한중일 물류협력을 말한다 (3)

3국 한자리에 모여 ‘동북아 공동번영’ 논했다

해수부 주관, 한중일 물류관련자들 500여명 모여 성황
日 “각국 패권 장악하고 픈 속내는 新 패러다임과 상충”
韓 “각국 Full set 지양하고 개발과 투자 공동으로”
中 “중소물류기업 중국서 성공하려면 합자형태 거쳐야”

이정환 원장 “동북아 경제권 성장동력 상호협력체제 구축”
이날 포럼은 한국해양수산개발원 이정환 원장의 개회사로 시작되었다. 이 원장은 한·중·일 3국이 한자리에 모여 동북아 공동번영을 위해 함께 힘을 모으는 아주 특별한 날이라며 말문을 열었다. 이 원장은 “최근 한·중·일 3국이 소재한 동북아 경제권은 유럽연합, 북미경제권과 함께 세계 3대 경제권으로 급부상해 왔으며 2010년경에는 세계 교역량의 18% 그리고 세계 수송화물의 33%를 차지할 것으로 예상된다”며 “동북아경제권의 높은 성장잠재력이 제대로 발휘되기 위해서는 한중일 3국의 긴밀한 협력 없이는 기대할 수 없으며 3국간의 기능분담을 통한 상호협력체제 구축이야말로 향후 동북아경제권의 성장동력으로 작용할 것”이라고 말했다. 

신상민 사장 “물류분야 소모 경쟁 자제”
한국경제신문사 신상민 사장은 인사말을 통해 “최근 한중일 3국간 교역이 크게 늘고 있고 동북아 경제권이 세계 경제의 축으로 부상하면서 물류 부문에서의 협력이 그 어느 때보다 절실한 과제로 부각되고 있지만 경쟁 지역인 유럽과 북미 등과 비교해 물류협력 기반이 미진하다”고 지적하며 “이번 포럼을 계기로 한중일 3국이 물류분야에서의 소모적 경쟁을 자제하고 서로 윈-윈하는 협력관계를 구축하길 바란다”고 피력했다.

김성진 장관 “3국간 막힘없는 물류시장 구축 가장 중요,

민간도 참여해 구체적 방안 모색에 도움주길” 당부
해양수산부 김성진 장관은 환영사를 통해 “최근 한·중·일 3국은 하나의 생산지와 소비지로 변모해 나가고 있으며 물류산업은 실질적인 의미에서 3국을 연결하는 기반으로 그 중요성이 나날이 증대되고 있는 만큼 3국간 막힘없는 물류시장의 구축이 매우 중요하다”며, 특히 기업의 영업활동이 3국간에 자유롭게 이루어지도록 지원하는 것이 가장 중요하다고 강조했다.
“통관절차의 간소화, 화물차량의 상호 주행허용 등을 비롯해 중·장기적으로는 물류시설 및 장비규격의 표준화, 통합 물류정보시스템 구축, 국제물류 보안 등을 해결해 나감으로써 3국이 공동으로 새로운 물류정책을 구상해 나가야 한다”며 “이 포럼을 통해 3국간의 물류협력이 정부뿐만 아니라 민간분야도 적극 참여해 구체적인 방안을 모색하는데 도움을 주기를 바란다”고 당부했다.

中 교통부장 “3국 물류부터 공동루트 마련단계 접어들어”
중화인민공화국 Li Sunglin 교통부장은 축사를 통해 “현재 한·중·일을 잇는 해상 노선은 60개가 넘을 만큼 3국간 교역량은 상당하다. 이런 상황에서 3국간 물류기업들의 협력은 새로운 발전전기를 마련할 것으로 전망된다”며 “특히 3국은 물류협력을 통한 성장잠재력이 높은 가운데 각국의 물류부서는 공동 루트를 만드는 새로운 단계에 접어들었고 앞으로는 이를 더욱 촉진시켜야 할 것”이라고 말했다.

日 국토교통대신 “항공시스템도 포함해 발전시켜야”
일본국토교통 Kitagawa Kazuo 대신 역시 축사를 통해 “지금 경제가 글로벌화되어 가고 있는 가운데 경쟁은 더욱 치열해 지고 있다. 제조기업은 기술을 연마해 능력향상을 꾀하는 것이 무엇보다 필요하지만 이와 함께 막힘이 없는 물류시스템을 구축하는 것은 자동차의 양륜과 같다”고 역설했다. 또 “매년 1회씩 물류장관·국장급 회의를 갖자는데 합의한 것에 이어 민간차원에서 이루어지는 이 포럼에서는 현장의 소리, 학식 있는 전문가의 의견을 들을 수 있는 좋은 자리라 생각하며 이러한 흐름이 해운뿐만 아니라 더 나아가 항공시스템을 포함해 가면서 발전한다면 더욱 바람직할 것”이라고 덧붙였다.

<동북아지역 물류협력 사례 및 물류협력 방안> =Barry Cable ESCAP 국장

“내륙과 항만 경제 불균형 상태, 육상네트워크 모멘텀 삼아라”
ESCAP(Economic and Social Commission for Asia and the Pacific=아시아태평양경제사회위원회)은 UN(United Nations:국제연합)의 가장 규모가 큰 지역위원회로 아시아-태평양 지역 국가의 경제발전 지향, 회원국 및 타 지역과 경제협력 촉진을 위한 통계·정보의 수집·조사·연구, 경제사회이사회와 관계 각국에 대한 권고 등을 주로 논의하는 기구이다.
배리 캐이블 국장은 세계 경제에서 ESCAP 지역이 차지하는 비중은 세계 인구의 60%인 39억 인구와 세계 수출의 30% 및 세계 GDP의 26%, 세계 주요도시 20곳 중 12곳이 이 지역에 있으며 전세계 상위 20곳의 컨테이너 부두 중 13곳이 위치해 있는 곳으로서 ‘세계경제의 엔진’이라 평가했다. 하지만 전체적으로 내륙은 소홀한 채 항만을 중심으로 경제 및 교역이 성장해, 불균형 상태를 이루고 있고 아직까지도 약 8억명의 인구가 절대 빈곤 상태에 놓여있다고 지적했다.

배리 캐이블 국장은 “ESCAP 위원회 내에서는 다른 대륙간의 교역보다는 아시아 역내의 활발한 교류에 역점을 두어 교통과 물류시스템 강화에 심혈을 기울이고 있다”며 “철도를 비롯한 역내 인프라가 아직까지 부족한 것이 사실이며 이를 확충해 나가는 것이 중요한 과제이다. 단지 지금으로서는 이미 갖추어져 있는 현 상태의 육상네트워크라도 적극 활용한다면 내륙지역의 경제성장에 모멘텀이 될 수 있을 것”이라고 조언했다.

“국가간 법률 조율해 능률적으로 개선해라”
특히 배리 캐이블 국장은 국경 횡단에 있어서의 병목현상을 심각한 문제로 지적했다.
“지역 인프라가 확충되고 있음에도 불구하고 나라간 문서, 물류, 절차 등이 통합되지 않아 생기는 병목현상으로 적게는 20시간, 많게는 2주 이상이 소요되는 지역이 있는데, 상당한 시간을 요하는 지역은 그 원인이 무엇인지를 시급하게 파악해 최소화, 간소화하는 노력이 필요하며 이 점에서는 각 국가간 협력이 중요하다”고 역설했다.
수송기관 통합모델의 중요성에 대해서는, “수송기관통합(Intermodal)은 해안 지역의 국한된 성장을 벗어나 내륙지역의 경제발전을 도모할 수 있는 적극적인 방안이며, 이를 마련해 각 나라가 충족시킨다면 관세절차가 용이해져 수출입이 더욱 원활해 질 것”이라고 말했다.

또한 물동량의 통합을 통해 경제규모를 달성시킬 필요가 있으므로 내륙에서도 선적할 수 있는 장치를 마련(드라이 포트)해야 한다고 덧붙였다.
결국 배리 캐이블 국장은 수송을 촉진시키기 위해서는 각 국가간 법적 환경을 조율해 제도적 프로세스를 능률적으로 개선해 나가는 것을 급선무로 꼽고, 이를 위해서는 비용-시간-거리 등 다양한 시각으로 비효율적인 병목현상을 파악해야 한다고 충언했다. 또 이를 효율적으로 해결하기 위한 방안으로 정부와 민간이 공동으로 참여한 ‘교역 및 수송촉진위원회’를 구성하자고 제안했다. 이 위원회에 특히 민간이 동참하게 하는 것은 병목현상을 용이하게 파악할 수 있는 동시에 보다 효율적인 해결안 제시를 가능하게 할 수 있기 때문이라고 첨언했다.
이와 함께 올 11월 6일부터 11일까지 ESCAP 회원국 수송관련 장관급 회의가 부산에서 열릴 예정이라고 소개했다. 이 회의를 통해서 장관선언서를 채택·발표할 예정이며 이 내용에는 단계별 구체적인 Workprogram이 수립될 예정이라고 덧붙였다.

<일본기업이 보는 동북아 물류장벽과 개선방안-동북아시아 지역에 대한 글로벌사업의 전개> =스즈키 다카오(Suzuki Takao) 히타치물류 사장

“수출입절차 표준화 등 실질적인 파트너쉽 구축 중요”
히타치 물류는 1950년, 일본의 전자업체인 (주)히타치제작소 운수부문에서 독립해 설립된 기업으로 70년부터 시스템물류를 개시, ‘글로벌 시스템물류 기업’을 지향하는 기업이다. 거점은 국내 21개사 200개, 해외 24개사 110개가 있으며 약 2만명의 종업원이 종사하고 있다. 히타치물류의 시스템물류는 운송·보관·정보시스템 등을 포괄해 고품질의 물류서비스를 제공하는 것이다.
스즈키 다가오 사장은 히타치물류의 글로벌 시스템물류 현황에 대해 북미와 동남아시아를 중심으로 활발히 전개하고 있고 유럽 역내 물류를 계획하고 있다고 소개했다. 또 한국에서는 글로벌 비즈니스를 전개하지 못하고 있었는데 올 11월 서울에 사무소 개소를 앞두고 있으며 히타치그룹 19개사가 한국전역에 진출할 예정이라고 말했다. 중국사업에 대해서는 1986년 베이징 사무소 개설로 중국진출을 개시한 이래 현재 8개의 법인을 중심으로 130개의 그룹사가 진출한 상태이며 특히 상해항공그룹과의 연계를 통한 글로벌 사업을 소개했다.
스즈키 다가오 사장은 3국간 막힘없는 물류가 전개돼 환적이 불필요하게 된다면 품질을 더욱 향상시킬 수 있고 양국간에 Door to Door 일관운송이 가능할 것이라고 전망했다.
특히 동북아시아의 국제물류경쟁력을 강화하기 위해서는 3국간 파트너쉽 구축이 무엇보다 중요한데 이는 RFID의 이용촉진, 샤시의 상호 직접입항, 수출입절차의 표준화와 전자화 등을 통한 리드타임 단축, 물류비용 절감, 운송품질 향상 등을 실현할 수 있어야 가능하다고 말했다.
 
<한국기업이 보는 동북아 물류장벽과 개선방안> =박정원 한진해운 사장

“독자적 개발로 저비용·고효율 창출 못해, 유기적 협력 필요”
박정원 사장은 우선 세계경제 변화에 대해 WTO로 대표되는 다자주의와 지역무역협정에 의해 기업간 협력을 넘은 국가간 협력 체제가 최근의 추세라고 정의했다.
또 동북아 물류환경에 대해 한·중·일 역내 교역량이 많이 증가했지만 유기적인 협력보다는 독자적 개발로 활성화돼 저비용, 고효율을 추구하지 못하는 상태라고 평가했다.
박정원 사장은 현재 존재하고 있는 동북아 물류장벽으로 3국이 각자 Full Set을 지향하고 있어 중복·과잉투자를 유발하고 있다고 지적했다. 또 자국기업 우선주의로 주요항만 시설 및 물류시설의 외국인 투자가 어려운 상황이며 물류 라이센스를 제한하고 있는 것과 단계적 개방은 실질적인 협력을 어렵게 하고 있다고 역설했다.

일본의 경우 일본항협의회의 제도에 의해 사전심의 통과를 의무화하고 있고 중국은 내륙운송시 반드시 현지 부킹에이전시를 통해서만 부킹을 해야 하는 번거로움이 있다는 사례를 덧붙였다. 이러한 장벽들을 뛰어넘어 한·중·일간 경쟁을 지양하고 각국의 비교우위를 활용한 상호 보완관계를 개발해야 한다는 것이 박정원 사장의 주장이다.
박정원 사장은 바람직한 협력모델의 사례로 한진해운과 COSCON, K-Line, Yangming 등이 2003년 1월부터 CKYH 얼라이언스를 공식 출범시켜 활동하고 있는 상황을 소개했다. “이 전략적 제휴는 선박+선복의 공간을 상호 활용하는 것으로 시작해 현재는 운항노선까지 협력하고 있는 발전된 사례라 할 수 있다. 이로 인해 각사는 서비스의 합리화와 최적화를 추구하고 있어 실제로 2006년 4월 현재 전세계 trade capa city 1위를 차지하고 있다”고 설명했다.

“각국 물류기업간 얼라이언스체제에 가산점 부여”
박정원 사장은 바람직한 동북아 물류 클러스터 형성을 위해서는 우선 상호 물류 인프라 개발과 공동투자가 이루어져야 한다고 주장했다. 투자제한 규모 축소 및 민간기업의 자유로운 투자활동을 지원하고 공동시설 개발을 통한 공동 활용방안을 추진해야 한다는 것.
둘째, 역내 네트워크를 다양화해야 한다. 우수한 환적 시스템 및 통관절차를 간소화하고 한중일 물류기업간 얼라이언스 체제를 공고히 해야 한다는 것.
셋째, 상호 물류시장을 개방해야 한다. 역내 공동 해운시장과 오픈스카이, 통합 SCM체계를 구축해야 한다는 것.
넷째, 물류기업에 대한 가산점제를 도입해야 한다. 항만 혹은 배후부지 운영권 등의 한중일 물류기업 컨소시엄을 구성해 참여할 시 가산점을 부여하는 정책을 적극 검토해야 한다는 것.
다섯째, 물류단지 조성을 지원해야 한다. 정부 산하기관간의 정보 공유채널을 구축하고 각국 기업이 상주·운영할 수 있는 물류단지 조성을 지원해야 한다고 주장했다.

<중국기업이 보는 동북아 물류장벽과 개선방안> =Ye Weilong COSCO 로지스틱스 대표

“중국진출을 꾀하는 물류기업, 중국 물류인프라 적극 활용해라”
웨이롱 대표는 우선 중국물류산업에 대해 설명했다.
웨이롱 대표에 의하면 중국은 최근 제조업, 운송업 관련 기업들이 하나 둘씩 물류기업으로 경영체제를 전환하면서 천천히 현대물류산업으로 형성되어 가고 있다. 2001년 이후 매년 중국의 GDP는 8%대의 높은 성장을 이뤄가고 있으며 대외무역 비율도 24%의 고성장을 유지하고 있다. 중국의 물류비용은 아직 한국과 일본에 비해 높은 것으로 나타나고 있지만 GDP에서 차지하는 물류비용의 비중이 24%에서 18.6%로 감소하고 있어 점차 경쟁력이 강화되고 있다.

이렇게 중국의 물류시장이 성장하는 데에는 중국이 세계적인 구매중심지로 부상해 외자와 유통기업이 대거 중국투자에 집중되고 있으며 중국정부자체에서도 국가 경쟁력 제고에 대한 관심과 산업정책에 대한 지원이 뒷받침되고 있기 때문이다. 또 도시화의 가속화로 대형 프랜차이즈 경영 방식의 상업적 기업이 출현한 것 등은 전국적으로 물류서비스에 대한 수요가 크게 늘어나게 한 주요요인이다.

웨이롱 대표는 현재 중국 물류시장이 대체로 고속성장을 유지하고 있지만 중국 물류서비스 업체들은 고객들의 다양한 수요를 만족시키지 못하는 수준이라고 지적했다. “이런 틈을 타 해외기업들이 중국시장에 대거 진출하고 있지만 현지에 들어온 기업들은 기대에 못 미치는 수익과 부적응으로 물류서비스의 효율이 저하되고 있는 실정”이라고 설명했다.

웨이롱 대표는 외국의 물류기업들이 중국현지에서 성공하려면 중국 국내 네트워크와 중국 물류의 인프라 자원을 적극 이용해야 한다고 조언했다. 해외 물류기업에 비해 상대적으로 낮은 중국물류의 원가, 인건비, 물류관리비 등의 장점을 적극 이용하라는 것.
“글로벌 마인드와 현지화 전략은 해외 물류서비스 업체들이 중국시장에서 입지를 굳힐 수 있는 지름길이다. 물류기업들은 정보교류와 협력을 통해 시장, 비즈니스, 산업의 윈윈전략을 목표로 다양한 협력루트를 모색해야 한다. 특히 동양문화권이라는 배경하에 심층적, 전략적 협력을 통해 양국과 지방경제에 도움이 되는 이익공동체와 전략적 투자제휴를 구축해야 한다”고 덧붙였다.

中 상해해사대학 부총장 “인재양성과 정보교류가 핵심”

첫 번째 토론자로 나선 중국의 상해해사대학교 Huang Youfang 부총장은 무엇보다 물류장벽을 어떻게 해소하느냐가 상당히 중요한 문제이며, 인력양성을 어떻게 하느냐가 또 다른 열쇠라고 말했다.
“물류분야 인재양성에 정부관심과 지원이 필요하다. 한국도 물류분야 인재양성에 대한 관심이 많은 것으로 알고 있다. 이러한 환경이야말로 양국 협력모델에 상당한 역할을 하게 될 것이며 실제로 좋은 영향력을 발휘할 수 있을 것이라 생각한다. 교육과 과학기술의 협력은 문화교류와도 아주 중요하다. 이 자리를 빌어서 양국에 당부하고 싶은 것은 인력양성과 과학기술에 대한 정보교류를 보다 원활히 해야 한다는 것이다. 물류장벽을 해소하는 것은 상대국 정책을 이해하는 것에서부터 시작된다. 이런 관점에서 상대국 정책을 이해하는 데에는 끊임없는 관심과 유기적인 정보교환보다 좋은 것은 없다고 본다. 또 한편으로는 정부간의 전방위 대화채널이 요구된다. 세관 등 여러 부처에 연관돼 있는 만큼 기업·대학·연구소가 나서서 3국간의 물류협력 방안을 모색해 나가야 할 것이다. 또 이러한 모델은 3국에만 국한시킬 것이 아니라 다른 나라에도 확대해 나가야 할 것”이라고 주장했다.

日 K-Line 회장 “3국 공히 인정하는 해상운송제 구축돼야”
이어 일본의 K-Line Sakinaga Yasuhide 회장은 타켓을 압축시키는 선별과 집중이 무엇보다 요구된다고 피력했다.
“운송업체로서 저렴한 운송비용에 고품격의 서비스를 제공하기 위해 노력하고 있다. 한-중-일 3국은 특히 해운과 조선업에 있어서 세계적으로도 중요한 위치를 차지하고 있다. 제3국에서 보면 유리한 위치에서 여러 가지를 모색할 수 있는 기회를 상당부분 가지고 있다고 평가하고 있다. 예를 들어 내륙운송과 연계한다면 정시서비스(Just in Time)를 충분히 가능케 할 수 있다. 이런 측면에서 3국이 공통으로 인정할 수 있는 해상운송 ‘Free Ships Agreement’를 구축해 이를 민간기업들이 수요에 맞는 모델로 창출할 수 있는 환경을 조성했으면 한다. 또 기술혁신 부문에서 조선과 조선IT, 선박운영IT 등을 적극적으로 공유하고 교류했으면 하는 것이 바람”이라고 말했다.

韓 글로비스 전무 “실무워킹그룹 구성해 실질적인 방안 모색하자”
한국의 글로비스 홍진기 전무는 3국간 민간기업과 학계 등으로 구성된 실무워킹그룹의 구성이 필요하다고 역설했다.
“이를 통해 실무에 실질적으로 도움이 되는 방안을 모색하는 것이 무엇보다 필요하다. 현재 두드러지는 문제 몇 가지를 소개하면, 첫 번째 수출입 통관시스템 간소화를 이루어야 한다. 사전심의제를 구성해 실시하는 것을 적극 검토해 볼 필요가 있다. 같은 맥락에서 수출입 신고 항목을 표준화해 상호 인정체제를 구축하는 것이 필요하다. 참고로 최근 글로비스는 합자형태로 중국진출을 적극 강구하고 있는데 통관문제가 시급한 문제로 대두되고 있다.
두 번째 정보망 연계가 이루어져야 한다. RFID 적용과 관련, 도입에서부터 함께 모색해 동일물류정보시스템을 구축한다면 상당한 시너지를 창출할 수 있을 것이다.
마지막으로 한중일 역내 물류구조는 내륙인프라에 소홀한 것이 현실인데 국경횡단의 시대를 대비해 국가간 개방된 정책과 함께 민간기업의 투자를 유도한다면 이 또한 근시일내에 개막시킬 수 있을 것이라 판단한다”고 말했다.

中 원성집단유한공사 “각국 정부·기업간 긴밀한 관계 형성해야”
중국 원성집단유한공사 Huang Yuancheng 총재는 정부와 기업간에 긴밀한 관계를 형성해야 한다고 주장했다. “현재 3국은 하드웨어 측면에서 보면 동북아 네트워크의 구성은 물론 통관절차, 물류정보의 공유도 전혀 이루어지지 않고 있으며, 소프트웨어 측면에서 살펴보면 3국간 제도와 경영이념이 서로 다르기 때문에 각 나라를 이해하는 인력이 없다는 문제가 있다. 이러한 점을 해결하기 위해서는 서로의 문화를 존중하고 이해하는 분위기를 조성해 나가야 하며, 이를 통해 다양한 협력모델을 구축해야 한다. 이는 3국간 정부지원 하에서 강구된다면 문제를 보다 원활히 해결할 수 있을 것”이라고 주장했다.

日 동해대학교 교수 “국가간 대화채널 더 많이 필요하다”
일본 동해대학교 Shinohara Masato 교수는 현재 한·중·일 3국은 물류허브경쟁이 심화되고 있고 이러한 상황은 ‘막힘없는 물류’라는 패러다임에 상충되고 있다고 지적했다.
“3국은 내심 패권을 잡자는 마음을 가지고 있는 듯하다. 이에 대한 해결방안이 필요하고, 그 중 하나는 국가간 대화채널이 더 많이 필요하다는 것이다. 전문가들 사이에 ‘어떠한 것이 좋은 것이냐’는 공통된 인식이 있다면 발전을 꾀할 수 있다고 생각한다. 무엇보다 실무에 입각한 의견이 많이 나와야 할 텐데 그중 주목해야 할 것은 ‘협력’과 ‘막힘이 없는 물류’를 실현하는 것, 이것이 우리가 추구하는 패러다임이어야 한다. 하지만 현실을 직시하면 현재 존재하고 하고 있는 국가간 물류서비스의 병목현상은 향후 몇 년간 더 지속될지도 모른다. 하지만 오늘 이 자리는 첫 걸음으로서 의미가 크다. 3국은 예로부터 유교를 공통으로 공부했다. 이런 맥락에서 덕(德)을 중요하게 여기고 화(和)를 중시하는 관점에서 출발한다면, 시간은 다소 오래 걸릴지 모르지만 좋은 결과를 이루어 낼 것”이라고 말했다.

“실현가능성 높이기 위해 정치·외교관련 전문가 동참했어야”
패널토론이 끝난 후 플로어의 의견을 들었는데 한 참석자는 정치·외교분야의 전문가들도 이 자리에 함께 해야 할 필요성이 있다고 주장했다. “궁극적으로는 동북아 통합 물류망을 구축해야 하는데 일본에서 시작해 한국, 북한을 지나 중국의 동북 3성까지를 잇는 노선을 이루는 것이 4국이 윈윈할 수 있는 방향인데 이를 실현시키기 위해서는 정치·외교의 분야에서 해결해야 할 문제들이 산재해 있다. 오늘 논의된 많은 사안들이 하루 빨리 현실화될 수 있도록 하기 위해서는 이 자리에 정치·외교분야의 전문가들이 동참했어야 했다는 주장을 내놓았다.

“中 길림·흑룡강성자치구 북한항만 개설 관심, 3국 합작모델 좋을 듯”
중국 연변지역에서 온 또 다른 참석자는 “중국의 동북 3성 중 요녕성은 대련을 통해 물류전반이 처리되지만 길림성과 흑룡강성은 생산물류를 유통하기 힘든 상황이다. 이에 이들 성 자치구에서는 북한에 항만을 개설하려는 움직임이 일고 있다. 하지만 문제는 북한을 어떻게 교섭해 나가느냐이다. 이런 상황에 중국과 한국, 일본의 합작모델이 진지하게 논의된다면 실효성이 있을 것이라 사료된다. 또 이는 북한을 포함한 한·중·일 3국간 협력의 돌파구가 될 것”이라고 덧붙였다.

“5~10년 이상 합자형태 유지해야 독자법인 전환 가능”
한 참석자는 중국의 COSCO대표에게 “중국은 개방정책에도 불구하고 지역별 물류관련법에는 일관성이 없다. 이러한 중국의 여건은 현지진출을 모색하는 외국기업으로서는 굉장한 위험부담으로 작용하고 있다. 하지만 기업측면에서는 외국진출시 합자보다는 100% 독자진출을 꾀하는 경우가 많다. 기업인으로서 또 중국인으로서 외국기업이 독자투자를 통해 성공할 수 있는 정보를 공유해 달라”고 질문했다.

이에 COSCO 대표는 “중국은 WTO 가입이후, 외국기업의 독자진출을 국가승인에 의해서 진행하고 있다. 현재 미국과 유럽 등 대형 물류회사들은 독자형태로 현지화전략을 취하고 있는데 이렇게 되기까지는 전제조건이 있다. 즉 5~10년 이상 합자형태를 견실하게 유지한 이력이 있는 기업에 한해 독자형태로 전환하도록 하고 있다. 하지만 알아두어야 할 것은 중소기업이 독자형태로 중국 물류시장에 진출해 기대수익을 충족시키는 것은 결코 쉬운 일이 아니다. 무엇보다 넓은 지역에서 정보네트워크를 갖추기 힘든 것이 외국기업들의 가장 큰 문제이다. 이런 여건상 우선 현지기업과의 합자형태로 기초를 다진 후에 독자기업으로의 전환이 가장 바람직한 모델”이라고 답변했다.