이 글은 김인현 교수가 2011년 11월 28일 Korea P&I와 한국해법학회가 공동으로 개최한 세미나에서 ‘한국해사법정 활용현황과 그 활성화 방안’ 이라는 주제로 발표한 내용을 요약한 내용이다.

 

 

I. 서론
우리나라 해운산업(해상보험포함)과 조선산업은 눈부신 발전을 거듭하여왔다. 현재 선박보유량으로는 세계5위-6위를 점하고 선박건조량은 세계1위 그리고 무역규모도 세계 9위 정도로 우리나라 해운과 무역은 국가기간산업으로서 자리를 잡았다.

 


산업자체의 발전에 맞추어 법률수요도 증대하기 마련이다. 그리고 관련 산업을 뒷받침하는 법률이 이에 발맞추어 성장하여야 산업의 발전은 지속되게 된다. 영국이 19세기에 해운산업이 전성기였고 이에 발맞춘 해상법의 발전도 최고조에 달하여 오늘까지도 세계해상법 시장을 지배하고 있는 예를 우리는 잘 알고 있다. 이러한 산업과 법률수요에 대한 일반적인 인식과는 달리 우리나라의 해상법과 해상법정은 너무나 더디게 발전하고 있다. 아직도 선박회사의 보험법무팀의 업무의 80% 이상이 외국 변호사와의 업무처리이다. 물론 이것은 해운산업의 국제성때문이기도 하지만, 영국 해상법에 대한 지나친 의존과 한국 해상법 관련자들의 노력부족이 결합된 이유에 기인한 것으로 보인다.

 


해운 조선산업의 수준은 10위권이내 임에도 불구하고, 우리나라 해상법과 해상보험법이 준거법으로 잘 사용되지 않고 해사법정도 활용되지 못하는 이러한 비정상적인 현실을 언제까지나 가지고 갈 것인지 강한 의문이 제기된다. 이에 한국해법학회는 공익적인 차원에서 이러한 문제에 대한 현상을 파악하고 한국해상법과 해상법정이 더 많이 활용되는 방안을 모색하기에 이르렀다. 모든 상황을 진단하고 활용방안을 제시하는 데에는 한계가 있지만, 오늘의 발표가 내일 더 깊이있는 연구와 토론의 출발점이 되어도 충분한 의미를 찾을 수 있다고 본다. 

 

 

II. 한국해사법정의 활용현황
1. 한국 준거법의 활용
용선계약 혹은 운송계약 등에서 계약의 당사자들이 한국법을 준거법으로 지정하는 경우에 한국법이 적용된다. 섭외사건(국제사법사건)인 경우에 어느 나라나 당사자 자치(party autonomy)의 원칙에 의하여 당사자가 지정한 준거법의 효력을 인정하여 준다.

 


선하증권상 준거법이 한국법으로 지정된 경우에 우리나라 법원은 선하증권과 관련된 운송계약상의 손해배상책임의 문제에서 한국법 즉, 해상법을 적용하게 된다.

 

 
 

(1) 나용선계약, 정기용선계약, 항해용선계약
나용선계약의 경우에 아래에서 보는 바와 같이 Barecon를 사용하거나 금융권에서 사용하는 계약서를 이용하지만, 용선계약서는 대부분 영국준거법에 영국 해사중재 조항을 가지고 있다. 
 

정기용선계약의 경우에 대부분 외국적 요소가 개입되기 때문에 당사자들은 영국법을 준거법으로 하는 경우가 많다. 한국 선박회사와 한국 정기용선자 사이에도 영국법이 준거법으로 되는 경우가 대부분이다. 이는 당사자들이 관행적으로 NYPE등 표준서식을 사용하기도 하고, 중간에 다른 국적의 용선자가 개입된 경우도 있기 때문에 중립적인 영국법이 준거법으로 채택되게 된다. 항해용선계약의 경우에 Gencon 표준서식등의 영향으로 준거법이 영국으로 되는 경우도 상당히 많이 있다.1)

 

 

 
 
 

(2) COA 계약
장기운송계약에서의 준거법은 영국법이 압도적인 것으로 나타났다. 국내 A 제철회사의 경우 대형 부정기선사가 선박소유자가 되고 제철회사가 용선자가 된다. 영국준거법이 지정된다.

 

 

(3) 정기선운항(개품운송)
현재 우리나라의 대형정기선 운항 회사인 한진, 현대, 고려해운 등은 개품운송계약과 관련하여 선하증권상 준거법을 한국법으로 하고 있다.

 

 

 
 
(4) 선박건조계약
선박건조계약은 은행을 비롯한 다수의 당사자가 개입된다. 영국준거법이 압도적으로 사용된다. 심지어 한국 선박회사(발주자)와 한국 조선소 사이의 선박건조계약에도 영국준거법이 사용된다. 국내 선박건조계약서는 일본조선공업협회(SAJ, Shipbuilders' Association of Japan)의 표준서식을 70년대 초 계수하여, 변용하여 사용하고 있다. 영국중재에서 분쟁이 해결된다는 약정을 갖는다.

 

(5) 해상보험
해상보험에서 특히 적하보험에서는 영국준거법이 절대적으로 사용된다. 외국의 재보험회사와 재보험계약을 체결하여야 하는 우리나라 해상보험회사들의 입장이 반영되었다고 한다. 그래서 한국의 화주와 한국의 보험회사 사이의 보험계약에도 영국준거법이 사용된다.

 


그러나, 일부 선박보험에서는 한국준거법의 사용이 나타난다. 특히 한국해운조합이 선박보험을 인수하는 경우에 준거법을 한국법으로 한다(재보험을 코리안리에 가입한다).  선주상호책임보험에서 Korea P&I의 존재는 영국준거법 일변도의 한국시장에서 큰 변화를 가져오고 있다. Korea P&I는 한국법을 준거법으로 한다. 해운조합의 공제사업도 동일하다. 

 


  

 
 
2. 한국법정 및 중재의 활용
(1) 나용선계약, 정기용선계약, 항해용선계약
용선계약은 대체로 소송보다는 중재로 처리한다는 중재약정이 들어가 있는 경우가 많다. 영국 혹은 미국이 선호된다. 이러한 전통적인 용선계약(NYPE, GENCON)등은 한국법정의 활용에 도움이 되지 못하고 있다.

 

 

(2) COA 계약
장기운송계약의 경우에 대체로 영국의 해사중재를 택하고 있다. 국내 A 대형화주는 현재 약 14건의 장기운송계약을 한국 선박회사와 체결하고 있지만 100% 영국준거법이지만, 분쟁해결에 대하여는 1/2정도가 대한상사중재를 나머지 1/2이 영국해사중재를 택하고 있다.   

 


 
(3) 개품운송계약
상당수의 운송계약관련 분쟁이 한국법원에서 다루어진다. 원래 소송은 피고의 주소지에서 제기되어야한다. 이 원칙에 따라 한국 운송인이 피고가 되고 외국의 원고가 제기하는 류의 소송이 많이 있다.
재판관할을 한국으로 한 경우에 외국의 송하인 혹은 한국의 수하인이 원고가 되는 경우에는 한국법원이 재판관할권을 가진다.

 


선하증권상 우리나라 정기선사들이 택하고 있는 전속적 합의관할(Exclusive Jurisdiction Clause)이 한국법정의 활용에 큰 기여를 하고 있다고 말할 수 있다. 또한 외국의 선박회사들이 발행한 선하증권상 전속적 합의관할 약정도 한국법원이 인정하지 않고 불법행위지등을 연결점으로 하면 한국법원이 소송에 대한 관할을 가지게 된다. 

 

 

(4) 선박건조계약
선박건조계약은 영국의 중재에서 해결한다는 중재약정을 두고 있는 경우가 많다. ‘선박 자재구매 관련 문제’로 최근 대한상사중재원을 통한 처리가 있었지만, ‘선박건조계약’ 관련해서는 한국중재 및 재판관할을 가진 예는 없다고 조사되었다.

 

 

(5) 해상보험
비록 준거법이 영국법이 되어있다고 하더라도, 한국의 피보험자(선박소유자 혹은 적하의 소유자)가 한국의 해상보험자에게 소를 제기하는 경우에는 특약이 없는 한 한국법원이 재판관할을 가진다. 피보험자가 보험자에게 소를 제기하는 보험금청구소송 뿐만아니라 보험자가 보험금지급채무가 없다는 확인을 구하는 확인의 소도 상당수 있다.
 

 

피해자들이 가해선박의 보험자에게 직접청구권을 근거로 소를 제기하는 경우도 왕왕 나타난다. 적하 보험자들이 적하의  손해에 대하여 피보험자들인 화주에게 보험금을 지급한 다음 가해자인 운송인에게 청구권을 대위하여 행사하는 경우도 상당수 있다. 

 

 

(6) 선박충돌, 유류오염등
선박충돌과 유류오염은 일종의 불법행위이고 한국 영해이내나 배타적 경제수역에서 발행한 경우에도 우리법상 불법행위지인 한국이 재판관할을 가진다. 당사자들이 합의로서 다른 국가의 법원이나 중재원을 달리 정할 수도 있다. 선박충돌과 유류오염사고는 우리나라 해상변호사들이 상당수 처리하고 있고 법원에도 사건이 많이 계류된다.

 

 

(7) 선원관련
선원관련 소송은 한국선원들과 선박소유자와의 문제이다. 한국의 선박소유자와 선원들 사이의 소송에서 피고의 주소지는 한국이기 때문에 한국법정에서 소가 제기된다.

 


경우에 따라서는 선원들은 재해보상과 관련하여 책임보험자인 P&I 클럽에 소를 제기하기도 한다. 선원들은 피고의 주된 사무소가 있는 영국등에 소송을 제기하여야 하지만, 최근 우리나라 대법원은 외국 P&I의 영업소가 한국에 있다는 것을 이유로 재판관할권을 행사한 바있다. 선원들이 한국의 책임보험자인 한국 P&I, 해운조합등을 피고로 하는 경우는 한국법원이 재판관할권을 행사함에 문제가 없다.

 


 
 
3. 한국 해사중재의 활용현황
(1) 해사중재
우리나라는 아쉽게도 영국, 미국, 싱가폴, 중국, 일본과 달리 해사중재를 가지지 못하고 있다. 다만, 대한상사중재원에서 해사중재를 겸하여 행하고 있다. 독자적인 해사중재 제도의 실시에 대한 논의는 여러 차례 있었지만 이루어지지 못하고 있다. 다만, 현재에도 사중재라는 이름으로 해상사건의 중재가 처리되고 있다. 

 

 

(2) 상사중재원이 처리한 해상사건의 수
대한상사중재원에서 처리한 해상사건의 수는 아래와 같다. 특히 2009년에 건수가 많은 것은 금융위기 이후 용선분쟁의 증대에 따른 부산물로 생각된다.

 

 

 


4. 한국 민사법정의 활용
(1) 부산지방법원 민사 9부의 경우
부산지방은 해상사건의 보고라고 할 수 있다. 운송계약이외에도 선원관련 분쟁, 항만물류와 관련된 사건도 많다.  해상사건 전담재판부인 민사9부를  통하여 파악된 자료이다.

 


(2) 서울중앙지방법원 제20부 및 제46부
서울중앙지방법원의 제20부와 제46부는 국제거래전담부이다. 20부로 존재하던 2007년~2008년 동안에는 1년에 약 60~70건 정도를 처리했지만, 현재는 사건이 줄어들어 약 40~50건 정도가 된다.

 

5. 한국 해양안전심판의 활용
해양안전심판원(이하 해심)은 해양사고의 조사 및 심판을 통하여 해양사고의 재발을 방지함을 목적으로 설치된 준사법기관이다. 그런데, 해양사고의 원인에 다수당사자가 개입된 경우에는 사고에 이르는 원인제공정도를 수치로 밝힐 수 있기 때문에 특히 선박추돌사고에서 과실비율을 해심이 결정하여 주는 역할을 한다.

 


이러한 해심의 역할이 긍정적으로 평가되면 분쟁해결이 한국에서 이루어지게 될 것이다. 예를 들면 최근 과실비율을 정한 충돌사건은 총 50여건에서 20건 정도이다. 

 


중국, 일본 등은 이러한 제도가 없기 때문에 우리나라의 독특한 제도이고, 영국의 해사법원을 대신하는 기능을 한다고 말할 수 있다.

 

 

IV. 한국 해상분쟁해결 전문역량의 구성요소 
1. 해상법 교수
해상법관련 논문을 작성하고 강의를 하던가 해법관련 학회활동중인 해상법 교수로는 10여명이 있다.
2. 해상변호사
3. 해상관련 실무자
4. 법원 및 검찰 등 사법기관
5. 교육기관
6. 저널
7. 기타 발표회 및 재교육
8. 우리나라 관련자들이 수학한 외국교육기관
9. 해상법저서 3)
10. 해운관련 전문가의 역량
해상법 관련 전문가들의 역량은 결코 외국에 뒤떨어지지 않는다. 해상법 전공 교수의 숫자가 우리나라는 5명 내외로 일본의 50명 중국의 200명 이상에 비하여 상당히 열악한 숫자이다. 세계적인 해상법 수준이 되기 위하여는 해상법 교수들이 많이 나와야 한다.
해상변호사는 세계적인 수준으로서 외국의 해상변호사와 비교하여 결코 뒤떨어지지 않는다.
해운회사등의 법무보험팀의 업무가 영국법위주임에도 교육과 강의 그리고 연구가 모두 한국법을 위주로 하고 있는 점에서 오는 상당한 괴리감을 하루속히 시정할 필요성은 있다.

 

 

V. 활용방안
1. 대형화주들의 운송계약체결 상대방과 분쟁해결절차
우리나라 대형화주들은 장기운송계약을 체결하여 안정적인 화물의 운송을 시도해 왔다. 공개입찰을 통하여 운송인이 정해지지만, 언론보도에 따르면 가끔씩은 일본회사가 운송인으로 확정되기도 한다.
외국선사와 운송계약을 체결하는 경우에도 우리나라 대형화주들이 甲의 지위에 있기 때문에 한국법정과 한국준거법을 요구하여도 대형화주들이 이를 거부할 이유는 없는 것으로 보인다. 제2, 제3의 운송계약이 필요하지 않기 때문에 중립적인 영국법등을 요구할 필요가 없다.

 


한국준거법과 한국법정을 사용하려는 경우에도 장기운송계약의 한국판이 없다든가 법정을 불안하게 느끼면 실무선에서 기존의 운송계약서를 그대로 사용하여 서명을 하게 되면 영국법정과 영국법이 준거법으로 되기 쉽다. 따라서, 우리 학계와 법조계는 한국형 운송계약서를 작성(이미 2006년 상사중재원과 한국해법학회가 공동으로 작성한 바 있음)하여 보급하고 한국법정이 안정된 법정임을 신속하고 또 지속적으로 보여줄 필요가 있다.

 

 

 
 
2. 선박회사 사이의 용선계약
우리나라 선박회사들 사이의 용선계약에서 한국중재 혹은 한국 법정에 의한 분쟁해결약정이 체결되면 필연코 사건이 한국에서 처리될 것이다. 조사에 따르면 현실은 그렇지 못하다. 그 이유는 용선체인에서 외국회사들이 개입되어있는 경우에 구상등의 문제로 중립적인 영국법정과 영국법의 사용을 요구하기 때문이다. 그러나 선박소유자가 한국회사이고 다음 용선자가 한국회사인 경우에는 바로 한국법과 한국법정의 사용이 가능하기 때문에 여기에 활용가능성이 있음을 발견할 수 있다.

 

 

3. 조선회사와 우리나라 선박회사 사이의 선박건조계약
우리나라 조선회사와 우리나라 선박회사(혹은 금융회사)사이에 체결되는 선박건조계약도 영국관할과 영국준거법이 사용되는 경우가 대다수이지만, 중국의 경우를 참고로 한다면 가능성은 있다고 보인다. 중국은 국가차원에서 금융과 조선을 한꺼번에 묶어서 중국법과 중국법정의 사용을 권고하거나 강제화하려고 한다. 우리나라 금융사가 우리나라 조선소와 선박회사에게 금융을 하여 줄 때에 한국법과 한국법정의 사용을 하나의 조건으로 하는 방안을 생각할 수 있다.

 


4. 우리나라 선박회사와 보험자사이의 선박보험계약
우리나라 선박회사는 우리나라 선체보험자인 현대해상, 삼성화재 등에 선박보험을 가입하는 것이 통상이다. 그런데 이 때에도 준거법은 대게 영국법으로 되어있다. 재판관할은 규정이 없지만, 피고의 주소지인 영국이 재판관할을 가지게 된다. 

 


한국선박회사와 한국 보험자 사이에도 영국준거법을 사용하는 것은 재보험에서 영국법을 선호하기 때문이라고 한다. 그러면 Korean Re를 재보험자로 사용하는 경우하는 회수를 늘려주면 한국준거법  사용이 확대될 것이다(현재 해운조합에서 이러한 예를 찾을 수 있다). 그러나 경제적인 효율성을 해하면서까지 선박회사에 이를 강요할 수는 없을 것으로 본다. 따라서 이 분야는 상당 기간 구조적인 어려움으로 영국준거법이 사용될 것으로 본다.

 


일본의 경우 도쿄마린의 경우 자체 재보험으로 처리하기 때문에 재보험의 문제가 없기 때문에 일본법이 준거법으로 많이 활용되고 있다. 2000년대 이전에는 일본의 여러 보험사들이 재보험을 풀로서 구성하였기 때문에 영국준거법을 반드시 사용할 필요성이 없었다고 한다. 우리나라 해상보험사들의 규모가 작아서 자체로 재보험을 처리할 수 없다면 일본, 중국의 보험사들과 협력하여 재보험을 제공하면서 준거법을 한국법으로 하는 방안도 고려할 필요가 있겠다.

 


재보험이 필요없는 경우 재보험자로서 Korean Re를 사용하게 되는 경우에, 우리 법률이 후진적이라던가 불안정하여 사용을 못하겠다는 이유로 혹은 기존의 계약서를 그대로 답습하던 관행을 탈피하고, 우리나라 준거법을 사용하게 될 여지가 많아지게 될 것이다. 

 


이에 더하여 현재 상법 보험편의 해상보험규정을 현대화하고 한국형 표준 선박보험증권 및 약관을 만들 필요가 있다고 생각된다

 

 

5. 우리나라 선박회사의 P&I 가입
우리나라 대형 선박회사의 선박은 대부분 영국계, 일본의 국제 P&I 클럽에 가입되어있다. Korea P&I와 해운조합이 규모를 늘리고 있지만 아직 역부족인 상태이다. 영국계 P&I에 가입하게 되면 표준 약관에 의하여 준거법은 영국법이 되고 관할도 영국이 가지는 것이 된다. 한편, Korea P&I와 해운조합에 가입하게 되면 한국관할에 한국준거법이 된다.

 


우리나라 대형 선박회사로 하여금 한국계 P&I에 더 많이 가입하도록 하면 이에 따라서 한국법정과 한국법이 사용될 기회가 많아지게 된다.

 

 

6. 해사중재, 판례집 발간, 해상변호사, 해상법 교수 배출 등 인프라 구축
우리나라에는 상사중재원이 해사중재를 대행하는 형태가 되어있고, 독자적인 해사중재의 설치를 희망하는 사람들도 많이 있다. 전문성을 갖추고 저렴하게 제공되는 해사중재가 우리나라에 있다면 한국법의 사용과 한국해사법정의 활성화에 도움이 될 것이다. 일본의 海運集會所는 좋은 예이다.

 


신속하게 우리나라 및 외국의 해상판례를 각 선박회사, 해상변호사 등에게 제공하는 서비스가 있다면 한국법정의 안정화에 기여할 것이다. 일본의 海事法硏究會誌는 좋은 예이다. 
 

 

해상변호사와 해상법 교수의 꾸준한 배출은 너무나도 중요한 일이다. 장차 해상변호사가 될 로스쿨 재학생에 대한 한국도선사협회의 장학금 지원제도는 고마운 일이다. 해상변호사와 해상법 교수들은 실제로 현장에서 해상법을 담당하고 보급하는 주역이 되어야 할 사람들이다. 고려대, 부산대, 인하대학 등 로스쿨에서 해상변호사를 많이 양성하여야 할 것이다. 해상법 교수의 숫자가 많아지면 위에서 말하는 사례연구, 연구서 발간, 판례평석, 기타 입법 활동을 통하여 우리나라 법정이 더 안정된 것으로 평가받을 것이며 한국법정을 선호하는 사람들도 많아질 것이다.

 


이러한 노력들은 장기과제로 인식되어 지속적인 노력이 필요할 것이다. 가칭 한국해사법정 활성화 추진위원회 같은 기구를 만들어 활동하는 것도 좋은 방안일 것이다. 여기에는 열정있는 사람들의 지도력과 희생 그리고 업계의 재정적인 지원이 수반되어야 할 것이다. 정부도 해사법정의 활성화는 블루 오션으로 생각하고 접근할 필요가 있다고 본다.  

 

 

VI. 결론
선박운항과 관련하여 한국준거법의 활용과 해사법정의 활용은 낙후된 상태에 있다. 그 원인은 해상법관련 법률수요를 충족시키기에 필요한 자원이나 제도자체가 부족함에 있는 것이 아니라, 오히려 구조적인 문제임을 발표자는 알게 되었다. 우리나라 해운 조선업계도 전통의 영국법과 영국해사중재를 실질적인 이유에서 혹은 관행적으로 선호하여왔다. 그런데 그렇지 않은 부분에서도, 예컨대 모두 한국적인 요소가 들어가 있는 경우에도, 영국법과 영국법정을 그대로 받아들이면서 학계나 법조계 등에서 타개책을 제시하지 않은 결과가 오늘의 결과를 낳았다고 생각된다. 

 


한국해사법정의 발전은 곧 업계의 법률비용의 절감으로 이어질 것으로 생각한다. 한 명의 해상법교수가 영국의 해상판례를 잘 분석하고 요약하여 모든 관련 업계에 회람을 하게 되면 동일한 판례를 법률비용을 들여 영국변호사에게 의견을 구할 필요가 없으니 이것만으로도 비용은 절감되는 것이다.

 


관행적으로 사용되던 영국준거법, 영국해사중재 등에 대하여 이제 우리나라법을 준거법으로 하고 한국법정을 재판관할(혹은 중재)로 하여도 충분하다는 인식을 가지시고 변화를 주어볼 것을 참석하신 관계자 여러분들에게 권하고자 한다. 특히 한국이해관계만 개입된 경우에는 한국준거법과 한국중재를 사용하도록 하자.

 


 
 
한국법을 준거법으로 하고 한국법정을 선호하여도 어떠한 불편을 수요자인 해운 및 조선업계가 느끼지 못하도록 학계, 법조계는 힘을 합하여 그 인프라 구축에 앞장서야 할 것이다. 그 방법으로는 (i) 한국형 해사표준계약서의 활용 및 추가개발 (ii) 해상보험자들이 외국재보험을 피하고 국내 재보험에 가입함으로써 한국준거법을 사용하게 되는 방안 (iii) 신속히 외국 및 한국의 해상법 판례를 소개 및 회람하는 제도의 확립 (iv) 해상변호사 및 해상변호사의 꾸준한 충원 (v) 가칭 한국해사법정 활성화 추진위원회의 설립 및 업계와 정부의 지원을 들 수 있다. 

 


해운선각자들이 한국선급을 1960년대에 만들어 이제 세계적인 선급협회의 하나가 되었고, 또 업계가 힘을 모아 1990년대 말에 Korea P&I를 만들어 순항하고 있다. 이제 해상법 분야에 있어서도 우리는 국제경쟁력 차원에서 우리 해운과 조선산업의 크기에 걸맞는 상태를 달성하여야 할 때가 되었다고 필자는 생각한다. 해운산업의 초창기에 프론티어 정신을 발휘하였던 해운 선배들의 희생적이고 열정적인 모습들이 떠오르고 오늘날 해상법관련자들은 이런 선배님들의 노력을 본 받아야 할 것이다. 적어도 필자는 이를 기꺼이 받아들이고 우리법과 우리법정이 많이 활용되도록 함에 최선의 노력을 다하고자 한다.

 


마지막으로 본 발표를 위한 자료를 제공하여준 법원, 상사중재원, 조선업협회, 국내선박회사, 보험회사, 대형 화주사, 해상변호사님 그리고 해법학회 관계자등 여러분들에게 감사의 말씀을 전하고자 한다.

 

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