화물차량대형화 톤급별 경제적 운송거리 비교 통해 단계별로 추진...

 
 
탄소배출 감축에 관한 각국의 책임이 요구되고 있는 가운데, 국내에서도  물류산업분야와 관련해 지난해 6월 국토해양부가 발표한 ‘지속가능 국가교통물류발전 기본계획’에 따라 저탄소 물류체제 시행에 탄력이 더해졌다. 이에 따라 저탄소 물류정책을 위한 연구도 활발히 진행되고 있다. 지난 12월 15일 한진빌딩에서 진행된 국제물류연구회 세미나에서 한국교통연구원 김남석 연구원은 ‘대량운송수단의 경제적 운송거리 산정방안에 관한 연구’라는 주제로 화물차량의 경제적 운송거리 등의 톤급별 비교를 통해 차량대형화의 효율 및 대형화 사업추진의 재고요인을 설명했다.

 

 

화물차량의 경제성 지표, ‘Break-even Distance’

카고형 화물차·컨테이너 화물차 톤급별 대형화 효율 검토, ‘맞춤대형화’ 진행 


김 연구원은 화물차량의 톤급별 비교에 ‘Break-even Distance’라는 개념을 적용해 각 차량의 경제성을 분석했다. ‘브레이크 이븐 디스턴스’는 철도와 도로의 거리에 따른 단위요금 비교의 지표가 되는 개념으로 한 운송수단이 다른 운송수단에 비해 경제적 우위를 점하게 되는 거리를 뜻한다. 김 연구원은 이러한 ‘브레이크 이븐 디스턴스’를 대형화 사업의 경제적 특성을 결정짓는 요인으로 중점적으로 다루었다. 그러나 그는 “대형화물차 전환에 있어서 경제성에 대한 확보는 필요조건이지 충분조건은 아니다”라고 말하면서, 경제성이 아무리 높아도 대형화 사업을 바로 시작하지 못하는 경우를 언급했다. 이와 관련, 그는 시장조사를 통해 도출된 사업 추진과정에서 고려되는 경제성 외의 다양한 요건들을 소개했다.

 


대형화 전환 대상차량으로서 가장 높은 비율을 차지하는 것은 카고형 화물자동차(약 60%)로 나타났다. 그 가운데서도 1톤 이하의 화물자동차가 약 51%로 가장 높은 비율을 차지했다. 김 연구원이 발표 자료를 통해 밝힌 화물자동차의 효율 비교 결과에 따르면, 톤급이 올라갈수록 연비는 낮아지고 평균 적재율이 높아지는 것으로 나타났다. 차량대형화가 활발하게 이뤄지고 있는 일본의 ‘차량 톤급 교체 전후 사례’에서도 같은 물량을 수송하는 데에 2.2톤 급을 3.6으로 교체, 혹은 4톤급을 15톤 급으로 교체 했을 때 전환정도에 따라 차이는 있지만 각각 CO2저감 효과가 도출됐다. 국내에서도 용마로지스가 11톤급을 25톤급으로 교체해 탄소를 절감한 사례 등이 있다. 특히 품목에 있어서도 영향을 미치는 것으로 나타났는데 음료수와 같은 화물수송에서 대형화 효과가 큰 것으로 조사됐다.

 


컨테이너 차량의 경우도 대형화물차량이 최대 4배 이상의 효율을 기록한다는 결과가 도출됐다. 이 같은 높은 효율이 각종 사례와 연구·조사를 통해 입증되면서 유럽에서는 이미 벨기에, 덴마크 등을 중심으로 대형 컨테이너 수송이 상용화 중이다. 또한 1일 화물차량 1대당 평균 적재율도 카고형 차량과 마찬가지로 대형 수송시 정적 상관관계를 나타냈다. 그러나 이러한 높은 효율에도 불구하고 낮은 톤급을 대형화 시키는 것이 좀처럼 활발히 진행되고 있지는 않은데, 이에 대해 김 연구원은 “화주가 소량 다빈도 배송을 요구하기 때문”이라고 설명했다.

 

 

 
 

그는 또한 교체 톤급에 있어서도 “소형차량을 조금 더 크게 바꾸는 형태부터 대형차량을 초대형화 혹은 트레일러화 시키는 방법”까지 다양한 형태의 점진적인 전환단계를 각 차량의 대형화 수준에 부합하는 지를 고려해 진행시킬 필요가 있다는 뜻을 전했다. 실제로 그의 일본 대형화 사례 조사 결과, 화물차량 대형화는 무제한적인 대형화보다는 현재 운행차량보다 일정 규모 이상의 수준에서 일명 ‘맞춤식 대형화’가 추진됐으며 또 그에 부합하도록 사업이 진행되고 있는 것을 알 수 있었다.

 

 

품목 특성별 차종 구성· 대표톤급 지정
국내 관련사업 추진 상황도 2004년 차량 등록제의 면허제 변경에 따라 증차제한이 이뤄지면서 조금씩 대형화되어가고 있는 추세로 나타났는데, 영업용 카고의 경우 5톤 이상의 차량이 꾸준히 증가세를 보여 왔다. 트레일러는 컨테이너화와 중량화물 증가로 인해 적재함형을 제외하고 저상형, 평판형, 컨테이너 샤시가 각각 55.8%, 24.6%, 38.4%씩 증가했다.  

 

반면 소형화물 차량의 경우 특히 단거리 차량은 물량확보 측면에서 현실적으로 대형화를 추진하기가 어려운 형편이다. 중소형 화물차량의 대형화는 택배기업차원에서 일부 추진되고 있으며, 대형 화물차량의 대형화는 대형물류업체가 주축이 되어 추진하고 있는 것으로 나타났다. 이에 따라 화물의 품목 특성이 반영된 운송형태 및 배송차량 표준화가 요구될 것으로 보인다. 김 연구원은 “품목들이 어떤 식으로 규격화되느냐에 따라 차량이 결정”된다는 언급을 통해 각 규격별 매칭 차량을 소개했다.

 

 

 
 

“시설물 허용 기준 초과시 대형화 어려워...”
경제성 외의 대형화 요건
김 연구원은 국내 일부 화주기업과 물류기업들과의 방문조사를 통해 대형화에 대한 시장의 니즈는 전반적으로 높다는 결론을 얻었다. 그러나 이와 같이 기업들이 대형화를 통한 경제적 효과를 인정하고 있으면서도 사업추진을 망설이는 데는 이유가 있다.

 


그는 대형화 사업의 경제성 이외의 요건으로 먼저 시설물 허용기준을 꼽았다. 한 예로 조업 주차장의 높이제한 기준을 초과하게 되면 대형화를 하고 싶어도 대형화 추진을 중단할 수밖에 없는 것. 트레일러 하역장비 설비도 문제다. 모든 상하역 시설이 윙바디에 맞춰져 있기 때문에 트렉터·트레일러 전환에 애로사항이 발생할 수 있기 때문이다. 또한 배송수요의 규모도 고려요인으로 작용한다. 택배업계의 경우 월요일엔 주문이 폭주하는 경향이 있어 배송 물량 확보의 규모가 다른 요일에 비해 안정적인 반면, 다른 요일엔 상대적으로 물량변동이 잦기 때문에 요일별 가변 운영 등의 해결책이 요구된다.

 


그밖에도 배송품목의 동질성, 배송구간의 용이성 등이 대안을 필요로 하는 조건으로 떠올랐다. 김 연구원은 차량확보에 있어서도 번호판을 확보한 기업은 트레일러화 추진에 어려움이 없으나 용역차량을 이용하는 기업은 트레일러화를 추진하기 위한 번호판부터 확보하는 것이 시급하다고 밝히면서, “결국 경제적 효과 자체 이외에도 규격화된 화물품목과 SOC구축, 배송구간의 확보물량 조건 등이 맞아 떨어지는 세부적인 사업시행방안이 마련돼야 구체적으로 대형화가 실현가능”하다고 말했다.

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