국제여객선 오리엔탈 펄Ⅱ·화물선 필리온 충돌사건
충돌-횡단-피항선-유지선-근접 상태-경계소홀-조기피항 불이행-피항협력동작 불이행
이 해양사고는 200명이 넘는 여객과 승무원이 승선한 국제여객선과 대형 화물선이 인천항 입구에서 서로 횡단하는 상태로 접근 중 항법을 지키지 않고 항해를 하다가 충돌하여 자칫했으면 대형 인명피해가 발생할 수 있었던 사고였다.
파나마 국적의 강조 국제 여객선 ‘오리엔탈 펄Ⅱ’가 2011년 1월 4일 16시 30분경, 중국 단동항에서 여객 175명, 선원 38명(한국인 15명, 중국인 23명) 등 총 213명을 태우고 인천항을 향하여 출항한 후 예정된 항로를 따라 항해하여 옹진군 울도를 통과하면서 장안서를 향해 진침로 076도로 정침하고 속력 약 17노트로 항해 중이었고, 바베이도스 국적의 강조 산적화물선 ‘필리온’은 2011년 1월 5일 02시07분경, 인천항에서 인도네시아 포말라하항을 향해 출항하여 서수도를 따라 항해를 하다가 동백도를 지나면서 진침로 205도 속력 15노트로 항해하던 중, 양 선박은 횡단상태로 조우하였는데 서로 상대선의 존재를 확인하고 인천항 VTS의 도움을 받으면서도 조기에 피항동작을 취하지 않았다. 또한 상대선이 피해가거나 지나갈 것으로 오판하여 2011년 1월 5일 06시 27분 52초경, 옹진군 울도 남동방 약 3.4마일 거리의 북위 37도 00분 08초·동경 126도 04분 57초 해상에서 오리엔탈 펄Ⅱ의 좌현 선수부와 필리온의 1번 화물창 우현 외판이 양 선박의 선수미선 교각 약 67도로 충돌하였다.
서로 시계 안에 있는 상태에서 진침로 약 076도, 속력 약 16.5노트로 항해중인 ‘오리엔탈 펄Ⅱ’와 진침로 약 205도, 속력 약 15.3노트로 항해중인 ‘필리온’이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 발생하였다. 따라서 국제해상충돌예방규칙 제15조(「해상교통안전법」 제35조)에서 규정한 ‘횡단상태 항법’이 적용되므로 상대선을 우현 측에 두고 있던 ‘필리온’이 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 ‘오리엔탈 펄Ⅱ’의 진로를 피하여야 하며, ‘오리엔탈 펄Ⅱ’는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.
사고원인 및 원인제공비율
양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 필리온이 경계를 소홀히 하여 피항동작을 취하지 않고 있다가 ‘오리엔탈 펄Ⅱ’와 매우 근접한 상태가 된 이후에 소각도로 변침함으로써 상대선을 피하지 못한 것이 주된 원인이다. 또한 유지선인 ‘오리엔탈 펄Ⅱ’가 경계 소홀로 사전에 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 되었다. 이 사건에 있어서 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 ‘필리온’ 측이 70%, ‘오리엔탈 펄Ⅱ’ 측이 30%인 것으로 배분되었다. 
이 사고는 많은 승객이 승선하고 있는 여객선에서는 선박의 입출항이 빈번한 항계 부근에서 지속적이고 계통적인 관찰이 무엇보다도 중요함(AIS 등을 활용하여 상대선의 동정을 지속적으로 파악)을 시사하고 있다. 아울러 경계의 중요성과 조기 피항동작의 필요성이 강조되는 사건으로서, 매우 근접한 상태가 되지 않도록 미리 미리 대처할 필요성에 주목할 필요가 있다.
<제공: 중앙해양안전심판원>