원양선사들의 포럼인 세계선사협회(Word Shipping Council, 이하 WSC)와 일본 국토교통성이 해상영역을 넘어 온실가스 감축을 지원하기위해 해운업계로부터 조세징수관련 대안을 제안했다.

연료에 대한 단순 부담이나 운송활동에 있어서 이산화탄소 거래제를 확대하는 대신, 효율을 높이는 동시에 비용징수가 가능한 탄소세를 권고한다는 방안이다. 국제해사기구(IMO)가 개발중인 인센티브 제도인 효율성 인센티브 구조(Efficiency Incentive Scheme 이하 EIS)에 따라, 선박제조연비지수(EEDI, 하단 설명참고) 기준에 부적합한 선박들을 대상으로 벌금이 징수될 방침이며, 제재 정도는 각 선박의 EEDI부합도에 따라 달라질 전망이다.

이러한 EEDI가 새로 건조되는 선박들에 대한 에너지 소비를 최적화하기 위한 목적으로 도입 중에 있다면, 기존 선박들에 대하여도 선체장비의 효율적인 유지도를 평가하는 선박운영연비지수(Energy Efficiency Operational Indicators, 이하 EEOIs)가 있다. 이들 각 지수의 기준을 충족하지 못하는 선박들은 지수를 충족하는 선박들에 비해 친환경이지 못하다는 평을 받게된다.

더불어 EIS계획에 따라 징수금 사용과 관련된 제반 업무를 관리하고 담당할 기금관리조직이 세워질 것으로 보인다. EIS계획에 따라 벌금을 납부해야 하는 선박들은 EEDI 평가 수준과 연료 소비 기간에 합당한 금액을 연료공급자가 아닌, 이 기금관리조직에 정기적으로 납부해야 한다. 각 선박은 자신의 IMO고유번호와 맞는 전자계좌를 갖게 된다. 선박들은 정해진 기간 동안의 연료 구입과 소비를 문서로 제공하기 위해 연료배달 인수증과 기름이송부(MARPOL 협약 제 1조와 제 5조항에 따라 이미 요구되고 있음)를 보유하고 있어야 한다.

EIS로 징수된 벌금은 해상선대의 추가적인 에너지 효율과 탄소배출 감축에 관한 연구를 통해 저탄소 녹색경영을 구현하는데 쓰일 예정이다. 더불어 EIS 출범 당사자들에 의해 개시될 지도안과 일맥상통하는 다른 기금마련 프로젝트를 위해서도 쓰일 것으로 보인다. 하지만, EIS를 통해 발생되는 수입의 실질적인 사용은 EIS 출범 당사자들에 의해 결정될 전망이다.

그러나 아직 현 단계에서는 화주들에게 어떤 부대비용의 명목으로 탄소세 징수를 부과할 것인지 까지는 구체적으로 결정된 바가 없다.

UN 역시 올해 말 있을 회의에서 기후변화협약을 내걸고 범국가적 차원의 환경문제 타결을 위한 대책을 이어갈 가운데, IMO의 지수들이 논의될 가능성이 있어, 탄소세가 운송산업에 어떤 영향을 미칠지 관심이 모아지고 있다.

*EEDI: Energy Efficiency Design Index. 선박의 연비효율을 나타내는 지수로 1t의 화물을 1해상 마일(1.852㎞) 운반할 때 나오는 이산화탄소의 배출량을 말함.