지금껏 인도의 컨테이너 수출입 화물은 인근의 콜롬보항, 싱가폴항, 포트클랑항 등 제 3국을 거쳐 환적되었다. 그러나 이러한 환적구조가 변화의 시기를 맞았다. 인도의 첸나이(Chennai)항은 최근 많은 글로벌 선사들의 직기항 서비스를 유치하고 있고, 코치(Kochi)항의 DP월드 터미널은 인도의 환적허브를 건설할 계획에 있다.
Kochi의 새로운 컨테이너 터미널인 발라파담 국제 컨테이너 환적 터미널(VICTT, Vallarpadam International Container Transhipment Terminal)이 2월에 개장했다. 인도 국무총리인 Manmohan Singh는 “글로벌 허브포트의 부재와 환적시설의 부족은 인도의 수출입무역에 장애요인이 되고 있다”며, “약 60%의 인도 수출입 화물이 제 3국에서 처리되는 실정”이라고 밝혔다. 현재 인도 수출입 무역은 환적에 따른 추가비용이 teu당 300달러에 달하며, 7~10일 이상의 추가 환적시간이 소요된다. 이에 인도 정부의 목표는 명확하다. 많은 국가들의 대형 선박이 Kochi항에서 컨테이너를 수송·하역·보관하길 바라는 것이다.
이에 VICTT는 인도 국가의 니즈를 기반으로 한 개발 프로젝트이다. 인도의 국제 무역은 빠르게 성장하고 있으며, 환적허브의 존재는 필수적이다. 특히 VICTT의 입지적인 요건은 환적허브로 성장하기 위한 장점을 갖춘 것으로 전해진다. 동 터미널은 충분한 수심과 주요 항로와의 인접성이 강점이다.
DP월드 측은 VICTT 프로젝트를 진지하게 추진하고 있다. 인도의 Container Corporation(Concor)社와 전략적 파트너쉽을 맺은 것도 동 프로젝트를 차질없이 추진하기 위해서다. 동 프로젝트는 준설작업과 인접 도로의 건설 지연으로 인한 어려움에 직면했으나, 올해 초 개발사업을 착수했다. 코치항의 기존 터미널은 컨테이너 처리를 중단한 상태이다. 기존 터미널은 지난 몇년간 성장을 멈췄다. 현재 동 지역의 물동량은 약 30만teu에 불과하다.
DP월드는 인도정부의 적극적인 협조하에 동 터미널의 수심을 14.5m로 준설했다. 인도의 준설전문 기업인 Mercator와 작업을 마무리했으며, 기타 수로작업도 진행 중이다. DP월드는 올 9월까지 모든 준설작업이 마무리되길 기대하고 있다. 또한 쇼어 크레인(shore crane)과 야드장비를 구축했다. 동 터미널은 이제 현대화되었다.
DP월드가 한가지 염려하는 부문은 인도 노동자들의 파업 액션이다. 특히 인도 남부지역은 여러 노조 단체행동에 노출되어 있다. 최근 이 지역 트럭 운송노조의 파업은 단적인 예이다. 동 파업으로 인해 컨테이너 하역 작업이 약간의 영향을 받았다. DP월드 측은 “우리는 기초적인 준비를 완벽히 마친 상태이다. 그러나 이러한 불규칙한 면은 사업진행에 있어 안좋은 영향을 준다”고 말했다.
DP월드가 가장 신경쓰는 부문은 인도의 카보티지 제도(연안운송규제) 이다. 동사는 VICTT의 잠재력을 최대한 이끌기 위해서는 동 규제의 개정이 필요하다고 여기고 있다. 이는 동 터미널의 환적기능을 강화하기 위한 요구이다. 현재 외국적 선박들은 인도내 어떠한 지역 화물의 환적조차도 불가능하다. DP월드 측은 “우리는 끊김없는 물류체계를 글로벌 선사들에게 제공하길 원한다. 이를 위해선 현재의 연안운송규제 완화가 필수적”이라고 주장했다.
Kochi로 연결되는 내륙 도로는 잘 갖추어진 것으로 전해진다. 동 항 주변에는 두개의 도로가 연결되어 있으며, 내년까지 4개의 차로를 추가할 것으로 알려졌다. 철도 연결도 효율적이라는 평가를 받고 있다. Kochi의 주요 루트인 Coimbatore와 Bangalore로 부터 2~3대의 블록트레인이 운영되고 있다. 한편 Jawaharal Nehru Port(JNP)의 시설 부족으로 Kochi항에는 JNP의 물량이 유입되고 있다.
첸나이항, 고가도로 확충 및 500만teu 처리 가능한 메가터미널 건설 계획
인도 남부지역의 다른 항만인 첸나이항은 인도의 두번째 항만이자 남부지역의 관문항으로 기능하고 있다. DP월드와 PSA가 운영하고 있는 두 터미널의 시설은 연간 200만teu를 처리할 수 있으며 중단기적으로 시설부족에 대한 문제는 나타나지 않을 것이라는 분석이다.
이 지역의 문제점은 도로 시설에 있다. 항만으로 연결되는 도로가 세분화되어 있지 않아 교통체증이 심각하다는 것이다. 현재 고가 횡단도로의 건설이 제안되어 있지만 구체화되려면 시일이 걸릴 것으로 보인다. 한 관계자는 “첸나이항의 효율적인 운영을 위해 고가 도로의 건설은 필수적이며, 19km 2차선의 고가도로가 동 항에 연결될 계획”이라고 밝혔다. 만약 이 도로가 건설된다면 항만 운영은 한층 탄력을 받을 것으로 보인다.
첸나이항은 지난해 150만teu를 처리했으며 전년도에 비해 24%의 물량 상승을 보였다. 동 항은 추가적인 터미널 개발을 계획하고 있다. Kattupalli 컨테이너 터미널(KCT)은 대형 프로젝트 중 하나이다. 동 시설은 Larsen & Toubro 와 Tamil Nadu Industrial Development Corporation사이의 조인트 벤쳐로 투자되며, International ContainerTerminal Services社가 내년부터 운영할 것으로 전해진다. 이미 700m의 부두공사가 마무리되었으며, 수심은 14m로 연간 100만teu의 컨테이너를 처리할 수 있다.
첸나이 메가컨테이너 터미널 프로젝트도 서서히 윤곽이 나타나고 있다. 이는 매우 ‘야심만만한’ 프로젝트이다. 동 터미널이 계획대로 건설되면 연간 500만teu 이상의 화물을 처리할 수 있으며 1만 4,000teu급의 선박이 접안할 수 있다. 계획에 따르면 2012년 이후 동 터미널이 건설될 예정이다.
영국의 Eredene Capital, 스페인의 Maritim, ObrasconLanco Infratech社가 투자하고 있는 Ennor항 프로젝트도 마무리 단계에 있다. 동 터미널은 1km의 긴 부두안벽과 15m의 수심을 확보했으며 연간 150만teu의 화물을 처리할 수 있다.
인도지역의 많은 전문가들은 최근의 공격적인 항만투자가 중단기적으로는 시설 과잉을 가져올 것이라고 예상하고 있다. 그러나 장기적으로 봤을때 현재의 투자가 어떠한 효과를 나타낼지는 아무도 모른다. 향후 인도항만의 변화가 흥미롭게 보이는 이유다.