면한 문제는 유럽내 수송에 정통한 인력을 확보할 수 있는가이며, 일관된 서비스 수준을 요구하던 대형화주를 상대하던 Maersk 그룹이 보다 단편적이고 변수가 많은 인트라 유럽 시장에서 성공할 수 있을지 의문”이라고 밝혔다.

Maersk Line, 유럽 허브항 이전
덴마크 국적 선사인 Maersk Line이 지중해에 위치한 자사의 허브항을 기존 Malta항에서 이탈리아 남쪽의 Gioia Tauro항으로 이전한다고 발표했다.
외신에 따르면, 현재 Gioia Tauro항은 CMA CGM에 의해서 운영되고 있으며, Maersk Line 선박에 의해서 유럽으로 들어오는 화물을 피더선사에 공급하는 서비스를 실시하게 된다. CMA CGM과의 계약조건에 따라 Maersk Line도 동서비스를 실시할 예정이다.

최근 Maersk가 설립한 유럽횡단 피더선사인 Seago Line은 Malta항을 통해 그리스와 터키를 북유럽과 스칸디나비아 반도와 연결하는 역할을 할 것으로 보인다.
한편 2010년 5억달러에 CMA CGM 지분의 20%를 사들인 Yildirim은 약 2억 8,000만달러에 Malta항 터미널의 지분 50%를 매입했다. CMA CGM은 2004년에 Gioia Tauro항의 운영권을 사들였으며 현재까지 항만장비와 시설에 2억5,000만달러 가량을 투자하고 있다.

러시아 Tarman항 신설 계획
러시아 Novorosiysk항만의 교통체증 완화정책의 일환으로 러시아가 36억달러를 투자해 흑해에 신 항만을 건설할 계획인 것으로 밝혀졌다.
러시아는 Taman에 새로운 항구를 건설하기 위해서 몇몇의 회사들이 투자를 할 것으로 예상하고 건설계획을 수립했으며, 동 항의 건설에 투자참여하는 회사들은 Uralkali, SUEK, United Grain Co, Global Ports, Metalloinvest 등이다. 동항만 건설공사는 2013년부터 2018년까지 진행될 예정으로 알려지고 있다.

시황하락에 Capesize선 감속운항 확대
철광석과 석탄을 운반하는 Capesize 선박의 선주들은 금융위기가 발생한 2008년부터 선박운항속도를 20% 감소하여 운영해왔다, 8만톤 이상을 운반할 수 있는 선박들을 조사한 결과, 벌크선박은 평균 13노트로 감속운항하던 선박들이 현재는 속도를 더 낮추어 10.4노트로 감속운항을 하고 있는 추세로 드러났다.
Capesize 선박의 전 세계 선복량은 2011년 신조선 108척이 인도되어 현재 전체 1,200척에 달한다. 이로써 Capesize 선박의 용선료는 올해 41% 감소, 하루 1만 1,773달러를 기록하고 있으며, 이는 연료유를 제외한 선박운영 금액보다 400달러 높은 수치이다.

컨테이너 선박 신조선 주문량 급증
일본의 2011년 4월 선박 건조량이 작년대비 9.4% 증가한 91만 2,142GT를 기록했다. 그러나 2011년 1월에 218% 증가했던 건조량은 2월 35.4%, 그리고 3월에는 10.9% 감소했다.
지난 4월 일본 조선회사들은 22건의 선박 신조선 수주가 있었는데, 18척은 벌크선이었고 4척은 화물선이었다.

일본 정부는 2010년 초반부터 공식적으로 선박 수출분야에 금융지원을 시작했으며, 그러한 지원이 성과를 거두기 시작했다.
 2010년 일본이 수주한 선박건조량은 총 1,115만3,401GT를 기록했으며, 이는 전년대비 95.3% 증가한 수치이다. 2010년 일본 조선회사들은 벌크 251척, 화물 10척, 탱커 10척으로 총 271건의 선박건조를 수주했다.

Shreyas 선사, 벌커분야로 사업확장
인도 국적선사인 Shreyas Shipping & Logistics가 올해까지 해운산업을 벌커분야로 확장한다.
외신에 따르면, 동사는 높은 수익창출을 위해 올해 새롭게 벌크선박을 용선, 운영할 계획이다. 동사는 컨테이너 부문에서도 2010년 3월 31일까지 연간 282만달러의 순이익을 기록한 바 있다.