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전 기 정 국토해양부 해운정책관 /“P CBO 잠정 유보, 시황 지켜보고 대응하겠다”
[463호] 2012년 03월 30일 (금) 13:42:01 이인애 komares@chol.com

   

전기정 해운정책관

△1965년 충남 홍성 출생 △83년 천안 북일고 졸업 △87년 고려대학 행정학과 졸업 △92년 고려대 행정학과 석사수료 △Syracuse대학 행정학과 석사 △제32회 행정고시 △87년-97년 해운항만청 항만운용과, 해수부 어촌계획과 △97년-2001년 행정관리담당관실 △01년-06년.4월 해운정책국, 대통령비서실, 경제정책수석실 산업정책 △06년 4월-10월 대통령 비서실 경제수석실 산업정책행정관 △07년 해수부 수산정책과장 △07년-09년 2월 국토부 정책기획관 △09-2010 호주 연수 △2010년 3월-현재 해운정책관

연초 세계 해운업계의 화두는 ‘유동성 확보’였으며, 1분기가 지나가는 현시점에서도 상황은 마찬가지이다. BDI는 수개월간 1,000P를 하회하며 바닥을 짚고 있고 케이프선형은 지난해 평균의 1/3수준의 시황을 시현하는 등 벌크선해운분야의 위기상황이 지속되고 있다. 컨테이너해운분야도 원양항로의 운임인상이 성공을 거두고는 있지만 치열한 경쟁구도와 불안정한 시장상황, 고유가에 따른 원가부담 가중으로 어려움이 극심하다. 

이에 해운업계는 유동성 확충을 위한 정책지원을 요청했고, 국토해양부는 회사채유동화증권(P CBO) 발행을 비롯한 유동성 지원정책을 추진해왔다. 그러나 최근 외견상 긍정적으로 판단되는 해운시황과 주식 및 채권시장의 분위기가 관계기관들의 해운업 위기인식 약화 요인으로 작용하고 있다. 업계가 유동성 확보의 가장 실효적인 방안으로 기대하고 있는 P CBO 추진에 대해 금융당국이 부정적인 입장을 견지하고 있어 해운에 특화된 P CBO 발행을 위한 관계당국간의 상호합의가 어려운 상황이다.

이에 따라 국토부는 올해 1분기 선사들의 영업실적과 운임변동 추이, 그리고 업체별 자금조달 계획의 실현 가능성 등을 추가로 점검해 위기상황 여부를 재진단한 뒤 유동성 지원에 대한 기관간 합의를 도출해나가기로 하고 P CBO의 추진을 잠정 유보키로 했다.

해운업계의 유동성 지원정책은 물론 해운정책 전반을 관장하고 있는 국토해양부의 전기정 해운정책관을 3월 26일 만나 최근 해운업계 위기상황에 대한 유동성 지원정책의 추진경과와 향방에 대해 들어보았다. 또한 캠코펀드와 잇따라 출시되고 있는 선박펀드, 한·몽골 해운물류협력회의를 통해 추진되는 해운합작사 설립과 몽골 해기사교육 내용, 최근 개정된 내항화물운송사업자 등록기준의 변화, 1년 6개월여동안 해운정책을 실무적으로 총괄하면서 느낀 소회, 선주협회의 역할 등에 대해서도 들을 수 있었다.

 

 

 

▪유동성 지원을 위해 정부가 추진 중인 정책들과 추진경과 및 방향에 대해 말씀해달라.

올해들어 국적선사의 유동성 확충을 지원하기 위해 회사채 발행 및 LTV이슈 관련 공적 보증을 제공하는 방안 등을 검토하고 실제 관련부처 및 기관들과 협의를 해왔다. 그러나 정부 개입에 따른 민간금융 구축의 우려가 있는데다가 업체의 도덕적 해이 가능성에 대한 지적이 있어, 신중한 접근이 필요한 것으로 판단된다.

해운업에 특화된 정책적 지원은 해운 위기상황과 지원 필요성에 대한 관계기관의 인식 공유가 전제되어야만 가능하다. 이같은 측면에서 해운시황이 올해 급격히 회복되지 못할 것이라는 전망에 대해서는 관계기관들의 의견이 일치되는 부분이 있다. 그러나 해운기업의 자체 자금조달 가능 여부에 대한 판단은 기관별로 상당한 차이가 있는 상황이다. 올초 P CBO를 추진할 당시에 비해 벌크해운시황은 그다지 호전되지 않았지만 정기선 해운의 경우 유럽항로를 중심으로 추진되는 운임인상의 효과로 시황이 점차 개선되는 것으로 파악됨으로써 관계기관이 해운의 위기상황을 절박한 것으로 인식하지 못하는 상황인 것. 이처럼 관계기관이 해운업 위기대응 정책의 일환으로 유동성 지원의 필요성에 대해 부정적인 반응을 보이고 있기 때문에 해운업에 대한 일괄적인 유동성 확보 추진은 어려울 것으로 보인다.

이에 우리부에서는 올해 1분기 선사들의 영업실적과 운임변동 추이, 그리고 업체별 자금조달 계획의 실현 가능성 등을 추가로 점검하여 위기상황 여부를 진단한 뒤 기관간 합의를 도출할 필요가 있다고 보고 있다. 1분기 영업실적이 나오는 5월경 그동안 추진해온 유동성 확충방안의 추진 여부가 결정될 것으로 예상하고 있다.

LTV의 문제는 개별선사와 채권은행 간에 협의가 잘 진행되고 있어 해소되어가는 상황으로 안다. 그러나 국내 은행과의 문제는 협의를 통해 해결해나가고 있는데, 해외은행과의 협의가 그렇지 않은 상황이다. 따라서 해외은행과의 문제는 지속적으로 모니터링해 관련대책을 강구해 나갈 방침이다.

 

 

▪해운업계에서는 현 해운위기 상황에서 실효적인 방안으로 P CBO 발행에 대해 기대가 크다, 그 추진 경과와 기대효과는 무엇이며, 참여선사의 규모와 업체 선정방식은 어떠한지?

P CBO(Primary Collateralized Bond Obligations)는 공적보증을 통해 최우량 등급으로 상향된 회사채유동화증권을 발행하는 방식을 말한다. 은행권 대출이 사실상 어렵고 자체 회사채 발행시 시장 소화 여부가 불투명한 현실을 고려하면 선사의 유동성 확충에 가장 직접적 효과가 있을 것으로 본다.

선사 측에서 요청하고 있는 P CBO의 발행규모는 총 3조원 상당이며, 이를 희망한 참여선사는 주요 대형선사와 중견선사 등 10개사 정도이다. 선정방식은 보증기관에서 신용도 등을 평가하여 결정하게 되며, 업체별 금액 및 발행 조건도 개별 선사의 규모와 신용도 등에 따라 차등 적용하게 되는 것으로 구상하고 있다.

해운업계는 지난해 하반기부터 계속된 시황침체로 영업실적이 크게 악화됐다. 국내 10대 선사의 2011년 3분기 영업적자 규모가 6,000억원 규모이며, 올해 만기부채가 집중(5.1조 규모)돼 있어 자금난에 처한 상황으로 파악하고 있다.

금융위 등 관계기관과 발행 방안을 협의 중이나, 해운위기 자체에 대한 인식 차이로 해운에 특화된 P CBO 발행 필요성에 대한 상호합의가 어려운 상황이다. 문제는 이미 언급한 것처럼 관계기관이 해운업의 상황을 전면적인 위기국면으로 보느냐 하는 점이다. 일부 선사의 회사채 발행이 시장의 호응 속에 진행되고 원양 정기선해운의 경우 잇딴 운임인상으로 시황개선의 여지가 보임으로써 주가가 오르는 등 관계기관에서 해운의 어려움이 절박한 것으로 파악되지 않고 있다는 점이다.

위기에 대한 해운업계와 금융계 및 관련기관의 시각차가 있는 상황이다. 관련기관이 유동성을 지원하는 잣대로 설정한 기준은 ‘정말 어려우냐, 어느정도 자구노력을 했나’이다. 이같은 측면에서 관계기관들은 1분기 끝지점인 현재 해운의 위기 시그널이 약하다는 것이다. 이에 우리부는 앞으로 시황을 관망하며 선사들의 유동성을 모니터링하고 위험이 감지되는 시기에 다시 시도할 계획이다. 현재로 P CBO의 추진은 잠정 유보되었다고 보면 된다. 선사들의 1분기 영업실적 및 자금 조달계획 등을 재점검하여 지원 필요성에 대해 기관간 합의를 도출해나갈 계획이다.

 

 

▪자산관리공사채 발행을 통한 캠코펀드는 유동성 지원의 효과는 미약할 것으로 본다. 이에 정부차원의 가이드라인이 필요할 것으로 판단되는데, 이에 대한 견해는?

캠코의 펀드가 종전의 구조조정기금에서 자산관리공사채로 재원이 변경됨에 따라 캠코펀드의 배당률이 상승할 것으로 전망돼 선사 지원효과가 축소될 것으로 예상된다. 2011년의 경우 캠코펀드의 배당률은 6~7% 수준이었다. 자산관리공사 ’12년 예산에 구조조정 자산 매입비로 반영된 규모는 1,000억원이다. 그러나 실제 집행은 금융위원회의 승인이 필요하므로 조속한 매입절차 진행을 위해서는 지속적으로 협의해나갈 필요가 있다.

항간에 나온 캠코펀드의 무산설은 사실 무근이다. 종전의 구조조정기금과 달리 자산관리공사채 발행을 통한 선박매입은 공자위 승인이 필요치 않기 때문에 적정한 대상선박이 있으면 자산관리공사내 관련위원회의 의사결정 과정을 거쳐 금융위에서 승인하도록 되어 있다. 다만, 금융위는 “정책적 지원 필요성에 대한 관계기관간 인식 공유가 전제되지 않는 한 민간펀드로 소화될 수 있는 영역에 공적 펀드를 지속 운영하는 것은 바람직하지 않다”는 입장으로 캠코펀드를 지속적으로 운영하는 경우에도 자산관리공사의 당초 설립 취지대로 구조조정기업의 자산 매입만 가능하다는 견해를 피력한 바 있다.

기존 캠코펀드는 船價 대비 기금 투입율을 60%로 제한해 놓았기 때문에 은행대출이 어려워 자담비율이 높은 중소선사는 지원효과가 적었다. 이러한 점을 개선하여 지원 실효성을 제고하는 방안으로 협의할 계획이다. 그러나 이는 캠코펀드를 지속 운영하는 것을 전제하는 바, 공사채를 통한 선박매입에 대한 관계기관간 합의가 우선되어야 할 사항이다.

참고로 우리나라는 2008년 금융위기 이후 국적선박의 해외헐값 매각방지를 위해 4,700억원의 구조조정기금으로 캠코펀드를 도입해 33척(1조 700억원)의 선박을 매입, 유동성을 지원했다. 이로써 IMF 당시와 달리 해외매각 선박은 38척에 불과했고 이들 선박도 모두 시장가로 매각됐다. 이처럼 위기시 해운업계의 유동성 지원의 장치가 됐던 캠코펀드는 구조조정기금이 2014년 종료되며, 이로써 2011년으로 선박 매입이 종료돼 공사채 발행을 통한 기금 대체재원이 마련됐다. 그러나 실제 선박매입은 금융위원회 승인을 전제하므로 관련 금융위의 협조가 필요하다.

 

 

▪최근 해운기업 사장단 회의를 가진 것으로 안다. 이날 회의내용과 해운정책을 펼치면서 선주협회와 많은 일을 함께 해오셨는데, 위기극복에 역할을 한 선주협회에 대한 견해는?

선사의 유동성 확충 지원 요청에 따른 선사의 자금 및 경영상황을 점검하는 회의였다. 정기선 해운시장의 운임상승과 주가 상승, 일부 선사의 성공적인 회사채 발행 등 외견상 시장상황을 긍정적으로 판단케 하는 시그널이 나타나고 있는 상황이어서 정책지원 필요성에 대한 기관간 이견이 있음을 확인했고, 따라서 향후 운임 등 시장변동 추이 등을 주시하며 신중하게 접근할 필요성에 대한 인식을 공유한 자리였다.

해운업이 어려울 수록 선주협회가 중심을 잡고 냉정한 현실판단과 아울러 대외교섭력을 효과적으로 발휘하는 역할을 해야 한다. 그러기 위해서는 업계 시황을 진단하고 대응할 수 있도록 협회 내부역량을 좀 더 강화해야 할 것이다. 특히 금융관련 이슈에 대한 협회의 대정부 역할을 담당할 인력과 조직이 다소 아쉬운 부분이다. 관련 금융 전문가의 보강도 해결방법 중의 하나일 것이다.

 

 

▪올들어 선박투자회사제도에 의한 선박펀드가 잇따라 출시되고 있는데, 그 배경과 현황, 향방은?

지난 3월 15일 올해 5번째 민간펀드를 인가했다. 2004년 1호 선박펀드 출시이후 지금까지 총 129개의 선박펀드를 인가했으며, 이로써 8조 4,724억원의 선박금융 자금이 조달됐다. 금융위기 이후인 2009년 인가된 펀드는 총 56개이며, 민간펀드가 20개, 캠코펀드 33개, 해경함정 신조용 펀드 3개가 그 내용이다.

최근 선박펀드가 연이어 출시되는 배경은 그간 시황침체로 船價가 크게 하락한 점, 향후 저점 탈출 예상 전망에 따라 투자자들이 저점 발주를 통한 매각차익 실현을 추구하는 상황에서 나온 것으로 대부분이 실적형 펀드이다. 지금같은 불황기에도 선박펀드가 일각에서 국내 해운산업의 미래경쟁력 유지와 확충에 일조하고 있는 바, 앞으로도 선박펀드 제도 개선 등을 통해 활성화해 나갈 계획이다.

 

 

▪1년 6개월여동안 해운정책관을 맡으며 느낀 점이 있다면?
   
 

경기싸이클이 있는 해운업이 최근들어 그 싸이클의 기복이 단축되는 느낌이다. 시황이 좋지 않아 해운이 어려울 때, 담당하다보니 관련정책을 추진하는데, 관계당국과 기관을 설득하고 사정하고 하는 역할을 많이 했다. 그 과정에서 해운의 상대주체들(화주나 금융기관)에 대한 입장에 대해 생각해보게 된다. 어려운 시기에 그들에게 이해를 구하고 설득하려면 호황기에 신뢰구축이 중요하다는 사실을 절감한다. 해운업 밖의 기관들이 “해운은 얻기만 하고 손해는 안보려는 것같다”는 생각을 하고 있어 관계기관과의 협의에 애로가 많다. 지금은 물론 앞으로 호황기가 올 때 상호 신뢰와 협력관계를 구축하는 것이 필요하다. 호황기에 상생기반을 구축해야 한다는 것. 이러한 관계개선이 이루어지지 않는다면 불황기의 어려움은 앞으로도 계속 클 수 밖에 없다. 갑과 을의 자리는 항상 바뀔 수 있기 때문이다. 또한 위기대응 능력에 따라 선사별로 큰 차이가 나는 것을 보고 리스크 관리의 중요성을 절감했다. 선사별 사례를 타산지석으로 삼아 선사들이 호황기에 리스크관리를 잘해야 할 것이다.

지금은 한국해운이 도약할 것인지 정체할 것인지의 기로인 것 같다. 불황기여서 어렵지만 우리 선사들이 새로운 비즈니스 모델을 발굴해 위기시에 버퍼링 역할을 할 수 있는 틈새산업도 발전시켜 미래를 도모했으면 한다. 해운이 어려울 때 해운정책을 총괄하고 있어 할 일이 많았다. 해운의 현안을 업계와 함께 고민하고, 또한 대외기관에 해운업의 중요성을 인식시키기 위해 노력했던 일들이 기억에 남는다. 금융이슈외에는 해운산업의 새로운 성장동력 확보와 해기사 인력양성도 의미있는 일들로 기억된다. 선박관리산업 발전법 제정, 승선예비역 정원확대, 오션폴리텍 활성화, 선원비과세 한도확대, 몽골자원과 해운연계 프로젝트, 북극항로 개척 등의 성과도 있었다.

 

 

▪얼마전 한-몽골 해운·물류협력회의가 있었는데, 해운합작회사 설립과 해운·물류인력 양성 등 그 결과는 어떤한지?

내륙국가인 몽골 광물자원의 해외수출을 효율적으로 수행하기 위해 한-몽골 해운합작회사 설립 계약을 체결하고 광물자원 확보와 러시아·중국 등의 철도·항만 이용 등에 대해 협의했다. 합작회사는 우리나라의 삼목해운과 몽골의 도로교통부내 정부투자기관이 50:50의 투자지분으로 설립한다는 내용이며, 관련계약을 체결했다. 한국에 설립될 예정인 이 합작해운회사는 몽골 도로교통부가 몽골 컨소시엄을 확정하는 대로 정관작성, 자본금 납입 등을 거쳐 4월내에 법인을 설립한다는 계획이다. 이 합작회사 설립행사에는 몽골의 장관이 참석할 예정이다.

현재로서는 광물수송에 어려운 점이 있지만 비공식적으로 천진과 블라디보스톡을 통해 몽골의 광물자원이 수송되는 사례가 있다. 따라서 이 합작회사는 비공식적으로 발생하는 물동량 처리를 통해 시범사업을 시작할 것이며, 궁극적으로는 중장기적인 사업이다.

한편 이번 한·몽골 해운물류회의에서는 우리나라가 몽골의 해운·물류분야 인력양성을 지원하기로 하고, 몽골 공무원의 연수와 해기사 교육을 지원키로 했다. 해운·물류분야의 정책수립 지원을 위해 KOICA(한국국제협력단)와 협력하여 20명이 몽골 공무원을 대상으로 이론교육 및 현지시찰 연수를 3월에 진행했다. 갈산돈독 몽골 해운항만청장 등이 참여한 이 교육은 3월 18일-31일 2주간 부산의 한국해양대학에서 연수를 마쳤다. 또한 내년(2013년)에는 몽골에서 해기사 지망생 10명 정도를 선발해 이론 및 실습교육을 시행하기로 협의했다. 이를 위해 한국해양수산연수원과 몽골 해운항만청간에 이미 해기사양성 MOU를 체결했다. 이들은 한국해양수산연수원의 오션폴리텍과정을 통해 양성될 예정이며, 이를 통해 배출되는 해기사는 장차 한·몽골 해운합작회사의 해기사로 활용될 수 있고, 나아가 국적 선사들의 해기사 부족난의 해소에도 일정한 역할을 할 것으로 기대된다. 특히 몽골 해기사는 한국어 1급 자격증 획득한 자를 대상으로 교육하게 돼, 국적선사들의 외국인 선원 고용시 언어문제도 해소할 수 있을 것으로 기대된다.

한편 몽골 광물자원의 개발과 수송을 위해 환적화물 등 화물집화지인 자민우드, 샌샨드 산업단지 등 물류시설 개발에 우리기업의 투자·진출이 활성화되도록 투자설명회 개최 등을 협의했다. 이미 2010년 10월 제1차 투자설명회를 했으며, 올 상반기 중 자민우드 경제자유구역내 한국기업투자유치를 위한 2차 투자설명회가 개최될 예정이다.

이번 해운물류협의를 위해 몽골을 찾은 것은 1년 3개월만의 방문이었는데, 몽골이 그동안 상당한 변화를 이루고 있음을 보았다. 몽골은 지난해 GDP성장률이 17.6%에 달할 정도로 급성장하고 있다. 아직까지 국민소득이나 경제규모는 작지만 그 성장속도와 잠재력으로 볼 때, 몽골에 대한 국내 물류기업들의 투자와 진출이 기대된다. 특히 광물자원 가격의 상승 분위기와 함께 몽골 물류경제자유구역의 광물 재처리와 가공, 수송이 부각할 것으로 예상된다. 우리 물류기업들이 몽골의 물류기지 확보와 서비스 선점에 적극적인 투자를 할 필요가 있다는 생각이다.

몽골은 석탄(세계10위), 동(13위), 형석(3위), 몰리브덴(11위), 우라늄(14위), 구리, 금 등을 보유한 자원부국이다. 그러나 광물자원 수출은 현재 러시아와 중국에 전적으로 의존하고 있다. 이같은 상황에서 몽골정부가 우리정부에 해운과 물류분야의 협력을 요청해와 2010년 몽골에 자문관 2명을 파견, 해운·물류정책 자문을 수행한 바 있다. 지난해 3월에는 몽골 광산 개발과 관련 인프라 구축과 협력 프로젝트 추진을 위해 물류·해운·항만분야 협력을 강화한다는 내용을 골자로 한 ‘한-몽골 건설·교통·물류분야 협력 MOU’를 체결한 바 있다.

 

 

▪몽골 해운현황은 어떠한지?

내륙국가인 몽골은 바다와 직접 연하고 있지 않지만, 하천과 호수를 이용한 내륙수운이 일부 이용되고 있다. 그러나 몽골은 외국선박을 몽골국적으로 편의치적하는 선박등록사업을 운영하고 있어 현재 270척의 운항선박이 등록되어 있다. 몽골정부는 싱가포르와 합작하여 몽골선박등록사업소(MSR: Mongolia Ship Registry)를 2003년에 설립, 운영하고 있다.

또한 몽골은 언급한 바대로 삼목해운과 합작 해운회사 설립을 추진, 벌크선과 향후 컨테이너선박을 확보할 계획이다. 몽골의 해운업 진출에 대한 의지를 확인할 수 있는 대목이다.

몽골의 광물자원은 중국(천진항, 단동항)과 러시아(보스토치니 등)와 MOU를 체결하여 전용항만 확보 등 해외항만의 안정적 사용을 추진하고 있다. 중국의 경우 천진노선이 적체가 심화됨에 따라 대체노선으로 단동항 개발을 추진하고 있는 상황으로 안다. 석탄은 중국에 매년 약 700만톤 수출하고 있으나, 최근 물동량이 늘어나 2011년에는 2,100만톤이 수출될 것으로 추정되었다. 몽골은 일본과 국내업체(포항제철 등)의 원자재 수입에 관심이 높다.

 

 

▪최근 내항화물운송사업 규제를 대폭 완화했는데, 그 내용과 기대효과는?

이번에 행정예고한 하위규정 개정안은 내항화물운송사업의 자생적 발전기반을 구축하기 위한 것으로, 내항화물운송사업에 대한 과도한 규제를 완화하고 보호조치를 강화했다. △내항화물선 등록시 요구되는 선령제한 완화 △자사선 확보기준 마련 △외국적선 용선절차 강화 등이 개정안의 골자이다. 개정안이 시행되면 영세선사의 안정적 선박교체로 영업유지에 큰 도움이 되고, 대량화주에 의한 불공정사례가 줄어들 것으로 기대하고 있다. 현재 업계의 의견을 수렴하기 위해 행정예고 중이며 선종별간담회 개최 등을 통해 내용을 보완하고 있다. 행정예고가 끝나면 규제개혁위원회 심의 등을 거쳐 빠르면 7월부터 개정안이 시행될 것이다.

내항화물운송시장에서는 그동안 관련업계의 적정선복량 유지를 위해 선령 15년 이상의 선박은 내항화물운송사업에 등록할 수 없도록 규제해왔다. 그러나 이 규정이 기존 선사가 영업유지 차원에서 등록된 선박을 폐선하고 신규선박으로 대체하는 경우에도 획일적으로 적용됨으로써 영세한 내항선사의 안정적 영업유지에 장애요인으로 작용해왔다. 또한 유조선 안정성 강화를 위해 ‘이중선체’가 의무화됐으나, 선령제한 규정으로 인해 이중선체로 교체에도 어려움이 있었다. 이에 동 개정안은 선복량에 큰 변동없이 영업유지 차원에서 기존선박을 저선령 또는 이중선체로 교체하는 경우는 선령제한의 예외로 인정키로 했다. 또한 자사선 확보가 의무화되어 있는 외항화물운송사업과 달리, 내항화물운송사업자의 경우 자사선 확보기준이 없어 자사선 없이 설립한 페이퍼 컴퍼니로 인한 불공정 사례가 발생하거나 확대되는 사례가 발생하기도 했다. 이를 방지하기 위해 외항과 동일하게 내항화물운송사업 등록시에도 용선한 선박은 등록기준상 선박보유량의 50%를 초과할 수 없도록 제한했다. 등록기준상 총톤수 500톤 이상 요구되므로, 250톤 이상 자사선을 확보해야만 내항화물운송사업자로 등록할 수 있게 됐다. 외국적선 용선절차도 강화됐다. 현행 용선신청 시기 20일을 30일로 확대조정해 용선선박을 투입예정일 30일전에 용선신청해 적합성 여부를 용선심의위원회에서 충분히 심의할 수 있도록 외국적선 용선허가 제도가 국적화물선의 보호·육성이라는 당초취지에 맞게 운영될 수 있도록 용선절차를 강화한 것이다.

 

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