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이 종 철 한국선주협회 회장
“미래 해운의 경쟁력 금융에 달려 있다”
[457호] 2011년 10월 04일 (화) 14:06:14 이인애 komares@chol.com

   
 <이종철 부회장 약력>
△53년 인천출생 △71년 제물포고 졸업 △80년 고려대 법대 졸업 △79년 범양상선 입사 △89-95년 런던 사무소장 △95년 동사 부정기선 영업 1부장 △2000년 제2영업본부장 △2004년 전무,기획본부장 △2004년 11월 STX 팬오션 대표이사 △2008년 STX 팬오션 대표이사 부회장, STX 그룹 부회장, 선주협회 부회장 & 해무위원장 △2011년 3월 한국선주협회 회장 취임
이제까지 해운산업 성장의 동력이 해운 전문성에 기반했다면, 미래의 해운은 금융전문성이 관건이 될 것이다. 우리도 지금까지 해운에 대한 열정과 전문성으로 현재의 세계 5위를 이뤄왔으나 앞으로 더 큰 발전을 이루려면 금융 경쟁력을 강화해야만 한다”


공급과잉과 세계경기의 회복세 둔화 등에 의해 2009년에 이어 또다시 어려움을 겪고 있는 해운업계의 난국 타개와 ‘지속 가능한’ 미래를 위한 경쟁력 강화방안에 대해 물은 기자에게 건넨 이종철 선주협회 회장의 답변이다. 아울러 이 회장은 현 해운의 불황에 대해 “계절이 변화하듯이 해운은 호·불황의 경기변동이 반복되는 산업이기에 통상적으로 불황기는 잘 견뎌내며 근본적인 경쟁력을 강화한 시기로 삼아야 한다”고 말하고, 이러한 해운시장을 이해하고 이에 걸맞는 금융시스템이 시급히 마련돼야 한다고 강조했다. 또한 국적선사들이 불황을 극복해 나가는데는 금융이 더욱 중요한 역할을 하는데 현재 취약한 국내 선박금융 환경을 크게 아쉬워했다.


이에 선주협회는 업계 전체 차원에서 금융 플랫폼의 기반을 마련하기 위해 선박금융전문기관의 설립과 관련 인력양성, 그리고 무역보험공사의 선박금융 보증 확대, 캠코 선박프로그램 기간연장 등 금융환경 개선을 다각적으로 추진하고 있다. 그 결과 선박금융전문기관의 설립에 대해 민관은 물론 정치권에서도 그 필요성에 대한 공감대가 형성되어 있으며, 무역보험공사의 보증도 올해 들어 가시적인 지원성과를 얻어냈고, 중단됐던 캠코프로그램 이 재가동되었다.


이와관련 이 회장은 우리 해운과 조선이 동반발전할 수 있는 기회인 ‘녹색해운’을 선도적으로 대비하기 위해서라도 국내 선박금융의 시스템 강화는 절실하며, 현재의 수준보다 획기적으로 강화되어야 한다고 말한다. 세계 해운시장이 여러 악재들과 치열한 경쟁으로 점점 더 힘든 국면에 접어들고 있지만, ‘녹색성장’이 이를 타개할 수 있는 탈출구가 될 수 있다는 말이다. 그는 녹색해운은 온실가스 배출 감축을 위한 국제사회의 규제에 부합한다는 ‘친환경성 측면’은 물론 변화한 경영환경 속에서 에너지효율성을 통한 비용절감을 실현해 수익개선에 도움을 주는 ‘상업성 측면’에서 중요한 ‘미래해운의 방향’이라고 강조했다. 그런데 우리선사들이 녹색선박과 관련 시스템들을 갖추어나갈 환경은 턱없이 취약하다는 것. 지속가능한 한국해운산업의 발전을 위해서 선박금융의 강화는 전제조건이라는 의미다. 또한 이 회장은 금융과 함께 사람, 그리고 사람이 만들어내는 시스템, 그것을 통한 네트워크가 해운업 경쟁력의 키워드라고 강조했다.    


본지 창간 38주년을 기념하는 특집호의 테마를 ‘해사산업계의 지속가능한 미래’로 잡고, 응접실에 해운산업계를 대표하는 한국선주협회의 회장을 모셨다. 9월 28일 다망한 일정 속에서 어렵사리 이종철 회장을 만날 수 있었다.


이 회장은 올초 취임후 역점사업으로 추진하고 있는 선박금융전문기관의 설립과 해기사수급, 대량화주의 해운업 진출, 해적, 녹색해운 등 국적선사들이 복잡하게 급변하는 환경속에서도 ‘지속가능한 성장’을 위해 갖추어야 할 경쟁력과 현실, 그리고 대응방향에 대해 밝혔다. 

 

●선주협회 회장 취임이후 추진하고 있는 역점사업은?
우리 해운산업의 가장 큰 핵심과제는 선박금융문제와 해기사 수급문제로 요약할 수 있다. 특히, 해운은 대규모 투자를 동반한 대표적인 자본집약적 산업이자 장치산업으로서 선박금융은 해운기업 경영의 성패를 좌우하는 중요한 핵심요체인데, 선박금융은 해운을 하는 나라 중에서 우리가 가장 취약하다. 이러한 여건 속에서 우리 해운이 반세기만에 세계 5위의 해운국으로 도약한 것은 기적에 가까운 일이다. 하지만, 우리나라가 명실상부한 해운강국으로 도약하기 위해서는 선박금융산업의 전문화와 고도화가 무엇보다 필요하다. 선박금융산업이 해운과 연계되어 함께 발전할 때에 비로소 해운강국으로의 진입이 가능하기 때문이다. 
 

 

해기사 수급문제도 시급히 해결해야 할 과제이다. 한국 상선대의 규모가 지속적으로 증가하면서 부원선원과 해기사 수요가 기하급수적으로 증가하는데 반해 부원선원들의 선상생활 기피와 초급해기사들의 조기 이직으로 부원선원은 물론, 해기사들까지 외국에서 들여오고 있는 실정이다, 이에 따라 협회는 해기사 인력부족을 해소하기 위해 현행 750명 수준인 해양대학교의 정원이 대폭 증원될 수 있도록 노력하는 한편, 청년실업 해소차원에서 미취업 청년들을 대상으로 단기양성 교육과정을 통해 해기사 양성을 확대해 나가고 있다.


한편, 대량화주의 해운업 진출문제가 해운업계의 뜨거운 감자로 부각되고 있다. 이는 대량화주들이 관련산업의 동반발전과 산업생태계 복원을 위한 공생발전 차원에서 반드시 철회해야 한다.


한편, 대량화주의 해운업 진출문제가 해운업계의 뜨거운 감자로 부각되고 있다. 이는 대량화주들이 관련산업의 동반발전과 산업생태계 복원을 위한 공생발전 차원에서 반드시 철회해야 한다.

 

●우리 해운산업계가 현재 겪고 있는 금융애로 사항들과 선박금융 전문기관 설립을 비롯해 선박금융의 발전방향과 현 추진경과와 개선점은?
2008년 9월 금융위기 이후 국내 금융기관들은 해운산업에 대한 금융을 사실상 동결하다시피 함으로써 해운업계를 더욱 어렵게 하고 있다. 해운시장은 생존을 건 무한경쟁 시장인데 우리나라는 일본, 유럽 등에 비해 금융인프라가 상당히 취약한 상황이다. 개별기업의 위기는 스스로 극복해야 하겠지만, 업계의 보편적인 문제점은 정부 차원에서의 정책적인 지원과 금융권의 협조가 필요하다.


해운·조선 발전을 위한 금융인프라 강화 필요성에는 정치권, 정부, 업계 간에 공감대가 형성되어 있는 것으로 생각되며, 빠른 시일내에 결실을 맺어 우리나라 해운산업이 한단계 업그레이드 되어야 한다. 이에 대해 우리 협회는 올해 8월 25일 은행연합회 및 국내 정책금융기관과 시중은행에 해운산업에 대한 금융권의 협조를 요청한 바 있다. 또한 선박금융 활성화를 위해 △기존 금융권의 역할 강화 △선박금융전문기관 설립 △무역보험공사의 보증규모 확대 등 3가지 방안을 적극 추진하고 있다. 


특히, 선박금융 전문기관은 보증기능을 가진 선박금융공사가 실효성이 있을 것으로 판단된다. 보증은 선박금융(직접대출)에 비해 10배 이상의 레버리지 효과가 가능하기 때문이다. 현재 협회에서는 선박금융 전문기관 설립 T/F를 구성하여 선박금융전문기관의 구체적 성격 및 추진방향에 대해 검토 중이다. 이와함께 선박금융을 이해하고 운용할 수 있는 선박금융 전문가의 양성도 시급한 상황이다. 관련하여 협회는 작년부터 국토해양부와 선박금융전문인력 양성교육을 실시하고 있다.

 

●선박금융 관련 정부의 해운산업 지원사례는?
지난 2008년 9월 글로벌 금융위기 이후 해운시황이 폭락함에 따라 해운기업들의 채산성이 극도로 악화됨으로써 우리나라를 비롯한 전세계 해운업계가 총체적인 위기에 직면했다. 이에 따라 협회는 해운산업의 위기극복을 위해 정부와 국회, 금융기관 등에 지원을 요청하였으며, 그 결과 캠코 선박매입프로그램이 가동됐고 무역보험공사의 수출기반보험을 활용할 수 있게 되었다.


캠코 선박매입프로그램은 지난 2009년 4월 자산관리공사법의 국회 통과로 자산관리공사에서 구조조정기금을 조성하여 선박의 매입을 통해 해운업계에 유동성을 지원하는 선박펀드이다. 캠코는 이 프로그램을 통해 현재까지 총 27척의 선박을 3억 2,000만달러(3,800억원)에 매입하여 해운업계의 유동성 확보에 도움을 주었다. 올해에도 캠코는 5,000억원의 자금을 배정하고 현재 해운기업들과 선박매입에 대한 협의를 진행 중인데, 현재 10개 선사가 캠코에 선박 36척의 매각 신청서를 제출했다. 캠코의 선박매입프로그램은 해운기업의 유동성 확보 차원에서 매우 바람직하나, 선박매입조건에 대해서는 개선의 여지가 있다고 생각한다. 이 문제에 대해서는 지난 7월 27일 한국자산관리공사 장영철 사장과 상견례를 겸한 간담회 때 중소선사에 대한 지원폭 확대와 매입선가를 시가의 70-80%까지 인정해줄 것을 요청한 바 있다.


또한 외국선박의 국내 조선소 건조 시에만 적용되었던 무역보험공사의 수출기반보험이 국적선사에도 적용된 것도 바람직한 일이다. 2011년 상반기에 국적선사의 VLOC 3척에 대한 2억 7,000만달러(2,970억원)의 보증승인이 완료됐으며, 조만간 컨테이너선 3척에 대한 1억 2,000만달러(2,370억원)의 보증승인도 완료될 것으로 예상된다. 


협회는 기존 선박금융의 활성화를 위해 2014년에 만료되는 KAMCO 선박매입프로그램의 기간연장과 무역보험공사의 선박금융 보증규모 확대를 지속적으로 추진해 나갈 계획이다.
 

 

●올 하반기 캠코가 추진하고 있는 구조조정선박 기금 운용의 내용과 효과는?
캠코 구조조정선박 기금은 글로벌 경기침체에 따른 해운산업 불황으로 어려움을 겪고 있는 해운사의 유동성을 지원하고, 지난 1997년 외환위기 당시 선박의 헐값 매각으로 국부유출의 재발방지를 목적으로 설립됐다. 캠코의 선박매입 프로그램은 국적선사 소유선박으로서 선령 15년 이하의 운항 중인 선박 또는 건조 중인 선박을 대상으로 시장가로 선박을 매입(선가의 60%)하여 일정기간 운용 후 매각시에는 선주에게 우선매수권을 부여해 주는 일종의 선박펀드이다. 동 프로그램은 지난 2009년 작동 이후 현재까지 총 27척, 3억 2,000만달러의 매입실적을 기록했다.


캠코의 선박매입 프로그램은 2011년 초부터 금융위원회가 저축은행에 대한 공적자금 투입을 위해 선박매입 중단을 지시함으로써 지난 7월까지 사실상 중단됐었다. 하지만 해운시황의 침체분위기가 지속되면서 금융위원회가 선박구조조정기금 사용을 승인함에 따라 8월초에 선박매입 공고를 냈으며, 현재 10개 선사에서 36척의 선박매각을 신청한 상태이다. 동 선박매입 프로그램은 유동성 지원을 통해 선사의 재무구조 개선에 기여함은 물론, 해외에 선박을 헐값에 매각함으로써 국부를 유출하는 부작용을 방지하는 효과가 있다. 그러나 시장가에 의한 낮은 매입가격, 일반 선박금융대비 낮은 선박담보 인정비율, 높은 금리 등은 개선해야 할 점으로 지적되고 있으며, 협회에서도 이의 개선을 위해 적극 노력하고 있다.

 

   
 
●포스코의 대우로지스틱스 우회적 인수로 인해 대량화물 화주의 해운업 진출에 대한 시도가 또다시 논란이 되고 있는데, 이에 대한 선주협회의 대응방안과 해운업계의 인더스트리얼 캐리어에 대한 견해는?
포스코 같은 대형화주가 본업과 상관없는 해운업에 진출하는 건 대기업들이 소모성자재 구매대행(MRO) 사업을 벌이는 것과 다를 바 없으며, 이는 정부에서 추진하는 공생발전 취지에 반하는 것이다. 사실상, 해운산업의 위기를 심화시키는 요인 중 가장 큰 사안은 선박금융이지만, 대량화주가 해운사를 차려 자회사의 물건을 직접 나르는 이른바 2자물류도 그중 하나이다. 따라서 철강제품의 안정적 공급을 통해 조선, 자동차 등 연관산업의 경쟁력을 강화하는 것이 본연의 책무인 포스코의 해운업 진출은 재고해 주기를 바란다.


일본 해운산업이 위기에 강한 이유는 대량화주들과 전략적 동반자 관계가 견고한데다 타 산업의 업종을 존중해주는 선진기업문화가 확고히 자리잡고 있기 때문이다. 일례로 신일본제철이나 도요타자동차 등 대형화주들의 경우 해운업 진출은 아예 생각지도 않으며, 전문수송선사인 NYK나 MOL 등 대형선사와 전략적 협력관계를 유지하고 있다. 특히 한진해운, STX팬오션 등 국내 5대 선사의 선대규모를 합쳐도 일본 최대선사인 NYK에 미치지 못하는 것은 3자물류가 활성화된 선진국과는 달리 물량규모가 어느 정도만 되면 직접 회사를 차려 2자물류에 뛰어드는 국내 기업풍토가 자리하고 있기 때문이며, 이는 국내 글로벌 물류기업이 나올 수 없는 배경이다.


브라질의 세계적인 철광석 수출대기업인 Vale사가 지난 1990년대에 해운회사를 직접 차렸다가 전문성 부족으로 참혹하게 실패한데 이어 최근에도 재차 해운업에 진출했다가 철수과정을 밟고 있는 점을 보더라도 포스코의 해운업 진출은 장기적으로 도움이 되지 않을 것이다.

 

●만약 포스코가 대우를 통해 철강제품을 수송할 경우 해운업계에 실제 미칠 영향은?
포스코 철강재 수출물량은 연간 1,200만톤에 달하고 있으며, 우리 중소선사 30여개사가 그 물량을 수송하고 있다. 포스코의 대우로지스틱스 우회인수에 따라 30여개 포스코 등록선사는 그 존립에 심각한 위협을 받을 것이다. 비근한 예로 글로비스가 물류업 진출 10년만에 현대자동차그룹의 물량 몰아주기에 힘입어 매출이 6조원에 달하는 국내 1위의 물류기업으로 성장했다.


만약, 포스코가 대우로지스틱스에 자사 물량을 몰아줄 경우 현재 수출 철강재 수송을 담당하고 있는 대부분의 중소선사들이 설 자리가 없어짐은 물론 해운산업 기반이 크게 와해될 것으로 예상된다. 또한 이러한 포스코의 해운업 진출은 한전, 가스공사 등 타 대량화주들의 해운업 진출을 자극하는 촉매제가 되어 결국에 가서는 대량화주의 대량화물 독점으로 국적선사의 수송기반이 와해될 지경에까지 이를 수 있다. 그리고 경쟁배제로 인한 비용상승은 원자재 가격인상으로 이어져 그 피해는 국민에게 고스란히 돌아갈 것이다.


결과적으로 2자물류는 계열사 물량에 집중되는 관계로 성장에 한계가 있을 뿐만 아니라, 우리나라 물류산업의 건전한 발전을 저해하는 주요인으로 작용하고 있다. 세계적인 해운 및 물류기업은 대부분 계열회사 화물을 운송하는 2자물류가 아니라 글로벌 물류네트워크 및 물류원가 경쟁력을 갖춘 3자물류 전문기업인 점은 시사하는 바가 크다.

 

●해적피해 최소화를 위한 선주협회 공동대응 내용과 향후 사업방향은?
소말리아 인근해역과 아덴만 해역, 그리고 인도양에서 서부아프리카까지 광범위하게 확산되는 중무장 해적들로 인해 경제적인 손해가 지속됨은 물론 해상직원들의 안전 역시 크게 위협받고 있다.  이에 우리 협회는 아덴만 해역에서 해적사고 피해예방을 위해 지속적으로 많은 노력을 기울여 나가고 있다.


특히 협회는 지난 3월 정부의 해적위험해역 취항선박에 대한 ‘선원대피처’ 설치 의무화 방침에 따라 회원사를 대상으로 이의 필요성을 전파하고 선원대피처 설치를 적극 독려한 결과 현재 31개사 소속 선박 288척에 선원대피처를 설치했다. 또 국토해양부와 국회 등에 청해부대의 파병연장을 적극 건의했으며, 그 결과, 지난 9월 14일 국무회의에서 청해부대 파병연장안이 통과됐으며, 현재 국회 통과절차를 기다리고 있다.


아울러 협회는 정부의 해적위험해역 통항 취약선박(최대속력 15노트 이하, 건현 8미터 이하)에 대한 사설무장요원 탑승권고에 따라, 해상보안서비스료 절감을 위해 공동구매 입찰을 통해 3개 업체를 협상우선대상자로 선정하여 시범운영 중이며, 금년 말 1개 업체를 선정하여 공동구매할 예정이다.


이밖에도 해적피해사례 분석자료를 선사에 배포하여 해적사고 다발지역 통항시 주의를 지속적으로 촉구하는가 하면, 아시아선주대표자회의(ASF) 등 국제민간해운단체와 공동으로 해적퇴치를 위한 국제사회의 공조체제 확립을 촉구하는 등 지속적인 노력을 기울여 나가고 있다. 그러나 아덴만 해역의 해적퇴치를 위해서는 소수 국가의 노력만으로는 한계가 있는 만큼, 국제사회의 공동노력과 UN 차원에서의 통합 공동대응이 절실히 필요하다.

 

●해운업계 전반의 녹색해운 대응을 위한 협회 활동은?
 2000년대 하반기 이후 친환경 문제가 전세계 핫이슈로 부각되면서 친환경 녹색해운은 선택이 아닌 필수사항으로, 선사가 반드시 갖추어야 할 경쟁력 중 일부가 되었다. 이에 협회에서는 녹색해운 기반구축을 위하여 지난 2009년말부터 ‘온실가스대응 선사T/F팀’을 구성하여 국제해사기구(IMO)의 선박온실가스 배출저감 강제화에 대해 공동 대응방안을 모색해 나가고 있다.
 

특히 국제해사기구(IMO)는 오는 2013년 1월 1일부로 신조선을 대상으로 온실가스 배출저감에 대한 규제를 강제화하는 한편, 현존선에 대해서는 에너지효율관리계획서를 선내에 비치하도록 의무화하고 있다. 그리고 IMO는 이에 더하여 선박온실가스 배출저감을 위한 시장기반조치(MBM, Market Based Measure)가 필요하다고 보고 이에 대한 본격적인 논의에 착수했다. IMO 내에서 중점적으로 논의되고 있는 사항은 온실가스기금(GHG Fund, 일명 단순탄소세(Bunker Levy)), 배출권거래제(Emission Trading Scheme) 등 7개 시장기반조치이며, 해운업계는 온실가스기금을, 선진 유럽국가들은 배출권거래제를 선호하고 있다.


중국을 비롯하여 인도, 남아공, 사우디아라비아 등은 동 조치의 도입 자체를 반대하고 있어 합의도출에 어려움이 예상된다. 그러나 어떠한 형태로든 시장기반조치가 해운산업 전체에 적용될 것으로 예상됨에 따라 이에 대한 대비를 서둘러야 할 것이다. 이와 관련, 협회에서는 해운업계에 적합한 시장기반조치를 세밀하게 검토하는 한편, 해운분야 녹색성장 기반구축에 대한 연구용역을 시행했으며, 이를 토대로 온실가스기금이 채택되도록 정부와 IMO 등에 건의했다.


이와 더불어, 녹색선박 건조시 저리 융자금 이용 또는 정부보조금 등 인센티브를 부여하는 방안을 정부와 협의하고, 녹색해운 실현을 위한 해운·조선업계간 정례협의회를 구성하여 기술정보를 공유할 계획이다.

 

●선원의 수급 등 해운전문인력의 양성 및 수급에 관한 협회의 활동내용과 향후방향은?
해운업의 경쟁력을 좌우하는 것은 결국은 배가 아닌 사람인 만큼, 전문성을 갖춘 해기인력의 지속적인 공급은 매우 중요하다. 우리나라가 불과 반세기만에 세계 5위의 해운국으로 빠르게 성장할 수 있었던 것도 정부의 강력한 지원과 강한 기업가 정신, 그리고 우수한 해운인력이 함께 조화를 이루었기 때문에 가능했다. 


지난 2005년 이후 한국 상선대의 규모가 가파르게 증가하면서 부원선원 및 해기사 수요가 기하급수적으로 증가하고 있으나, 부원선원 양성은 거의 중단된 상태이며, 해기사 양성규모도 턱없이 부족한 상태이다. 더구나 최근들어 배를 타고자 하는 부원선원들이 거의 없는데다 3-4년차 경력 해기사들의 이직률이 70%에 달함에 따라 해기사까지도 외국에서 들여오고 있는 실정이다.


지난해 말 기준으로 해운업계는 연간 1,800명의 신규 해기사를 필요로 하지만 한국해양대, 목포해양대 등을 통한 정규양성 해기사는 연간 880여명에 불과해 부족분을 단기양성 과정을 통해 배출된 해기사와 외국인으로 채우고 있는 상황이다. 이에 협회는 청년 실업난 해소와 해기사 수급 불균형 개선을 위해 한국해기연수원의 단기양성과정을 통한 해기사 공급을 올해부터 종전 200명에서 300명으로 확대했다.


이와 더불어 초급해기사 공급확대를 위해 대체복무(승선근무예비역) 인력의 확대를 추진한 결과, 2012년부터 배정인원이 800명에서 1,000명으로 200명 증원됐다. 특히, 협회는 선박의 대형화와 전문화, 그리고 친환경관련 국제규제 등을 고려하여 고급해기인력을 안정적이고 지속적으로 공급할 수 있도록 해양대학 승선학과의 정원확대를 적극 추진할 계획이다.

 

●세계 해운업계의 선복과잉 상황에서도 꾸준히 신조선 발주가 이어지고 있는 배경과 초대형선과 에너지 효율선이 시장에 도입되고 있는 상황에서 우리 선사들이 생존해나가기 위해 갖추어야 할 경쟁력은?
해운시황의 침체에도 불구하고 대형 컨테이너선을 중심으로 신조발주가 이어지고 있는 것은 두가지 요인으로 해석할 수 있다. 하나는, 해운시황이 바닥인 지금 저렴한 선가에 선박을 확보하기 위한 경영전략으로 분석된다. 이는 해운경기의 순환패턴을 고려한 것으로 지금이 선박확보의 적기라는 판단에 따른 것으로 풀이할 수 있다.


불황기에 선박을 집중적으로 확보하는 대표적인 선주는 그리스 선주들이다. 오랫동안 해운강국의 지위를 유지하고 있는 그리스의 경우 선박금융이 부동산 금융시스템과 유사하여 불황기에 선박을 사고 호황기에 선박을 팔아 부를 축적하고 있다. 그러나 우리나라는 오퍼레이터 중심이다 보니 우리 고객인 화주들이 호황기에 선박이 필요해서 비싼 값에 선박을 발주하고, 불황이 오면 우리 금융여건이 뒷받침되지 않아 싼값에 선박을 팔 수 밖에 없는 실정이다.


또 다른 이유 하나는 시장지배력을 강화하기 위한 포석으로 해석된다. 세계 1위 정기선사인 덴마크 머스크라인과 2위인 스위스 MSC, 중국의 COSCO와 대만의 에버그린 등 상위선사들이 대형선박을 대량 발주하고 있는 것은 시장지배력을 확대하기 위한 것이다. 대형화 추세에 역행할 경우에는 머스크와 MSC 등이 점유율을 확대하는 만큼 점유율이 하락하면서 마이너선사로 전락할 가능성이 높기 때문에 많은 선사들이 신조선 발주행진을 이어가고 있는 것이다.


한편, 전세계 조선소들은 에너지 효율선박 건조능력 보유 여부가 향후 시장을 선점하느냐, 시장에서 퇴출되느냐의 결정적인 기준이 될 것으로 보고 있다. 이에 따라 세계 조선소들은 관련 기술개발에 심혈을 기울이고 있지만, 아직까지 에너지 효율선이 해운시장에 본격 도입되었다고 말하기엔 이른 감이 있다. 에너지 효율개선 효과가 4~5%인 폐열회수장치(Waste Heat Recovery System)를 장착한 초대형 컨테이너선이 운항되고는 있지만 아직 보편적인 현상은 아니다. 그러나 고효율 선박확보는 연료유 사용절감으로 이어지고, 추가 투자금은 일정기간이 지나면 상쇄될 것이며, 이후 영업에 도움이 될 것이라는 점을 간과해서는 안될 것이다. 아울러 그 만큼 온실가스가 덜 배출되므로 해양환경에도 도움이 된다는 점을 고려해야 한다.
 

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