<연말특집 座談> 2006 해운항만계 이슈와 전망-"중국효과는 계-속된다"

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  연말특집 座談

"중국효과는 계속된다"

참석자 : 선주협회 김영무 상무, 현대상선 신재희 상무, STX팬오션 정갑선 전무,

고려해운 이완섭 상무, 한국해양수산개발원 황진회 박사

사  회 : 해양한국 이인애 편집부장

장  소 : 로얄호텔 2층 기쿠 매실

일  시 : 11월 20일 오후 4시

진  행 : 김경미 기자, 김철환 기자

주  제 : ‘2006 해운항만업계 10대 이슈

◆ 해운시황 회고와 전망 ◆해운(항만)기업의 M&A바람과 우리기업의 대응 ◆현대제철건으로 본 대종화물의 국적선 수송대책 ◆톤세제도의 시행과 해운산업의 경쟁력 관계 ◆변화한 선박금융 환경(통합법과 선박투자회사제도의 존치) ◆부산신항의 개장과 운영 ◆부산항 TS화물 위기와 부상하는 인천항 ◆국가필수선박지정 시행과 선원의 수급문제 ◆종합물류인증기업의 탄생과 해운기업의 대응 ◆해운산업에 대한 독금법 적용제외 철폐동향 확산

이인애 부장 바쁘신 가운데도 오늘 본지 연말좌담에 참석해 주신 5분의 패널께 먼저 감사의 말씀을 드립니다. 좌담은 올해 해운항만산업계에서 이슈가 되었던 사안 10개를 주제로 삼아 진행하겠습니다. 이번에 선정된 ‘2006 해운항만계 이슈’는 본지가 추천한 15개의 이슈에 대한 패널들의 의견을 사전에 모아 확정한 것입니다. 첫 번째 이슈로는 올해 벌크부문에서 예상외 호조를 보였던 해운시황을 회고하고 2007년을 전망해보도록 하겠습니다.

중국 시멘트 수출증가 시황 판도 변경

동고서저의 태평양시황 강세가 이어져

정갑선 전무 유럽의 소위 잘나간다는 연구기관들의 올해 시황 예측이 많이 틀렸습니다. 작년 말에는 2003년 9월부터 시작된 호황기에 선복이 지속적으로 공급된 반면 해체는 되지 않은 상황이어서 2006년 시황이 조정을 많이 받는 상당히 나쁠 것으로 예측했고, 대부분의 사람들이 이에 동의했었습니다. 실제 상반기에는 시황이 나빴습니다. 그러나 하반기부터 전혀 다른 그림이 나왔죠. 대체로 올해 시황의 특징은 유럽을 비롯한 해운인들이 중국의 영향력에 대해 과소평가했다는 생각을 합니다. 드라이벌크 시장은 결국 유럽과 미국이 아닌 중국에 의해 좌우되고 있습니다. 중국의 성장률이 예상보다 높습니다. 철강생산의 증가가 꾸준하게 일어나면서 철광석 수입이 증가되고, 중국이 철제 수입국에서 수출입국으로 변화했습니다. 시멘트 수출증가 등이 전선형에 걸쳐 해운시황의 판도를 완전히 바꾸고 있습니다. 건화물시장의 중심이 중국을 주축으로 한 태평양으로 바뀐 것 같습니다. 그러다보니 태평양이 훨씬 높은 시황이어서 그동안의 시황이 ‘서고동저’였다면 지금은 ‘東高西低로’ 옮겨가는 과정입니다. 중국이 철재수출국으로 변하고 시멘트를 수출하면서 핸디맥스시장이 활황을 맞았습니다. 향후 시장에 대해서는 중국이 건재하는 한 배가 다소 많이 시장에 나와도 시황을 급락시킬 수는 없을 것으로 예상합니다.

중국 건재하는 한 배가 많아도 시황 안떨어져

드라이벌크 투기자본 대거 유입 시황 긍정영향

내년도 시황에 대한 여러 가지 설이 나와있지만, 저는 긍정적으로 봅니다. 아직까지 중국이 건재합니다. 그리고 중국의 수출입물동량의 기조는 큰 변화가 없을 것입니다. 공급부문에서는 신조선의 유입선복이 올해 2,700만dwt에서 내년에는 2,000만dwt로 조금 증가하더라도 올해보다는 적은 폭입니다. 수요부문은 좋기 때문에, 올해보다 나쁠 이유가 없습니다. 동쪽이 건재한 시장, 대서양보다는 태평양이 좋은 시장이 될 것이라도 봅니다.

올해 시황특징 가운데 특이할만한 점은 드라이벌크 시장에 투기자본들이 유입되기 시작했다는 것입니다. 투기자본의 유입은 내년 시황을 긍정적으로 보는데 큰 영향을 줍니다. 케이프의 경우 시황자체를 인위적으로 업턴(up-turn)하려는 노력이 성공하다보니 투기자본이 집중적으로 들어오고 있습니다. 해운은 이제 선사와 하주만의 시장이 아니라, 투기세력들의 유입에 따라 시황이 긍정적으로 바뀌고 있다고 봅니다. 따라서 내년은 올해보다 평균적으로 긍정적인 것이지 않겠느냐는 전망을 합니다.

이인애 부장 올해 중국의 효과가 계속되었고 내년에도 지속될 것이라고 보고, 오히려 올해보다도 내년 건화물 시황을 더 긍정적으로 내다보셨습니다. 그럼 정기선 원양에서 현대상선 신재희 상무님께서 말씀해 주시죠.

올해 컨테이너선 운임정책은 실패했다

화주 기대감+선사 불안감이 저운임 야기

신재희 상무 컨테이너선시황은 항로별로 성격이 다르기 때문에 항로별로 설명을 해야겠지만, 이 자리에서는 개괄적인 올해의 수지와 내년 전망 측면에서 언급하고자 합니다. 정전무님께서 해외조사기관에 대해 말씀하셨는데, 컨테이너선분야에서는 리서치 기관의 조사결과가 상당히 영향을 미칩니다. 2006년의 선사별 운임정책은 결과론적으로 실패를 했다고 봅니다. 선사는 실제 상황보다는 더 나쁘게 보고 화주들은 운임이 떨어질 것이라는 기대감 때문에 운임하락이 가속화되었습니다. 예컨대 2005년 3/4분기에 A라는 연구기관은 미주항로에 대해 소석률을 92%(낙관적), B기관은 78%(부정적)에 그칠 것으로 보고, 2006년 2/4분기에 A기관은 82%, B기관ds 74%로 전망했습니다. 그러나 그 실제 결과는 05년 3/4분기에 95% A기관과 06년은 94%의 소석률을 보였습니다. 실제 당초 예상과 달리 수요공급에 따른 차이가 크지 않았다는 것을 알 수 있습니다. 화주의 운임하락에 대한 기대감과 선사의 불안감 때문에 생각보다 운임이 더 떨어졌다고 볼 수 있습니다. 리서치기관에서는 물량증가는 보수적으로 보고 공급측면에서는 상대적으로 과대평가를 합니다. 1만teu급 선박이 시장에 유입되었다면 실제 1만teu가 시장에 공급되는 데는 여러 가지 제약이 있는데, 이러한 제약요인을 충분히 고려치 않고 반영했다는 것입니다. 모두 같은 항로에 투입되는 것이 아니라 영업패턴에 따라 다릅니다. 이러한 여러 가지 요인이 고려되지 않아 선사들의 가격정책이 실패를 했다고 봅니다. 그럼에도 불구하고 예상보다는 세계경제가 견실해서 연착륙했다고 봅니다. 2007년도는 선박공급량이 높아 선박공급 과잉이 우려되고 있지만 수요부문에서도 두자리수 이상의 성장이 예상됩니다. 여기에 올해 운임정책이 실패했다는 공감이 선사들 간의 위기감으로 형성돼 운임정책에 영향을 미칠 것으로 봅니다.

내년 올해보다 낫거나 올해수준은 될 것

비용절감에 대한 선사 공동의 노력 필요

미주항로의 경우 공급량은 최대 15%로 봅니다. 수요는 이보다 1-2% 낮은 수준에서 증가될 것으로 봅니다. 항로별로 다르지만 소석율 기준으로 북미항로는 1% 정도 내려갈 것이고 유럽은 1% 개선될 것으로 선사들은 예상하고 있습니다. 내년은 올해의 실패를 거울삼아서 올해보다 조금 낫거나 최소한 올해의 수준을 유지할 것이라고 전망합니다.

소석률만큼 중요한 것은 비용입니다. 대부분 선사들의 작년대비 올해 손익은 이븐(even) 내지 적자를 기록한 것으로 압니다. 주요원인은 운임정책의 실패, 북미지역의 경우 내륙운송비와 유류비 인상분을 운임에 충분히 반영하지 못했기 때문입니다. 가중되는 비용을 충분히 보전하지 못한 것이 손익악화의 요인으로 작용한 것이죠. 운임은 컨트롤하기가 상당히 어렵습니다. 그러나 비용구조는 선사의 노력에 따라 어느 정도 절감할 수 있기 때문에 단위적인 노력보다는 선사들간의 공동체제로 비용을 다운시킬 수 있는 노력이 주안점이 될 것입니다. 연구기관들이 2007년을 상당히 어렵다고 전망하는 것만큼 크게 떨어지지는 않을 것으로 봅니다. 걱정할 정도는 아니라는 생각입니다.

이인애 부장 원양의 정기선 부분도 벌크선부분과 마찬가지로 선박의 신규공급에 대한 불안감과 기대감 사이에서 운임실패를 경험했는데, 이를 감안한 선사들의 대응이 있다면 내년에도 그리 나쁘지는 않다는 전망을 내셨군요. 그에 비해 근해선사들은 구조적인 어려움에다 과잉공급이 극심해 어려움이 클 것 같은데, 고려해운의 이완섭 상무님 어떻습니까?

(이하 내용 첨부파일 참조)