KOTI 화물운송시장 정책세미나
김경철 한국교통연구원 원장은 개회사를 통해 국가경쟁력의 핵심요인인 물류산업이 날로 발전해감에 따라 이제는 육상운송부분에서도 “화물운송제도변화에 따른 Stake holders의 공생발전 방향을 모색 할 시점”이라고 말하는 한편, “국내기업의 물류비부담은 그러나 일본의 2배이며, 국내 화주기업 활용 비율도 유럽의 절반수준”이라며 국내물류산업의 현재에 대한 아쉬움을 동시에 드러냈다. 김 원장은 이어 “동 세미나를 통해 향후 물류발전의 미래지향적 발전방안이 모색되기를 기대한다”고 덧붙였다.
박상열 국토해양부 물류산업과장
▬ ‘육상화물운송시장의 현 주소와 제도개선 방향’
"직접운송 의무제 등 화물운송제도 및 운전자 근로복지 여건개선 등 차주 권익 신장"
그는 특히 작년 말 발효된 위*수탁 차주의 재산권 보호를 위한 양도*양수시 차주 동의서 첨부 의무화제도에 대해 강조하면서 “차주들에게 불이익이 발생하는 사례를 줄이기 위한 제도적인 지원책을 계속 강구해나갈 것”이라고 제도 준수의 필요성에 대한 의견을 덧붙였다. 운송사업 양도시 차주 동의서 의무 첨부 외에도 화물차 차고지 확보 의무 및 허가기준 신고제가 발표된 상태고, 올해 6월 공포된 화물 운송실적신고제와 직접운송의무 등의 ‘화물자동차운수사업법’ 시행규칙이 현재 심의 중이다.
화물운전자복지재단의 복지사업 지원도 강화된다. 화물차운전자 및 그 가족들의 복지여건 강화를 목적으로 작년 봄에 설립된 동 재단에 대해 내년도까지 총 45억원의 예산이 투입될 예정으로, 현재 시행중인 사업용 화물 운전자 교통사고 사망시 유가족의 생계 지원과 건강검진 등에 대한 지원이 강화되며 약 1,000명의 자녀에 대한 교복지원사업도 시행될 예정이다. 이와 더불어 화물차운전자의 근로여건도 향상된다. 박 과장은 “현재 국도 및 항만에 화물차 휴게소 20개소와 공영차고지 6개소가 운영 중인데, 이 중 90%의 국고를 지자체가 지원하고 있지만 공영 차고지는 상대적으로 수익성이 없어 지자체가 소극적인 태도를 보이고 있다”면서, 지자체들의 공영차고지 지원을 강조하는 한편 “고속도로의 일반휴게소에도 화물운전자 전용 샤워 공간 등 휴게시설 마련을 놓고 검토하고 있다”고 밝혔다.
끝으로 화물운송시장 질서의 확립과 관련, 올 7월을 기점으로 시행중인 유가보조금 부정수급 방지책은 앞으로도 계속 보완 및 검토를 통해 꾸준히 시행*개선될 전망이다. 박 과장은 이같은 부정수급은 화물운송 시장의 질서의 불안정하게 만드는 요인으로써 “유가보조금 부정수급은 반드시 근절돼야 한다”고 강력히 밝히는 한편, 또 다른 불안정 요인으로 운송사업의 잦은 양도와 양수를 꼽으며 “양도 및 양수 과정에서 올라가는 프리미엄만 챙기는 업체의 사례에 대한 조치로서 화물운송 사업 신규허가 및 양수시 2년간 양도와 양수를 제한하게 됐다”고 말했다.
▮ 업계 “현재 화물운송시장의 이원화 구조 더욱 촉진시킬 것”
“이해당사자와의 협의 선행되야”
▮ 학계 “구체적인 정책시행방안 명확히 밝혀 정책 신뢰성 제고”
그러나 이같은 정부의 육상화물운송정책에 대해 화물운송사업자 측은 종합토론 자리에서 “지나치게 개별사업자 등의 입장에만 치우쳐 실질적으로 국내 물류 운송사업자들의 사업지평을 여는 데에 의문”, “극히 일부의 대기업을 제외하고는 물량확보가 대부분 어려운 상황에서 오히려 이같은 정책은 대기업 계열사 화주들의 물량 몰아주기를 더욱 촉진할 것”, “화물운송업계의 복지부동, 지나친 규제와 개입으로 기업의 일반 기업의 자유 경영권을 제한하는 것” 등의 부정적인 견해를 내비췄다.
이외에도 직접운송의무제의 ‘직접’이란 용어의 개념정립의 부재로 인한 혼란, 정보망 이용을 통한 위탁에서의 온라인 거래의 투명성에 대한 올바른 이해 및 실태점검 여부, ‘일정비율, 일정기간’등의 명확하지 않은 제도 시행방안의 한계 등에 대한 우려의 목소리가 이어졌다. 한영태 전국화물자동차운송주선사업연합회 전무는 “정부는 새로운 제도 시행에 앞서 그로 인해 야기될 수 있는 갈등요인에 대해 실제 사업현장 관계자들과의 논의를 생각해볼 필요가 있다”고 말했다.
▬ ‘화물운송시장의 실태와 공생발전 방향’
“이중화된 경영구조, 국내 화물운송시장의 독특한 운송형태”
“운송업체 본연의 역할 회복 시급”
한편 이태형 한국교통연구원 물류기술*화물시장정보센터장은 국내 화물자동차운송산업의 구조적 특성과 현재 운송시장의 구조적인 문제의 원인, 그리고 공생발전 관점에서의 이같은 문제 해결방안에 대한 발표를 진행했다.
그는 먼저 지난 2004년 시장진입제도가 등록제에서 허가제로 전환되면서 차량의 최소 보유대수 기준이 철폐됨과 동시에 화물차량 수급조절제가 시행되면서 증차제한이 지속되고 있는 현재 화물자동차운송시장의 과열경쟁 실태를 언급했다. 또한, 물동량과 화물차량의 불균형과 다단계 운송거래가 일반화된 복잡한 거래구조 또한 현 시장의 특성으로 꼽았다. 그리고 이러한 구조적 특성의 원인으로 그는 일반화물업종과 개별화물업종, 그리고 용달화물업종이 경영측면에서 운송업무가 운송업체와 지입차주로 분리되어 있어 불필요한 거래비용을 발생시키고 있는 경영의 이중화를 지적했다. 그는 이와 관련 “일부 일반화물자동차 운송사업자들 가운데는 물량확보의 노력 없이 일명 ‘위수탁전문운송사업자’형태의 영업을 진행하는 것이 만연하고 있다”고 밝히면서, “이러한 현상은 외국에서는 찾아보기 어려운 운송형태”라고 현재 국내운송시장의 구조적 이상현상을 진단했다. 이 센터장은 또한 허가제 전환으로 직영이 아닌 지입차주에 의한 화물차주 중심의 다단계 운송 구조를 문제점으로 지적했다.
김남석 한국교통연구원 부연구위원
▬ ‘화물시장정보센터 운영 및 향후 발전방향’
