신개념 실적형 펀드 잇딴 출시로 안정성장 기반 다져

 

 

박동호 세계로선박금융(주) 사장
박동호 세계로선박금융(주) 사장

 금융위기는 산업계 전반에 큰 어려움을 야기했지만, 이 시기를 기회로 반전시킨 기업들이 있다. 국내 선박투자회사법에 기반한 선박운용사 중에도 위기국면에서 시장환경과 고객 니즈에 맞춘 ‘신개념’의 ‘선박펀드’를 개발, 성공적으로 출시한 회사가 있어 주목받고 있다. 세계로선박금융(주)이 그 주인공이다.   

2005년초 설립된 세계로선박금융(이하 세계로)은 선박운용사로는 후발주자이지만 초기에 우량 중형선사 위주로 사업을 시작, 시장진입과 경영 정상화를 무리없이 이루어냈다. 그러나 08년 금융위기 여파로 당시 추진 중이던 대규모 신조 벌크 프로젝트 2건이 모두 불발로 끝나는 어려움에 처했다. 세계로는 이를 자연스런 시장상황으로 받아들이고 이듬해인 09년부터 해운침체기 환경과 고객의 니즈에 부합하는 신성장 사업개발에 노력했고, 그 결과 지난해와 올해 잇따라 ‘실적형 선박펀드’를 출시하는데 성공했다.

08년 야심차게 추진했던 대형 프로젝트의 실패는 오히려 세계로에게 금융위기에 따른 부실을 방지할 수 있게 하고 나아가 새로운 ‘비즈 모델’을 모색하도록 한 전화위복의 계기가 되었다. 특히 세계로의 최근 선박펀드들은 선투법에 의거한 대부분의 채권형 펀드들과 차별화된 구조여서 업계의 시선을 끌고 있고, 국내 선박운용사에게 새로운 사업 확대 가능성을 열었다는 측면에서도 의미있는 성과로 평가할 수 있다. 

세계로는 지난해 3건·4척의 Profit Sharing구조 ‘혼합 실적형’ 선박펀드를 출시한데 이어, 올해에는 세계적 곡물메이저인 Cargil과의 정기용선(TC) 베이스 계약을 통해 ‘순수 실적형’ 펀드를 2건·2척 성사시켰다. 특히 8월에 선보인 펀드는 국내 선박펀드 역사상 처음으로 ‘운임지수(BPI)’와 ‘연동’한 상품이라는 점에서 주목할 만하다. 시황변동을 반영한 용선료 처리방식으로 보름간의 운임지수를 토대로 용선료를 한달에 2번 정산하는 구조여서 고른 수익창출로 펀드의 안정적인 운영이 기대된다. 아울러 세계로가 지향하는 ‘일류 선박운용사로 성장한다’는 목표를 향한 중장기적인 안정성장 기반을 마련하는 기회가 될 것으로 동사는 기대하고 있다.

동사는 향후에도 국내외 우량 선사와 용선주를 대상으로 T/C 또는 단순 BBC를 기반으로 한 실적형 펀드 개발과 사업을 추진할 방침이다. 실제로 올해 안에 카길과 신조벌크 선박에 대한 선박펀드를 추가로 진행한다는 계획이다.

동사는 최근 매년 경영 캐치프레이즈를 바꾸어 지향했으며, 이를 차근차근 실현해왔다. 09년엔 ‘위기를 기회로’ 2010년엔 ‘기회 선점으로 도약 실현’ 올해는 ‘Turn Around 2011 중장기 안정성장 기반구축 원년의 해’를 내걸고 모두가 노력한 결과, 가시적인 성과를 내면서 안정적인 성장의 돌파구를 마련하게 되었다.

이처럼 세계로가 위기를 기회로 전환해온 구심점에는 지난 6년간 회사를 이끌어온 박동호 사장이 있다. 박 사장은 삼성물산 선박팀에서 30년간 근무했고 05년 세계로에 합류한 해운조선 융합 전문인이다. 박 사장은 선박운용사가 자생력을 갖고 성장하기 어려운 국내의 열악한 환경에 안주하지 않고 새 비즈모델 개발로 회사의 안정적인 수익창출 기반을 마련했으며 더 나아가 국내 선박펀드의 고도화와 국제화에도 일조를 하고 있다.    

박동호 사장을 만나 최근 화제가 되고 있는 잇딴 실적형 선박펀드의 내용, 그간 세계로의 성장과정과 고충, 성과, 향후 사업방향, 국내외 선박금융 시장 전망, 해운·조선의 상생방안에 대한 견해 등을 들었다.

그는 “향후 세계로는 선박운용회사로서 그 기능의 고도화와 상품모델의 다각화, 사업의 국제화와 대형화를 추진해나갈 것”이라고 밝혔다. 그는 또한 해운조선 상생의 저해요인으로 양 업계간 ‘미스매칭’내용을 지적하고 이를 해소하기 위한 업계의 공동 노력과 정부의 지원이 필요하다고 제언했다.

  

 
 

●설립 7년차인 세계로가 최근 타선박운용사에 비해 두각을 보이고 있는데, 그 배경은?
당사는 세계 금융위기 이후 시장상황을 해운, 조선 호황기가 마감되고 시황 침체기가 오면서 찾아온 자연스러운 시장의 변화로 생각하고 2009년 초부터 새로운 시장환경과 고객의 Needs에 맞는 선박펀드 개발에 노력을 기울여 왔다. 이의 가시적 성과가 2009년 말부터 나타났고 2010년과 2011년에 걸쳐 본격적인 실적형 선박펀드 출시 결과로 이어졌기 때문으로 생각한다.

●올해 출시한 펀드의 내용과 주목받고 있는 이유와 이후 사업방향은?
올해에는 바다로 17호와 18호 2개 펀드를 출시했다. 同 펀드는 8만 2,000DWT 캄사르막스(Kamsarmax) 벌크선박 2척을 국내 조선소(성동조선)에서 건조하여 세계적 곡물 메이져인 카길(Cargil)과 변동운임 구조의 장기용선(5년간) 계약을 체결, 용선기간 중에는 일부 금융상환 및 운항이익을 배당하고 용선계약 종료 후 선박을 매각하여 자본 차익을 투자자에게 배당하는 구도의 ‘실적형’ 선박투자 펀드이다.

이 사업이 주목받고 있는 이유는 3가지이다. 첫째 국내 선박펀드 역사상 최초의 해운운임지수(BPI) 연동의 정기용선(T/C)을 기반으로 한 ‘새로운 개념’의 실적형 선박투자 펀드라는 점이며, 둘째 현재와 같은 低선가 이점이 큰 해운 침체기에 성공할 확률이 높은 사업을 개발하여 선박투자가 어려운 시기에 투자자들의 선박투자에 대한 선택의 폭을 높인 점, 셋째 세계 유수의 용선주인 카길과의 국내(펀드업계) 첫 거래 개발의 성공사례로 향후 유사한 사업의 확대 가능성을 확보했다는 점이 그 이유이다.

시장상황을 감안할 때, 향후에도 채권형 펀드(BBCHP)보다는 실적형 펀드의 수요가 증대할 것으로 보인다. 이에따라 당사는 국내외 우량 선사와 용선주를 대상으로 T/C 또는 단순 BBC를 기반으로 한 실적형 펀드 개발 및 사업 추진에 노력을 경주할 예정이다.

●설립 초기 설정했던 경영비전과 비교할 때, 현재와 향후 계획은?
당사는 2006년도 초부터 영업을 시작했다. 당시에는 조기 시장 진입을 통한 경영 정상화가 최우선 과제였다. 신설회사로서 효율적 경영 시스템 구축에 노력을 기울였으며, 2006년 국내 우량 중형선사를 대상으로 한 2건의 BBCHP 선박펀드를 출시하여 성공적으로 시장에 진입했다. 이어서 2007년에는 6건의 BBCHP 선박펀드를 출시하여 중형선사 대상의 영업을 확대했다.

2008년 세계 금융위기 이후에는 변화된 시장 환경과 고객의 니즈에 대비한 신성장 사업 모델 개발에 중점적으로 노력했고, 그 결과 2010년, 2011년에 걸쳐 새로운 Biz model의 실적형 펀드를 개발, 출시하게 되었다. 향후에도 당사의 중장기 비전인 ‘세계 일류 선박 전문 운용회사’로 발전, 성장하기 위하여 실적형 펀드를 중심으로 다각화되고 고도화된 상품과 서비스를 개발하여 중장기 수익기반을 확대해 나갈 계획이다.

●회사의 연혁과 조직구성(전문성 관련)에 대해
당사는 2005년 1월에 설립되어 같은 해 3월 국토해양부(당시 해양수산부)로부터 선박 운용 사업 인가를 得했으며, 인가 조건인 주주 구성을 2006년 1월말 완료하여 2월부터 영업을 시작해 설립후 7년차, 영업개시 후 6년차에 이르렀다.

회사조직은 대표이사 사장을 중심으로 펀드개발과 운용을 담당하고 있는 펀드운용팀과 펀드 사후관리 및 일반관리를 맡고 있는 관리팀 2개팀이 있다. 인원은 임원 2명(사장 포함), 감사 1명, 간부 4명, 대리 3명, 사원 2명으로 총 12명이다.

임원과 간부들은 모두 국토해양부에 등록된 전문인력으로 해운·조선 전문인력 4명, 금융전문인력 3명 총 7명이다. 각기 출신과 경력은 종합상사 1명, 해운회사 3명, 자산운용사 1명, 은행 1명, 선박운용회사 1명이며, 대리 및 사원 5명은 선박운용사에 신입/경력 사원으로 입사, 근무하고 있는 인력이다. 최근 실적형 펀드 사업을 개발했고 앞으로 확대할 계획이어서 선박 운항/기술 담당 전문 인력을 충원하여 선박 사후 관리 분야를 보강할 계획이다.

●설립 이후 이뤄낸 사업성과에 대해
당사 영업 시작 첫 해인 2006년에는 국내 우량 중형선사인 대림 H&L사(現 대림Corp.)와 주주사인 창명해운으로부터 2건의 BBCHP 사업을 수주, 바다로 2호/3호 펀드를 출시하여 성공적으로 시장에 진입했다. 2007년에는 당시 빠르게 성장 중이었던 주주사 창명해운으로부터 신조 Bulk Carrier 6척의 BBCHP사업을 수주하여, 바다로 5~10호 펀드를 출시해 중형선사 대상의 사업 확대를 통해 흑자경영을 달성했다.

금융위기가 발발했던 2008년도에는 과열된 해운 시장 하에서 사고예방 관리에 집중했다. 당시 국내 우량 중형선사 대상으로 대형 신조 Bulk선 BBCHP 사업 2건을 수주하여, 펀드 출시(당시 바다로 11호/12호)를 준비 중이었으나 동년 9월에 발생한 세계 금융위기 사태로 인해 펀드 출시를 잠정 연기했고, 계속 악화되는 시장상황에 결국 선사와 합의하여 사업을 취소하고 펀드 출시를 포기했다. 그러나 당시 동 사업 포기는 해운시황이 과열된 최고선가 마켓에서의 펀드 출시를 미연에 방지하고 향후 발생 가능한 펀드 사고 및 부실화를 피할 수 있는 계기가 되었다.

세계 금융위기 이후에는 변화된 시장과 고객의 니즈에 부합하는 펀드 상품개발에 주력했다. 주 대상은 Credit Risk가 별무한 국내외 우량 대형선사와 용선주였으며, 이들을 대상으로 한 펀드를 출시했다. 2009년에는 DKS& Co.(동국제강 자회사) 向 중고 Bulk선 1척 BBCHP(100%펀드금융)를 출시했고, 2010년에는 현대상선 向 신조 Cape Bulk선 2척을  BBCHP와 Profit Sharing를 혼합한 실적형 선박펀드를 출시했다. 여기서 Profit Sharing는 용선기간 만기후 선박을 매각하여 매각차익을 용선주와 투자자가 일정 비율로 Sharing하는 구조이다. 2010년에 출신된 또다른 펀드는 STX팬오션 向 신조 Handy Bulk선 2척으로 이 역시 BBCHP와 Profit Sharing의 혼합형 실적선박펀드 구조를 갖추고 있다. 그리고 올해들어 8월에 Cargill 向 신조Kamsarmax Bulk선 2척을 T/C 베이스의 순수 실적형 선박펀드로 성사시켰다.

설립초기부터 2009년까지는 전부 채권형 펀드인 BBCHP 사업이었으며, 2010년에는 채권형 (BBCHP)에 실적형을 가미한 Profit Sharing 혼합형 펀드, 2011년도에는 순수 실적형 선박투자펀드 (T/C)로 변화했다.
하반기에도 카길과 유사한 실적형 펀드출시를 진행할 계획이다. 아울러 향후에도 당사는 실적형을 기반으로 한 다양한 펀드 상품을 개발하여, 사업확대를 꾀하고 시장 상황변화에 따라 우량 중·대형 선사를 대상으로 한 채권형 펀드 사업 개발을 병행할 계획이다.
 
●특히 금융위기 이후 실적형 펀드를 잇따라 출시한 내용과 의미에 대해
당사는 세계 금융위기 이후 실적형 펀드 개발에 중점을 두고, 노력한 결과 2010년도에 혼합형 펀드 3건(신조선박 4척)을 출시했고, 올해에는 순수실적형 펀드인 T/C기반의 펀드 2건을 출시했다. 세계 금융위기와 해운불황으로 선박 금융및 운용업계가 위기에 처한 것은 사실이지만, 이 위기를 잘 활용하여 대응하면 선박 운용회사들이 한단계 더 발전할 수 있는 계기가 될 것이라고 믿었다. 변화된 시장 환경과 고객의 Needs에 맞춰 새로운 개념의 선박펀드를 고안하고 개발하는데 노력을 기울인 결과 2010년부터 성과를 내면서 실적형 펀드를 출시할 수 있었던 것이다. 실적형 펀드는 요즘과 같이 低선가 이점이 큰 해운 침체기에 성공할 확률이 높고, 호황기에 고가의 선박을 매입 했다가 해운경기가 하락하면 저가에 선박을 매각하여 손실을 보는 악순환의 고리를 끊고 침체기에 저가로 선박을 매입해서 호황기에 고가에 선박을 매각해 차익을 향유하는 선순환 구조로 돌릴 수 있는 것이 실적형 선박투자 펀드라고 생각한다.

●V.Ship 등 주주가 설립초기보다 더 늘었는데, 그간 주주의 변화는?
2005년 1월 설립 당시에는 창명해운, 삼성물산, 한진중공업 및 미래에셋증권 4사가 발기인주주로 시작했다. 그 후 2006년 1월말 농협, 하나은행, 한바다Corp.을 주주로 영입하면서 정부 인가조건의 주주 구성이 완료되었으며 같은 해 9월 우리은행이 신규 주주로 참여했고 농협과 하나은행이 사정상 주주사에서 탈퇴했다. 이어서 V.ship과 SPP조선이 신규 주주사로 참여했다.

현재 총 8개 주주사로 창명해운이 1대 주주, 삼성물산과 한진중공업이 공동 2대 주주, 우리은행, 미래에셋증권, V.ship, SPP조선, 한바다Corp순으로 지분을 보유하고 있다. 당사 주주사는 모두가 전략적 투자자로, 당사 사업 수행의 주 파트너로 역할을 수행하고 있으며 당사에서도 주주사와의 시너지 제고를 통한 사업 확대를 위해 노력하고 있다.
 
●선투법 개정으로 선박운용사들의 운신의 폭이 확대되었는데, 사업내용의 변화는?
최근 논의 중인 선박투자회사법(시행령) 개정안의 주요 방향이 기관투자자 대상의 규제완화인 바, 당사는 향후 준비 중인 선박투자펀드, 특히 대부분의 실적형 펀드의 경우는 전문(기관)투자자 대상으로 자금을 모집할 계획이다.
 
●선박금융의 미래(국내외)에 대한 견해
국외적으로는 2008년 금융위기 이후 침체되었던 해외 선박금융시장이 2010년부터 다소 회복되어 현재까지 계속되어 왔으나 최근 그리스에서 시작된 유럽 재정위기의 확산과 미국 신용등급 강등에 따른 금융 불안으로 다시금 위축될 전망이다. 국내 우량 해운회사들 위주의 선박금융은 일부 유럽계 은행을 중심으로 제한적인 범위에서 지속될 전망이나 해외금융시장의 불안으로 해외 은행들의 대출 여력 약화와 자금조달 COST는 상승될 전망이어서 선박금융 조건이 악화되고 COST 측면에서 다소 상승부담이 있을 것으로 예상된다.

국내에서는 2008년 금융위기 이후 현재까지 국내 은행들의 선박금융 업무는 여전히 침체된 상황이고 최근의 미국 신용등급 강등과 유럽 재정위기에 따른 금융불안 우려로 당분간 신규 선박금융 공여는 어려울 것으로 보인다. 국내 선박운용업계도 이러한 국내외 불안한 금융시장환경으로 인해 대체로 어려울 전망이지만 각 사별 위기대응 전략에 따라 실적은 회사별로 차별화될 전망이다.
 
●6년간 세계로를 이끌고 있는 CEO로서, 그간 애로와 보람이 있다면
선박운용회사 CEO로서 근무하면서 그간 느껴왔던 가장 큰 애로사항은 선박펀드 운용회사가 선박금융 업계에서 자생 경쟁력을 갖추고 중장기 성장을 위한 수익기반을 구축하는 것이 환경적으로 무척 어렵고 힘들었다는 점이다. 대형 우량선사는 은행과 직금융을 통한 선박 자금 조달이 일반화되어 있고, 선박펀드 니즈가 있는 중·소형 선사들은 Credit Risk가 커져서 투자자 보호가 보장되지 않는 상황 하에서 중·소형 선사를 대상으로 한 제한적·선별적 거래 개발로는 생존과 중장기 성장을 보장할 수 없다는 사실이고, 이러한 현상은 세계금융위기 이후 더욱 심화되고 있는 실정이다.

이에 새로운 Biz model의 펀드 개발 필요성이 절실히 대두되었으며 당사에서는 기존 선사의 선박자금조달을 위한 채권형 펀드(BBCHP사업) 보다는 선박투자로서의 실적형 펀드(T/C 또는 BBC사업) 사업 개발에 집중, 노력을 경주했으며, 그 결과 2010년부터 2011년 현재까지 어느 정도의 성과를 이룰 수 있었음에 보람을 느낀다. 앞으로도 국내외 대형우량 선사와 용선주를 대상으로 한 다각화된 실적형 선박펀드 개발에 집중적으로 노력을 기울여 회사의 중장기 성장 발전을 위한 경쟁력 제고와 수익 기반 확보에 만전을 기하고자 한다.
 
삼성물산 시절부터 선박관련 업무해온 해운조선 전문인으로서 국내 해운조선의 상생방안을 제언한다면
한국 조선업은 양적·질적 공히 세계 1위이고 해운업은 보유 선복량 기준 세계 5위로 양업계 모두 세계적 규모로 성장하여 서로 윈-윈할 수 있는 상생관계 구축이 절실한 상황이다. 그러나 현실은 아국 선사가 아국 조선소에 발주한 물량은 아국 조선소 전체 물량의 10%에도 못미치는 실정으로 상생협력이 부족한 상황이다.

이는 아국 조선업이 대형 조선소 위주로 발달했으며 건조능력과 주력 선종이 LNG선과 해양관련 선박/플랜트, 대형 컨선 등 고부가가치 선박을 주종으로 한 기타 중소형 컨선과 중·대형 탱크선인데 비해, 아국 선사의 규모와 발주물량이 빈약하고 선사들이 필요로 하는 주력선종은 벌크선과 컨선 및 일부 탱크선 등 저부가가치 선박이 주류를 이룸으로써 ‘선종의 mis-match’가 심해 실질적인 상생관계 구축이 어려운 상황때문이다. 특히 아국 선사의 주 발주 선종인 벌크선(특히 중·소형 벌커)은 저부가가치 선박으로, 아국 조선소의 가격 경쟁력이 떨어져 중국 조선소에 밀리고 있는 상황이어서 더욱 상생관계 형성이 어려운 형편이다.

아국의 해운과 조선의 상생 협력관계를 강화하기 위해서는 상기 mis-matching을 줄이기 위한 업계의 노력이 필요하다. 즉, 아국 해운회사도 고부가가치 해운분야인 해양 관련 선박과 플랜트 분야에 진입, LNG선 운항확대 노력을 기울여 고부가가치 선박 발주 수요를 높이는 한편 일반 상선분야 중 한국조선소 강점의 선박(대형 컨선, 중·대형 탱크선등)은 아국 조선소에 우선 발주하고, 벌크선박은 아국 조선소의 해외기지조선소(중국, 베트남, 필리핀 등)에 발주를 우선적으로 고려하는 정책 유지가 필요하다. 아국조선소는 국내 선사가 필요로 하는 선박에 대한 가격 경쟁력 제고를 위한 노력과 기술개발 통한 친환경, 高연료 효율선박 개발에 주력할 필요가 있다. 아울러 아국 정부 역시 아국 선사가 아국 조선소에 선박 발주를 유도할 수 있는 세제혜택, 금융지원 등 정책적 지원책을 마련하여 시행해야 하고, 아국 조선소의 해외기지 조선소에 대해서도 정책적 지원을 병행할 필요가 있다고 사료된다.

<박동호 사장 약력>------------------------------------------------------
△1950년 출생 △76년 성균관대 기계공학과 졸업 △75년 11월-84년 삼성물산 선박과 과장 △88-93년 삼성물산 선박팀 부장, 94년-97년 동팀 이사 △97-98 동사 뭄바이지점장 이사 98-2002 동사 뉴델리지점장 상무 02-04년 동사 라고스지점장 상무 △05년 세계로선박금융 전무, 05년 12월-현재 동사 대표이사 △2000년 무역의날 대통령 표창 수상

 

저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포 금지