IMO MAS(회원국감사제도)시행과 대응방안

<한국해양수산연수원 김영모>

IMO(국제해사기구)가 추진하는 회원국에 대한 안전감사제도(MAS)가 올 하반기부터 시행될 예정이다. 해양수산부도 한국의 감사일정을 2007년 2-3월로 잡고 감사준비를 채비하는 가운데 이를 해운업계에 알리는 자리를 가졌다. 5월 3일 개최된 ‘해양안전정책 세미나’의 네 번째 주제로 발표된 <IMO MAS(회원국감사제도) 대응방안-김영모 해양수산연수원 교수>이 MAS 시행과 관련 자세한 내용을 담고 있어 일부내용과 도표를 삭제하고 원문 그대로 실었다. <편집자 주>

1. IMO MAS란 무엇인가?

<도입 배경>-2005년 11월 채택

보다 안전하고 깨끗한 해상환경을 확보하려는 IMO 및 회원국들의 헌신적인 노력에도 불구하고 기준미달선이 아직도 활보하고 있으며, 인명 및 해양환경에 관련된 대형 선박사고가 빈번히 발생하고 있다. 또한 각국의 항만국통제 등을 통한 규제가 현저히 강화되었음에도 불구하고 기준미달선이 여전히 운항되고 있는 현실이다. IMO 및 선진 회원국들은 이러한 현상이 일어나는 주요 원인을 각종 협약의 당사국 특히, 기국(flag state)들이 그 책임 및 의무를 충실히 이행하고 있지 않고 있어서 협약이 효과적으로 시행되지 않기 때문이라고 보고 있다. IMO는 이러한 문제점들을 극복하기위해 각종 기술협력자금을 활용해서 개도국의 해사분야의 인적, 물적 기틀을 마련해주기 위해 지속적인 노력을 해오고 있으며 최근에는 기국자체평가제도(Self-Assessment of Flag State Performance)를 도입하여 기국이 자국의 협약시행능력을 분야별로 평가하여 IMO에 제출하도록 하고 있다. 그럼에도 불구하고 아직까지 IMO 협약의 효과적인 시행을 통한 기준미달선의 퇴치와 이를 통한 해사안전의 확보 및 환경보호의 목표가 만족할 만한 수준에 이르지 못하였다는 것이 선진 해운국들의 전반적인 의견이며, 따라서 기국의 협약시행능력에 대한 감사제도를 도입하자는 제안이 나오게 되었다.

이에 따라 IMO와 선진 해운국들은 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization; ICAO)의 항공안전평가제도(Universal Safety Oversight Audit Program; USOAP)를 참조하여 회원국이 기국, 연안국 및 항만국으로서 국제협약을 이행할 능력이 있는지를 감사하기 위한 자발적 회원국감사제도를 2005년 11월 제22차 총회에서 채택하였다.

IMO가 회원국감사제도의 감사기준과 절차를 채택한 것은 IMO가 안전과 보안 그리고 깨끗한 바다에서 효율적인 선박운항을 위해 범세계적인 IMO 기준을 달성하기 위한 새로운 시대를 연 것으로 평가하고 있다.

<IMO MAS 개요>

IMO 자발적 회원국감사제도(International Maritime Organization Voluntary Member State Audit Scheme; IMO MAS)는 기준미달선을 감소시키기 위한 도구로서, 회원국들에게 IMO의 기술적인 조치들을 어떻게 효과적으로 관리하고 이행하는지를 종합적이고 객관적으로 평가하기 위한 제도이다.

IMO MAS를 위해 개발된 도구문서는 다음과 같다.

(1) IMO 자발적 회원국감사를 위한 기본지침(Framework for the Voluntary IMO Member State Audit)

MAS 기본원칙으로서, 회원국 감사에 있어 목적, 원칙, 범위, 책임 및 능력구축(이 모두가 함께 어울려 감사계획의 전략을 구성함)에 대해 기술하고 있다.

(2) IMO 자발적 회원국감사를 위한 절차(Procedures for the Voluntary IMO Member State Audit Sheme)

회원국감사를 실시하는데 필요한 감사의 준비, 실제 감사 및 보고 요건에 대한 절차를 기술하고 있다.

감사절차는 다음 4가지 부속서를 첨부하고 있다.

① 협력각서 모델(Model Memorandum of Co-operation)

② 사전 감사질의서(Pre-audit Questionnaire)

③ 감사제도 활동 순서(Audit Scheme Sequence of Activities)

④ 감사보고서 부록 서식(Model Appendix forms for Audit Reports)

(3) IMO 강제협약 이행코드(Code for the Implementation of Mandatory IMO Instruments)

전 세계적인 해양안전과 해양환경보호를 증진시키기 위하여 IMO 협약에서 요구하고 있는 협약 체약국, 기국, 연안국 및 항만국의 의무사항을 식별하여 제시하는데 있으며, IMO MAS의 감사기준으로 사용하기로 하였다.

감사의 대상이 되는 MAS 적용협약은 다음과 같다.

① 1974년 해상에서의 인명의 안전을 위한 국제협약과 1978년, 1988년 의정서

② 1973년 선박으로부터의 오염방지를 위한 국제협약에 관한 1978년 의정서

③ 1978년 선원의 훈련․자격증명 및 당직근무 기준에 관한 협약

④ 1966년 국제만재흘수선협약과 1988년 의정서

⑤ 1969년 선박의 톤수측정에 관한 국제협약

⑥ 1972년 국제해상충돌방지규칙

<감사 절차>

감사절차는 IMO의 연간 감사계획의 수립, 감사시행 및 지적사항처리, 감사보고서의 작성 및 후속조치로 나눌 수 있으며 각 단계별 세부 절차는 다음과 같다.

(1) 감사계획의 수립

IMO는 회원국들로부터의 수감신청에 따라 연간 감사계획을 수립한 후 당해 회원국에 그 일정을 통보하여야 한다. 감사대상 회원국이 정해지는 대로 사무총장은 감사팀장을 선정한 후 그 팀장은 회원국과 감사진행에 관하여 일반적인 협의를 하게 된다. 그 후 IMO 사무총장과 회원국간 감사 협력각서에 서명하게 된다. 즉 자발적인 신청에 의하여 감사가 진행된다는 근본적인 취지를 담게 되는 것이다. 또한 회원국과 IMO의 책임, 분쟁처리지침 등을 포함하게 된다. 한편, 감사팀이 정해지면 감사팀장은 회원국에 설문서를 보내어 기본적인 정보를 수집하게 되는데, 관련 정부기구 및 조직도, 관련 인력, 등록선박현황, 협약가입, 정부업무 위임현황, 해양사고체제, 항만국통제체제 등 일반적인 정보들이 포함될 것이다. 이 설문서 답변은 감사 시작 2개월 전에 접수되어야 한다. 감사팀의 수에 대하여는 아직 정하여진 바가 없으며 1995년 STCW개정협약에 의한 선원교육훈련에 관한 감사 시, 5명의 감사관으로 구성된바가 있고 MAS 시범감사에서는 3명이 5일 동안 실시한 예가 참고가 될 것이다. 감사관의 자격은 ISO 19011 또는 관련 ISO 기준에 적합하여야 하며, IMO 6개 공식언어(아랍어, 중국어, 영어, 불어, 러시아어 및 스페인어) 중 하나에 대한 완전한 구사능력을 갖추어야 하고, 지역적 배분에 의하여 결정될 것이다.

(2) 감사시행 및 지적사항처리

감사는 감사시작회의로서 시작되며, 이 회의에서 감사에 필요한 협조사항, 방문지 선정 등 세부 실무사항을 협의하게 된다. 감사는 감사착안사항 점검표에 의하여 진행되며, 서류 조사와 함께 필요에 따라 관계자 인터뷰를 가지게 된다. 결함사항이 있는 경우, 감사관은 회원국 관계자와 협의한 후 감사결함사항의 세부내용을 기록하게 된다. 이와 관련, 결함사항의 조기 시정을 위하여 감사관은 결함사항의 발견과정에서 수시로 관련 정보를 제공하게 된다. 감사가 종결되면, 양 관계자간 감사종결회의가 개최된다. 감사종결회의에서 다루어질 주요 사항은 감사중간보고서에 포함될 발견사항, 관찰사항 및 부적합사항의 발표와, 지방관청이나 기타 관련기관의 방문에 대한 정보, 피감사국의 감수후 조치사항 및 회신, 시정조치 계획 및 감사최종보고서의 시간계획 등이다.

(3) 보고서 작성, 확인, 후속조치

감사종결회의 후 감사팀장은 중간보고서를 작성하여 회원국에 송부하며, 회원국은 중간보고서를 수령한 후 90일내에 시정계획을 사무총장에게 제출하여야 한다. 감사중간보고서는 피감사국과 감사팀에서만 볼 수 있다. 이 과정에서 감사팀은 피감사국으로부터 발견사항에 대한 의견불일치가 있으면 이를 해소한 후 감사최종보고서를 작성하여 피감사국에 전달한다. 최종보고서는 피감사국과 감사팀 및 사무총장만 볼 수 있다.

감사종료후 감사결과는 감사요약보고서 형태로 공개된다. 감사팀은 요약보고서를 작성하여 피감사국에게 송부하여 의견을 들은 후 회원국들에게 회람한다.

시정조치 계획의 시행상태를 확인하기 위하여 회원국 감사후 1년과 2년 사이에 후속감사가 시행된다. 후속감사는 초기감사와 절차는 동일하나 감사의 범위가 초기감사에서 지적된 개선사항이나 추후 모니터링이 필요한 문제들에 국한된다.

<표 1> 항공안전 감사제도와 해양안전 감사제도 비교

구 분	항공안전제도	해양안전제도
주관 기구	UN 국제민간항공기구(ICAO)	UN 국제해사기구(IMO)
적용 제도	USOAP(항공안전평가프로그램)	MAS(회원국감사제도)
적용 문서	총회 결의 A29-13, A32-11	총회 결의(05. 11 채택예정)
적용 방법	강 제	임 의
관련 협약	국제민간항공협약 (일명 시카고협약)	IMO 제정 6개 협약 (SOLAS, MARPOL, STCW, LL, TONNAGE, COLREG협약)
목 적	항공당국의 안전관리체제 점검을 통해 전세계 항공안전 확보	해운당국의 안전관리체제 점검을 통해 해상인명과 해양오염방지 보장
감사 항목	575개 항목	700개 항목
수감대상 정부	체약국 정부	체약국 정부, 기국 정부, 항만국 정부, 연안국 정부
채택 년도	1995년 (1998년부터 강제화)	2005년 (2006년 후반 시행예정)
감사 간격	6년 간격	-
사후 감사	2년후 실시	감사후 1년부터 2년 이내
감사관	ICAO 감사관 4명 (자체감사조직)	IMO 감사관 (회원국 차출)
감사 기간	8일	미 정
수감 장소	정부기관 + 현장	정부기관 + 현장
사전 감사질의서	작성 요함	작성 요함
정보 공개	완전 공개	요약서만 공개
재정 부담	ICAO	수감국 자체 부담
등급 부여	없 음 (FAA에서 ICAO USOAP 기준으로 점검후 등급부여)	없 음

2. MAS가 우리나라 해운산업에 미치는 영향 분석

<MAS 수감 비용편익분석>

(1) 비용편익 분석 개념

비용편익분석(Cost Benefit Analysis; CBA)은 정부의 공공사업을 현명하게 선정하는데 이용되는 절차와 방법을 다루고 있으므로 비용편익분석은 공공투자사업의 타당성분석(Project Feasibility Analysis)이라고도 할 수 있다. 따라서 국가적인 차원에서 정해진 공공목표를 달성하기 위하여 예상되는 여러 대안들에 대하여 각각의 비용과 편익을 측정하고 비교․평가하여 최선의 대안을 도출하는 기술적 방법이라고 할 수 있다.

우리나라가 IMO MAS 감사를 받고 부적합사항이 다수 발생하고, 그 결과가 국제사회에 노출될 경우 해운산업과 관련 산업에 막대한 지장을 초래할 수 있다. 그러므로 MAS를 성공적으로 수감하기 위해 국가가 투자하여야 할 비용과, MAS로 인해 국가의 안전관리 능력이 향상됨으로써 얻을 수 있는 편익을 비교함으로써 MAS 수감 효과를 살펴볼 수 있다.

(2) 비용편익 기준 설정

MAS 시행에 따른 편익의 경우 정량적인 항목보다 정성적인 항목이 상대적으로 큰 의미를 가지므로 이 부분에 비중을 두고 검토한다. 비용편익 분석시 검토하는 내용은 <표 2>와 같다.

<표 2> 비용편익분석 내용

구 분	분석 내용	세 부 내 용
비 용	직접비용	-시스템 구축 비용 -MAS 교육 비용 -내․외부 감사 관련 비용
	간접비용	-6개 적용협약(SOLAS, MARPOL, STCW, LL, TONNAGE, COLREG)의 검토 결과 MAS 시행을 위해 추가로 이행하여야 할 협약으로 인해 파생되는 비용 -MAS 시행에 따른 조직, 제도 및 법령의 개선에 소요되는 비용
편 익	직접편익	MAS 감사 대상 6개 협약 이행수준 향상에 따른 해양사고 감소분으로 평가하고, 해양사고 유형별로 편익을 추정
	간접편익	-MAS 수감 성공 또는 실패시의 영향 분석 -MAS 수감 결과에 따른 해운․조선 산업의 경쟁력 변화 분석 -MAS 수감 결과 국제신인도의 변화 분석 -PSC 수검 등 기타 분야에 미치는 영향 분석
편익/비용 비율(B/C)		-총편익과 총비용의 할인된 금액의 비율을 구함 -B/C ≥ 1
순현재가치(NPV)		-비용과 편익을 기준년도의 현재가치로 할인하여 총편익에서 총비용을 제한 값을 구함 -NPV ≥ 0
내부수익률(IRR)		-편익과 비용의 현재가치로 환산된 값이 같아지는 할인율(r)을 구함 -IRR ≥ r
사회적 할인율		-7.5%
분석 기간		-5년
종 합 평 가		-MAS 시행 타당성 평가 -MAS 시행을 위한 조직, 제도 및 법령 개선방안별로 상대평가를 통한 우선순위 선정

(3) 비용편익 분석결과

MAS 수감에 소요되는 총 비용은 <표 3>과 같고, MAS의 성공적인 수감으로 우리나라가 기대할 수 있는 총 편익은 <표 4>와 같다.

<표 3> MAS 시행에 따른 총 비용

단위 : 천원

구 분	항 목	예상 소요비용	비 고
직접비용	컨설팅 비용	47,000	1회
	모의감사 비용	16,900	1회
	초기감사 비용	29,500	1회
	내부감사자 양성비용	22,000	교육개발비: 1회 교육비, 운영비 : 매년
	내부감사 비용	8,800	3년간 6개월, 이후 매년
	재감사 비용	29,500	매3년
	직접비용 합계	153,700 (13%)
간접비용	법령 제․개정 비용	240,000	1회
	법령 영역 비용	68,400	1회
	조직 개선 비용	555,000	매년
	교육․훈련 비용	182,600	교육개발비: 1회, 기타 교육비:매년
	간접비용 합계	1,046,000
비 용 총 합 계		1,199,700 (87%)

<표 4> MAS 시행에 따른 총 편익

단위 :천원

구분	구분		2006년	2007년	2008년	2009년	2010년
직접편익	인명손실 감소		8,720,289	8,317,195	7,914,101	7,577,739	7,174,645
	물적 손실 감소	선체	1,642,868	1,512,198	1,378,604	1,247,934	1,111,418
		화물	2,131,380	1,917,391	1,703,401	1,489,412	1,275,422
	환경손실 감소		383,812	383,812	383,812	383,812	383,812
	기타 손실 감소	운항손실	440,114	414,508	387,301	361,694	334,487
		해난구조	50,862	45,776	40,689	35,603	30,517
		수색․구조비	13,503	12,002	10,502	9,002	7,502
	직접편익 계		13,382,828	12,602,882	11,818,410	11,105,196	10,317,803
간접편익	해운업 경쟁력 하락 감소		117,580,000	117,580,000	117,580,000	117,580,000	117,580,000
	조선업 경쟁력 하락 감소		59,431,000	59,431,000	59,431,000	59,431,000	59,431,000
	선박억류율 증가 감소		180,576	180,576	180,576	180,576	180,576
	간접편익계		177,191,576	177,191,576	177,191,576	177,191,576	177,191,576
편 익 총 합 계			190,574,404	189,794,458	189,009,986	188,296,772	187,509,379

○ 비용의 경우 초기년도에는 컨설팅비용, 교육개발비용, 법률 제․개정비용 등으로 인해 11억7,020만원이나 2, 3차년도는 인력 증원에 따른 인건비와 내부감사비용 및 교육훈련비용 등만 해당이 되므로 7억7,720만원으로 감소하고, 4차년도의 경우 여기에 재감사(3년 단위의 재심사) 비용이 추가되어 8억4,630만원이 된다. 따라서 5년간 총 비용은 43억3,930만원으로 추정되며, 연 평균 비용은 8억6,786만원 정도가 된다. 그리고 5년간 총편익은 9,451억8,500만원이 되며, 연평균 1,890억3,700만원이 된다.

○ 분석기간을 5년, 사회적 할인율 7.5%를 적용하여 편익/비용 비율(Benefit Cost Ratio, B/C)과 순현재가치(Net Present Value : NPV)를 구하면 <표 5>와 같다. 일반적으로 비용편익분석 결과 편익/비용 비율이 1이상이거나 순현재가치가 0 이상이면 그 사업은 경제적으로 타당성이 있는 것으로 평가된다.

○ MAS 시행에 따른 비용편익분석 결과 편익/비용 비율이 200 정도로 나타나 투자비용에 비해 편익 효과가 매우 높음을 알 수 있다.

<표 5> MAS 시행에 따른 비용편익 분석 결과

단위: 천원, %

구 분	편익 현재가치	비용 현재가치	NPV	B/C Ratio
값	765,266,189	3,822,325	761,443,864	200.210

<MAS가 우리나라 해운산업에 미치는 영향 분석>

MAS가 회원국의 산업발전에 어떤 영향을 미칠 것인지에 대한 추정은 아직은 시기상조이다. MAS의 성공적인 수감이 바로 해운업계의 편익으로 환산되기에는 너무나 변수가 많기 때문이다. 그러나 분명한 것은 만약 특정 회원국이 MAS 수감의 결과 부적합사항이 다수 식별되고, 그것이 국제사회에 회자되었을 때 당해 국가가 겪게 될 직접적 내지 간접적 피해는 무시못할 것으로 예상된다.

MAS로 인해 우리나라 해양안전 행정이 향상됨에 따라 각종 해양안전 사고가 감소될 경우 해운기업이 얻을 수 있는 손해회피 비용을 MAS의 효과로 판단할 수 있다.

(1) 항공산업의 Benchmarking

우리나라의 항공운송산업은 ‘80년대 이후 비약적으로 성장하여 세계 10위권내의 항공운송 국가로 성장(2000년 여객 11위, 화물 6위)하였으나, 국제민간항공기구(ICAO)와 미국연방항공청(FAA)의 항공안전 점검이후 국제기준에 미흡한 항공법령 체계와 정부의 전문인력 부족 등 항공안전 감독체계의 미비 등을 이유로 2001년 8월 항공안전 2등급을 받게 되었다.

우리나라가 항공안전 2등급으로 하락하게 된 결정적인 요인은 다음 3가지를 들 수 있다.

① 항공법 체계 및 이에 따른 안전기술지침서의 미흡

② 항공전문인력 및 교육훈련의 미비

③ 항공사 및 위탁기관에 대한 지도감독체제 미흡

이에 따라 우리 정부와 관계 기관들이 “1등급 조기회복 대책반”을 구성하고, 국회를 포함한 주요 정부기관들이 참여하는 범 정부적인 노력과 외교적인 노력 및 기타 연구기관들의 협조하에 항공안전 2등급 판정을 받은지 3개월 21일(112일)만인 2001년 12월 6일 미연방항공청(FAA)으로부터 항공안전 1등급으로 상향조정 통보를 받았다.

이 기간동안 FAA가 우리나라를 항공안전등급 2등급으로 판정함에 따라 대한항공과 아시아나 등 국적 항공사는 미국내 신규취항과 증편, 외국항공사와 좌석공유 등에 제한을 받았으며, 대형기종 노선투입 불가에 따른 기회비용 손실등을 포함하여 약 2,340억원의 경제적 손실을 보게 되었다.

2001년 8월 우리나라가 FAA로부터 항공안전 2등급 판정후 대한항공과 아시아나항공이 미국내 신규취항과 증편, 외국항공사와 좌석공유 등에 제한을 받았으며, 대형기종 노선투입 불가에 따른 기회비용 손실등을 포함하여 약 2,340억원의 경제적 손실을 보게 되었다.(김길수, IMO의 국가별 해상안전관리능력 평가제도 도입에 대한 대응전략, 한국발전연구원, 2003. 11)

(2) 해운산업계의 영향

IMO MAS의 주된 목적이 기국 정부의 협약 이행능력을 감시하여 기준미달선을 퇴출시키고자 함에 있다. 따라서 만약 우리나라가 MAS 수감에서 해양안전 행정능력에 문제점이 많이 발견될 경우, 이는 곧 바로 우리나라 선박의 안전성에 문제가 있음을 의미하게 된다.

IMO MAS는 감사를 받은 수감국가에 대해 등급을 부과하지 않고, 감사결과에 대해서도 외부로 공개하지 않도록 되어 있으나, 비공식적이라도 우리나라 해양안전 행정에 문제가 있다고 알려질 경우, 우리나라 선박의 보험료의 인상, 용선의 배제, PSC의 강화와 같은 불이익이 부과될 것으로 예상된다.

우리나라의 해양안전 행정이 선진화될 경우, 해운산업계는 인명피해의 감소, 선체 손상 감소, 화물손실의 감소, 운항손실의 감소, 해난구조비 감소, 수색․구조비 감소 및 해양오염 사고 감소와 같은 직접적인 편익을 얻을 수 있을 것으로 판단된다.

한편, 금액적으로 정량화될 수는 없으나 우리나라가 IMO MAS를 성공적으로 마무리 지을 경우, 대외적으로 우리나라 해운의 이미지가 제도됨으로써 해운산업이나 조선산업이 더욱 경쟁력을 가지게 될 것이며, 해외에서 PSC 지적율도 감소되는 간접적 효과도 얻을 수 있을 것으로 예상된다.

2006년 3월 국제민간항공기구(ICAO) 체약국 항공고위급 회담에서 각국은 ICAO 종합안전감사제도(USOAP)의 감사결과를 ICAO 공식 웹사이트에 게재하기로 합의하였다. 한편 ICAO와 국제항공운송협회(IATA)는 잠재적인 안전위험을 식별하고 항공기의 사고예방을 위하여 ICAO의 감사제도인 USOAP 결과와 IATA의 운항안전감사제도(IOSA)의 안전관련 정보를 상호 교환하기로 합의함으로써 정부와 산업계가 항공안전 감사에 공동 보조를 취하고 있는 추세이다.

IATA 사무국장 Giovanni Bisignani는 "안전은 항공산업의 최우선 과제이고, 그 중 IOSA는 항공산업계의 안전계획의 핵심이다. 정부의 역할과 안전에 관한 범세계적인 표준은 (안전에) 결정적인 요소이다. ICAO와의 긴밀한 협력은 안전한 산업을 더욱 안전하게 하고자 하는 우리의 책무를 보여주는 확실한 신호이며, 정부와 산업계가 상호 협력하기로 한 위대한 선례이다“라고 강조하였다.

"ICAO and IATA Agree to Share Information from Safety Audit", ICAO News Release, 2006. 3, ICAO.

한편, BIMCO, INTERTANKO, ICS, ISF, INTERTANKO가 참여하고 있는 국제해운협회 원탁회의는 2005년 11월 IMO의 MAS를 강력하게 지지하는 의사를 재확인하고, IMO의 감사결과가 최소한 항만국통제 표적 요소가 되게 함으로써 기국과 선박의 안전을 증진시켜야 할 분야를 식별하는데 사용되기를 희망하고 있다.

3. 우리나라 안전관리 행정실태와 문제점

2005년도에 실시한 우리나라 MAS 대응방안 연구에서 파악한 우리나라 해양안전관리 행정실태와 핵심적인 문제점을 정리하면 다음과 같다.

<협약 이행사항 검토>

○ MAS 수감대상 강제협약은 IMO에서 제정한 안전에 관한 6개 협약으로, SOLAS 74 협약(78, 88 의정서 포함), MARPOL 73/78 협약, STCW 78 협약, LL 66 협약(88 의정서 포함), TONNAGE 69 협약, COLREG 72 협약이며, 관련 Code와 결의서 17가지가 포함된다.

○ MAS 적용협약은 IMO의 FSI 전문위원회가 개발한 “IMO 강제협약 이행지침”에서 채택한 협약별 정부의 의무사항을 MAS의 감사기준으로 사용한다.

○ MAS 적용협약별 정부 의무사항은 총 700가지이며, 이 중 국내 각종 법령이나 행정법규에서 수용하고 있는 것은 462가지, 국내 법령에 일부 내용만 수용되어 있어 개정을 필요로 하거나 아직 국내 법령에 수용되어 있지 않는 조항은 모두 238가지이다.

<표 6> 국제협약별 국내법령 수용현황

협약 명	협약의 정부 의무사항	국내 법령/행정법규 수용현황
		완전 수용	일부 수용	미 수용
합 계 (비율)	700 (100%)	462 (66.0%)	99 (14.1%)	139 (19.9%)
SOLAS 협약	147	91	34	22
MARPOL 협약	130	86	20	24
STCW 협약	24	14	5	5
LL 협약	34	15	14	5
TONNAGE 협약	11	4	4	3
COLREG 협약	3	3	0	0
각종 Code 및 결의서	351	249	22	80

○ “IMO 강제협약 이행지침”에서는 정부의 의무사항을 책임주체별로 구분하고 있으며, 이 중 기국의 의무사항이 전체 77.7%를 차지하고 있으며, 국내 미 수용 사항도 기국 의무사항이 80.6%를 차지한다.

<표 7> 책임 주체별 협약 요건과 국내수용 현황

책임주체	정부 의무사항	국내 법령/행정법규 수용현황
		완전 수용	일부 수용	미 수용
합 계	700	462	99	139
체약국	95	53	23	19
기 국	544	365	67	112
연안국	6	2	2	2
항만국	55	42	7	6

○ MAS 적용협약 중 국내에 일부 수용 또는 미 수용 의무사항을 국내 법령화하여야 할 사항은 모두 36종류의 법령/행정규칙에서 총 250가지이고, 대부분 현행 법령과 행정규칙의 일부 내용을 개정함으로써 수용이 가능하며, 새로 제정하여야 할 행정법규(고시․훈령․예규 등)는 8가지가 된다.

<표 8> 제․개정 법령의 종류

	합계	제 정		개 정
		조기 제정	추후 제정	조기 개정	추후 개정
합 계	36종류	6종류	2종류	26종류	6종류
법	10종류 (중복 2)	-	-	8종류	4종류
시행령	-	-	-	-	-
시행규칙	5종류	-	-	5종류	-
고시․훈령․예규	21종류 (중복 2)	6종류	2종류	13종류	2종류

○ MAS 적용협약별로 주관청에게 재량권을 행사할 수 있도록 권한을 부여하고 있는 위임사항은 모두 149가지에 달하며, 주관청의 재량권 일탈․남용으로 인해 협약 정신이 훼손되는 것을 방지하기 위하여 재량권 행사기준․절차 등에 대해 문서화하고 체계적인 실적관리가 필요하다.

<우리나라 해양안전관리 실태>

(1) 전문 인적자원 확보

○ 다종다양하고 높은 기술을 요하는 해양안전 행정기능을 제대로 수행하기 위해서는 충분히 자격을 갖추고 훈련된 검사관, 시험관 및 사고조사관이 확보되어야 하고, 또 이들이 복합적인 기능들을 운영할 수 있는 능력이 있어야 한다.

○ 또한 해양안전행정 기능에서 가장 중요한 것이 조언기능이므로, 이를 위해서 해사분야의 관련 업무 전반에 걸쳐 다양한 기능을 가진 자격있는 전문가를 확보하는 것이 매우 중요하다.

(2) 증서의 발급

○ 선박검사 대행기관으로서 KST와 KR의 대행업무가 중복되지 않도록 역할분담을 명확히 하고, 외국 선급기관을 우리 정부의 검사대행기관으로 지정할 경우 국적선박이 외국 검사기관 대행의 불비로 인하여 운항상에 지장을 받지 않도록 자격기준을 엄격하게 규정할 필요가 있으며, 상호주의 원칙에 따라 다른 국가에서도 우리나라 선급의 대행업무 인정의 권리를 확보할 필요가 있다.

세계 각국의 정부검사 개방현황을 살펴보면 우리나라, 일본, 중국은 불개방국가, 미국, 영국, 독일, 프랑스, 노르웨이 등은 상호주의 개방국가, 파나마, 리베리아 등은 완전개방국가로 나눌 수 있다.

○ 각 지방청에서 실시하고 있는 톤수측정/검사와 증서발급 및 기록유지와 외국 정부의 요청에 증서를 발급하고 이서하거나, 다른 정부의 권한에 의해 발급된 증서를 인정하는 행위 등이 특정한 지침없이 행정업무로 시행되고 있으므로 이들 업무를 처리하기 위한 표준화된 지침을 제정할 필요가 있다.

(3) 항만국통제

○ 우리나라 항만국통제 검사관(PSCO)과 주요국별 PSCO를 비교하였을 때, PSC 검사관 수가 매우 부족하고 여기에다 다른 직무들을 겸하고 있어 상당한 작업부하가 걸리고 있고 교육훈련을 할 시간적 여유가 없다. 따라서 자격있는 적정 수의 항만국통제 검사관을 확보할 필요가 있다.

○ 외국선박에 대한 PSC와 해양환경감시원의 출입검사가 중복으로 시행되고 있어 외국선박으로부터 불만이 제기될 수 있어 현재 정부에서는 두 감시체제의 역할분담을 추진중에 있다. 만약 PSCO가 외국적선박의 해양오염방지 분야에 대해 감시를 할 경우에는 해양환경 감시에 대한 지식을 보강할 필요가 있다

(4) 해양환경 감시

○ MARPOL 협약과 관련한 국내 법령과 업무가 행정부처내 여러 부서로 분산되어 있어 MAS 수감시 감사관에게 이를 명확히 설명할 수 있는 개념도와 업무절차를 마련해 둘 필요가 있다.

○ 외국적선박에 대한 환경감시업무 수행과 외국적 선박의 해양오염 행위에 대한 정보의 전달에 대한 추진절차를 마련하고, 해양오염관련 업무를 대행하는 기관과 대행협정을 체결함과 함께, 대행업무가 원활하게 수행되고 있는지를 모니터링할 감시절차를 마련하여야 할 필요가 있다.

(5) 사고 조사

○ 우리나라 해양사고 조사체제와 IMO에서 제정한 국제사고조사코드 사이에는 분야별로 상당한 괴리가 존재하고 있으므로 수용 가능한 범위 내에서는 국내 기준들을 국제기준에 맞출 필요가 있다.

○ 해양오염사고조사는 해양안전심판원 조사관과 해양경찰이 동일한 사고에 대해 중복된 조사를 실시하고 있는데 2004년에 체결된 공조체제가 제대로 가동될 수 있도록 문제개선을 위한 지속적인 노력을 기울일 필요가 있다.

○ 조사관의 수 부족으로 조사관에 대한 교육훈련이 제대로 시행되지 않고 있으며 주기적으로 자질을 향상시킬 수 있는 교육지침의 제정과 교육프로그램을 운영할 필요가 있다.

(6) 위험물 관리

○ 위험물과 관련하여 발생하는 문제점은 대부분 지방에서 민원사항으로 행정업무에 의해 처리되고 있어 표준화된 업무절차의 제정과 함께 지방청 처리업무에 대한 자료를 본부에서 집계․관리하는 절차를 마련할 필요가 있다.

(7) 해상교통관제와 항로설정

○ 항만 VTS와 연안 VTS의 주관부서가 상이하고 두 VTS간에 효율적인 인터페이스가 이루어져야 하는 점 및 관제요원의 자격요건 통일화 등을 고려할 때 국내 VTS 시스템의 정책수립, 시설관리와 운영체계를 단일화하는 방안을 검토할 필요가 있다.

○ 항만내 해상교통안전을 위한 적극적 관제(Positive direction)에는 한계가 있을 것으로 판단되므로 안전정책 당국은 적정한 시설관리 요원과 숙련된 정보통신 기술유지를 위한 인력 확보를 고려하면서, 해기기술을 보유하고 있는 자격있는 전문가를 중심으로 관제요원을 구성할 필요가 있다.

○ 우리나라 해역내에 설치되어 있는 TSS 중 외국선박의 통항이 많은 홍도와 보길도 항로의 TSS를 단계적으로 IMO의 Ships' Routeing에 등록함으로써 다른 국가들의 해도에도 국내 TSS를 등재하여 항로의 안전을 꾀하도록 한다.

○ 해양경찰청에서 운영하고 있는 선위통보제도(KOSREP)는 임의로 참가하도록 함으로써 활용도가 미진하므로 정부와 업계와 공동으로 KOSREP을 활성화시키기 위한 효율적인 방안을 찾도록 노력할 필요가 있다.

(8) 항로표지

○ 현재 정부가 추진중인 항로표지 집약관리시스템을 구축하여 24시간 실시간으로 항로표지 운영상황을 감시 제어할 수 있도록 할 필요가 있다.

○ 항로표지 이용자에게 최상의 신뢰성과 서비스를 제공하기 위하여 IT 기술을 이용한 다양한 안전운항 정보제공을 위하여 기상신호표지, 조류신호표지 등의 새로운 항로표지 시스템 구축운영을 검토할 필요가 있다.

(9) 도선

○ 각 지역마다 도선운영위원회를 활성화하고, 우수한 도선사를 선발하여 당해 항만의 VTS실에 일정기간 근무하게 하여 항만의 실정을 이해하게 할 필요가 있으며, 안개 등으로 시계가 제한된 시기에는 도선사를 VTS실에 근무하게 하여 선박통항관제를 지원하는 방안을 고려할 필요가 있다.

○ 도선사가 지역항만에서 도선과 관련한 사고가 발생할 경우 지방청에서 사고에 관여할 수 있는 근거를 마련할 필요가 있다.

(10) 해기면허 시험관리 및 교육

○ 시험관리 대행기관인 한국해양수산연수원과 각 지방청과 면허시험 시행상에 문제점이 발생하였을 경우 이를 처리하는 절차가 마련되어야 한다.

○ 면허발급과 관련한 불법행위를 사전에 식별할 수 있는 Cross check 시스템을 갖추고, 면허발급시 불법행위와 증서의 취소나 처벌에 대한 절차서를 마련할 필요가 있다.

○ 현재 각 해기교육기관과 해양수산부 시험관리부서를 대상으로 실시하고 있는 해기품질평가에 대해 담당자들에게 일정 기간의 교육을 실시하고, 평가주체를 ISO 품질인증기관으로 대체하는 방안을 검토할 필요가 있다.

○ 현행 지정교육기관 기준에서 교원의 자격요건을 교육법상의 교원의 자격기준과 해기자격을 동시에 갖춘 사람이 해사과목을 교육할 수 있도록 개정하거나, 그렇지 않을 경우 MAS 수감시 해사교육기관의 자격요건 중 교육법상의 교원자격 기준을 설명할 수 있는 자료를 확보해 둘 필요가 있다.

(11) 수색 및 구조

○ 해양경찰청은 자체적으로 시행하고 있는 수색구조요원 교육 외에도 협약에서 요구하고 있는 SAR 조정기능별(SAR 조정자, SAR 임무조정자, 현장조정자)에 따른 전문 교육훈련 기능을 보다 강화할 필요가 있다.

(12) 항행정보 통보

○ 해양경찰청, 지방해양수산청 VTS 등 관계 기관과 항행 경보 사항에 대한 정보를 적기에 공유할 수  있도록 유기적인 공조 체제 구축이 필요하다.

○ 항해도서지 발간, 항행정보 제공에 사용자의 Need를 충분히 반영할 수 있도록 항해 전문가의 보다 적극적인 참여가 필요하다.

○ 기상관측과 관련하여 기상관측용 항로표지시설을 설치할 경우 기상청과의 상호 업무연락을 위한 절차서 등을 제정할 필요가 있다.

(13) 항장(港長)제도

○ 전 세계 거의 모든 나라에서 항만내에서 선박의 이동과 관련하여 발생하는 안전분야를 담당하는 항장제도를 가지고 있다. 항만시설의 운영은 민간으로 이관하는 세계적인 추세에 따라 정부의 항만행정의 중심이 항만교통관리 및 위험물 하역관리 등으로 이전하고 있으므로 향후 우리나라 항만안전관리도 정부가 아닌 민간이 자율적으로 수행할 수 있도록 점진적으로 제도를 개선해나갈 필요가 있다.

○ 그러나 아직까지 국민의 법감정이 민간조직에 의한 안전의 규제를 받아들일 수 있는 수준이 아니기 때문에 당분간 정부가 항만의 안전관리를 책임질 항장의 업무를 수행하여야 할 것으로 판단되며, 이 때 항만의 안전관리를 담당하는 항장은 최소한 선박의 운항특성을 이해할 수 있는 지식을 갖춘 자 중에서 선발을 하여야 할 것이다.

3.3 정부권한의 위임

○ 우리나라 해양수산부와 해양경찰청은 선박안전 관련 검사, 기름 및 유해액체물질 해양오염방지 관련, 해기시험 관리, 해기교육의 시행, ISM Code 및 ISPS Code 심사 및 증서발급, 위험물 검사 및 승인, 수용시설 위탁 등 7가지 분야에 대해 한국선급, 선박검사기술협회, 한국해양수산연수원, 한국기기유화시험연구원, 한국해사위험물검사원 등에 업무를 위임하고 있다. 이 중에서 MAS 수감 대상이 되는 기관은 선박검사기술협회, 한국선급, 한국해양수산연수원 3개 기관이다.

○ 현재 정부가 제정한 대행업무 관련 고시는 대행기관의 지정이나 대행업무를 위임하는 범위 또는 기간을 명시하고 있을 뿐, 대행기관의 대행능력에 대한 판단기준이나 감독조항을 포함하고 있지 않아 사실상 지금까지 대행기관에 대해 정부가 감독을 할 수 있는 근거를 가지고 있지 않다.

○ 향후 주관청(해양수산부 또는 해양경찰청)이 정부의 권한위임을 위해 대행협정을 체결할 경우에는 협정서 내용에 ‘감독’ 조항을 두어 대행기관에 대한 감독근거를 마련하고, 별도의 ‘대행기관 감독규정’을 제정하여 이를 고시하여야 한다.

○ IMO는 결의서를 통해 주관청과 대행기관 사이에 대행협정서를 체결하도록 요구하고 있으므로, A.739(18) “주관청을 대행하는 기관의 권한위임을 위한 지침”에 따라 협정서를 작성하여 체결하여야 한다.

○ 국내 3개 대행기관의 적합성에 대해서는 IMO의 결의서 A.739(18) 요건과 국제적인 실무기준을 참고로 크게 조직의 규모, 인적자원의 자격, 교육․연구개발, 품질관리시스템 및 윤리강령 5가지 기준으로 평가한 결과, 한국선급은 자격요건을 충족하고 있으며, 선박검사기술협회는 국내 운항선박을 대상으로 대행기관 자격요건을 갖추고 있으며, 한국해양수산연수원은 시험관리 기관으로서 요건을 갖춘 것으로 평가된다.

○ 우리나라가 국내외 검사기관을 정부대행 검사기관으로 지정하기 위해서는 관련 법령이나 행정법규를 통해 일정한 요건 이상을 갖춘 기관을 지정할 수 있도록 지정요건을 마련할 필요가 있으므로, IMO의 총회 결의서 A.739(18)과 실무에서 적용되고 있는 기준에 따라 검사대행기관 지정요건을 마련할 필요가 있다.

○ MAS 감사대상은 정부기관으로 한정하고 대행기관에 대해서는 직접적으로 감사를 실시하지 않을 것으로 예상되나, 기본적으로 대행기관과의 협정체결과 관리 감독 및 감시를 위한 제도를 수립하고 이행하는 것은 주관청의 책임이므로 대행기관에 대해 대행협정 체결, 대행기관의 요건 보완 및 재위임 등에 대한 정부에 승인 등에 대한 조치가 필요하다.

3.4 검사관 등의 자격요건 및 교육훈련

○ 기국 및 항만국통제 검사관이나 조사관 등의 자격요건과 교육훈련 등에 대한 국제적 기준이 있는 경우 반드시 그 기준에 따라야 하나, 대부분의 경우 구체적인 기준을 제시하고 있지 않으므로 정부는 이들 인적 자원들의 자격요건과 교육훈련 기준을 제정할 필요가 있다.

○ 현재 우리나라 기국 및 항만국통제 검사관 또는 검사원의 경력 요건은 해상경력 2년으로 규정하고 있어 국제기준인 선박사관으로서의 경력요건 3년에 미달하고 있다. 해양계 대학 재학중에 실습생으로 승무한 1년을 합산하는 방안을 고려할 수 있으나, 선박 사관으로 규정한 기준의 해석상 논란의 소지가 있다. 따라서 지금부터 채용하는 기국 및 항만국통제 검사관은 채용 경력을 3년 이상으로 개정하거나, 현행 규정하에서 채용한 검사관/검사원을 1년의 관련 분야 추가경력이 갖추어질 때까지 검사업무를 할 수 없도록 규정하여야 한다.

○ 협약이나 국제적인 기준과 “IMO 강제협약 이행지침”에서 문서화된 훈련 프로그램을 통하여 검사관에게 교육을 실시할 것을 요구하고 있으나, 대부분의 정부 부처에서 교육훈련에 대한 별도의 지침을 마련하지 못하고 있으며, 인력 부족으로 최신화 교육 등을 실시하지 못하고 있다.

<해양안전 행정조직 현황>

○ IMO 회원국 감사제도 관련 행정조직은 해양수산부(안전관리관, 안전정책담당관, 해사기술담당관, 해양방제담당관, 항로표지담당관, IMO평가대응팀, 해운물류국의 선원노정과와 항만운영과)와 그 소속기관(각 지방청, 해양안전심판원, 해양조사원, 해양경찰청 등), 해양경찰청, 그리고 위임기관으로 구성된다.

○ 인력부문과 관련하여 수많은 의견들이 논의되었으나, MAS 대응에 직접적으로 연관되고 그 시급성이 논의될 필요가 있는 3가지 이슈를 도출하였다. 인력부문의 3가지 이슈는 지방청의 PSC 인력 부족문제, 해상교통 관제인력의 부족문제, 해양안전심판원의 사고 조사관의 부족문제이다.

○ 첫 번째 이슈인 지방청의 PSC 인력에 대한 적정 수를 도출하기 위해 PSC 대상선박수, PSC 점검율, PSC 1인당 척당 점검소요시간, 연간 근무시간의 요소를 고려하였다. 도출된 적정 인력 수는 전임기준 47명으로 현재 39명(전임 28명, 겸임 22명이며 겸임은 1인당 0.5인으로 계산함)에서 8명 추가인력이 필요한 것으로 제안하였다.

○ 두 번째 이슈인 해상교통 관제인력의 부족문제에 대해서는 해운물류국 항만운영과에서 제시한 안에 대해서 검토하는 과정에 섹터별 시간대별 교통량 또는 교신건수 등 몇 가지 요인이 관제인력 정원에 영향을 미칠 것으로 판단하였다.

지방청의 표본을 검토한 결과 8～9시부터 18～20시까지 교신건수가 상대적으로 많아 이 시간대에 관제 근무인원을 타 시간대의 근무인원 보다 늘리는 것이 바람직하다고 판단하였다. 향후에 해상 교통관제인원에 대해 정확한 정원 산정을 위한 별도의 연구 검토가 필요하다.

○ 세 번째 이슈인 해양안전심판원의 사고조사관 부족문제에 대해서는 주요 국가(캐나다, 영국, 일본)의 사례를 검토해 볼 때 각 조사기관 당 4～6.3명의 조사관을 두고 있어 기관당 2명씩 배치되어 있는 우리나라의 경우는 조사관의 추가 배치가 필요하다고 판단했다. 이에 따라 조사관의 정원을 본부와 지방 심판원 기준으로 1명씩 추가 확보하여 현재 12명(2명이 행정사무관 신분으로 활동 중)을 17명(행정사무관 2명을 조사관의 자격을 갖춘 자로 교체하는 것을 포함)으로 늘려 심판원 당 3～4명이 활동할 수 있도록 제안하였다.

4. 우리나라의 IMO MAS 대응방안

<법령의 정비>

(1) 법령과 행정규칙의 제정 및 개정

○ IMO 강제협약 이행코드에서 요구하고 있는 정부의 의무사항과 현행 국내법령을 비교해 본 결과 법령 내지 행정규칙을 개정 및 제정하여야 할 항목이 250건이나 되며, 이 중 조기에 개정하여야 할 법령(법률 및 시행규칙)은 13가지 종류에 61건, 행정법규는 13종류 59건에 달한다.

○ 법령의 제정 내지 개정기간이 통상 5개월에서 9개월 정도 소요되는 현실에서 2007년 MAS 수검 전에 관련 법령을 개정하는데 시간적으로 여유가 많지 않다. 따라서 관련 부서는 연구보고서에서 제시하고 있는 관련 법령 및 행정규칙의 개정사항을 면밀히 검토하여 우선순위를 정한 후 신속히 제정 내지 개정작업에 착수하여야 한다.

(2) 주관청 재량권 관련 법령의 정비

○ IMO 강제협약 이행코드에서 요구하고 있는 정부의 의무사항은 강제사항이나, 단기항해나 소형선, 동등물 또는 새로운 형식의 선박에 대해서는 주관청에게 재량권을 행사할 수 있도록 권한을 부여하고 있다.

○ 주관청에 재량권을 위임한 사항은 대개 현 시점에서 시급히 법제화할 사안이 아닌 경우가 많아 사전에 법령이나 행정법규를 제정할 필요성이 적으므로, 향후 정부가 승인을 하여야 할 사유가 발생하였을 경우에 기술위원회 등을 구성하여 처리하게 하는 재량권 행사기준을 마련할 필요가 있다.

○ 그러나 주관청에 부여한 재량권의 일탈이나 남용을 방지하고 MAS 수감에 대비하기 위하여 주관청은 정부 대행검사를 수행하고 있는 기관과 협의하여 기준 제정이 가능한 사항에 대해 조기에 관련 기준을 제정할 필요가 있다.

(3) 감사대상 법령의 영역(英譯)

○ MAS 수감을 위해서는 MAS 적용협약과 관련된 모든 국내 법령을 영역할 필요가 있으나 시간적, 경제적 이유로 한계가 있으므로 정부는 필요 최소한의 기본법령을 식별하여 영역을 하도록 한다.

○ MAS 수감대상 국내법령 중 전문 또는 일부 영역을 필요로 하는 법령은 26개이며, 제목과 조문을 번역하여야 할 행정법규 등은 44개가 된다.

<해양안전 행정조직의 개편>

(1) 해양안전 행정체계의 일원화

○ 해양안전 행정은 국가의 해사법률체제, 그 중에서도 선박의 등록, 해양안전, 해상인력, 해양사고조사 및 해양환경 보호에 관해 법률적 기능을 이행하거나 강화하기 위해 해양을 담당하는 정부의 특수한 집행 권력을 말한다.

○ 우리나라 해양안전 행정은 해양수산부와 해양경찰청, 해양수산부 내에서도 안전관리관실과 해운물류국으로 분산되어 집행되고 있어 행정의 효율성이 저하될 수 있다.

○ 행정 조직과 관련하여 도출된 각 이슈를 개선하는 방안으로 단기적으로는 물리적인 조직 개편 없이 안전관리관을 중심으로 한 ‘해양안전위원회’를 운영하도록 하며, 장기적으로는 해양안전 종합정보시스템을 중심으로 한 ‘해사안전국(가칭)’ 또는 ‘연안경비청(가칭)’이 해양안전 유관기관의 관련기능을 통합하여 운영할 것을 제안한다.

(2) 국제협약 담당부서의 인력보강

<표 9> IMO 문서 수(2005년)

분류	회 람 (Circulars)	회람 서한 (Circular letters)	회의 문서 (Meeting documents)	합 계
문서 수	368	78	1,631	2,077

○ 2005년도 한 해동안 IMO에서 다룬 문건 수는 모두 2,077건으로 1일 평균 5.7건의 각 종 문서가 전달되고 있다. 이들 문서를 관리하고 있는 부서는 해양수산부 안전관리관실의 안전정책담당관실에 1개 계에서 2명의 공무원이 담당하고 있어 1인당 1,000건이 넘는 영문 문서를 관리하여야 한다. 그 결과 각종 문서의 분석과 피드백은 불가능할 뿐만 아니라 소관 부처별로 분류하여 제공하기도 어려운 실정이다.

<표 10> 주요 해운국별 해양안전 행정조직 관리인력

국가명	미국	영국	호주	일본	중국	한국
해양안전 담당부처	미연안경비대(USCG)	해사연안경비청(MCA)	호주해사청(AMSA)	국토교통성해사국(MB)	교통부해사국(MSA)	해양수산부 안전관리관실(MSMO)
조직 (인원)	10개과 (미확인)	18개과 (미확인)	6개과 (182명)	12개과 (300명)	16개과 (188명)	7개과 (72명)
협약담당 부서 (인원)	5개과 (104명)	11개과 (123명)	4개과 (미확인)	5개과 (104명)	7개과 (94명)	5개과 (36명)
비 고	교통부 내에 해사국 존재	교통부 내에 항공물류해운그룹 존재	호주교통부와 계약에 의해 안전집행	집행은 해상보안청이 담당	안전정책과 집행을 일괄 담당	일부 집행은 해양경찰청이 담당

○ 주요 국가별 해양안전 담당 부서의 조직형태나 근무실태를 정확히 파악할 수 없으므로 해양안전 담당조직과 협약 담당 부서의 부서와 근무인원을 정확히 파악하기는 어려운 실정이다. 그러나 주요 해양국가와 우리나라 해양안전 행정조직 인원 및 협약 담당부서 인원을 개략적으로 비교해 보아도 우리나라의 협약담당 인력이 매우 적음을 알 수 있다.

○ 빈번히 개정되는 국제기준들을 조기에 파악하여 국내 산업계로 피드백시키기 위해서는 최소한 ‘과’ 단위의 행정조직과 관리인력이 필요하다.

○ 실태조사 결과, MAS 수감과 직접적으로 연관되는 지방청의 PSC 인력, 해상교통 관제인력 및 해양안전심판원의 사고 조사관이 부족한 것으로 평가되었으므로 이들 분야의 인력증원을 위한 노력을 기울일 필요가 있다.

< 해양안전 인적자원의 자질 향상>

○ 해양안전과 같은 다종다양하고 높은 기술을 요하는 기능들을 제대로 수행하기 위해서는 충분히 자격을 갖추고 훈련된 검사관, 시험관 및 사고조사관이 확보되어야 하고, 또 이들이 복합적인 기능들을 운영할 수 있는 능력이 있어야 한다.

○ 해양안전 분야에 관여하는 검사관 등의 자격요건을 국제적 기준에 합치하도록 관련 규정의 개정과 함께 교육훈련 요건도 정비하여야 한다.

○ 우리나라는 검사관 등의 자격요건은 어느 정도 법제화되어 있으나 교육훈련 요건과 문서화된 교육훈련 프로그램은 상당히 취약한 것으로 밝혀졌다.

○ 따라서 MAS 수감대상이 되는 인적 자원, 즉 기국 검사관, PSC 검사관, VTS 운영요원, ISM Code 인증심사원, 해양사고 조사관, 항로표지 검사관, 수색 및 구조요원 그리고 해기시험 관리요원 등에 대한 자격요건과 표준교육모델을 제정할 필요가 있다.

<대행기관의 감독 강화>

○ 우리나라 해양수산부와 해양경찰청은 선박안전 관련 검사, 기름 및 유해액체물질 해양오염방지 관련, 해기시험 관리, 해기교육의 시행, ISM Code 및 ISPS Code 심사 및 증서발급, 위험물 검사 및 승인, 수용시설 위탁 등 7가지 분야에 대해 한국선급, 선박검사기술협회, 한국해양수산연수원, 한국기기유화시험연구원, 한국해사위험물검사원 등에 업무를 위임하고 있다. 이 중에서 MAS 수감 대상이 되는 기관은 선박검사기술협회, 한국선급, 한국해양수산연수원 3개 기관이다.

○ IMO는 결의서를 통해 주관청과 대행기관 사이에 대행협정서를 체결하도록 요구하고 있으므로, 정부는 정부권한을 위임한 대행기관과 IMO 결의서 A.739(18) “주관청을 대행하는 기관의 권한위임을 위한 지침”에 따라 협정서를 작성하여 체결하여야 한다.

○ 현재 정부가 제정한 대행업무 관련 고시는 대행기관의 지정이나 대행업무를 위임하는 범위 또는 기간을 명시하고 있을 뿐, 대행기관의 대행능력에 대한 판단기준이나 감독조항을 포함하고 있지 않아 사실상 지금까지 대행기관에 대해 정부가 감독을 할 수 있는 근거를 가지고 있지 않았다.

○ 향후 주관청(해양수산부 또는 해양경찰청)이 정부의 권한위임을 위해 대행협정을 체결할 경우에는 협정서 내용에 ‘감독’ 조항을 두어 대행기관에 대한 감독근거를 마련하고, 별도의 ‘대행기관 감독규정’을 제정하여 이를 고시하여야 한다.

<정부와 산업계의 협력 강화>

○ IMO MAS 감사는 주관청이 IMO 강제협약 이행코드에서 요구하는 의무사항을 제대로 수행하고 있는지를 감사하는 제도이므로 해운산업계가 직접 감사 대응준비를 하는 것은 아니다.

○ 그러나 해사행정의 수요자가 해운산업계이고, IMO MAS의 주된 목적이 기준미달선을 퇴출시키고자 함에 있으므로 MAS의 감사 결과는 곧 바로 당해 기국의 선박에 영향을 미쳐, 선박보험료의 인상, 용선의 배제, PSC의 강화와 같은 불이익이 부과될 것으로 예상된다.

○ 항공산업분야에서는 국제민간항공기구(ICAO)와 국제항공운송협회(IATA)가 잠재적인 안전위험을 식별하고 항공기의 사고예방을 위하여 ICAO의 감사제도인 종합안전감사프로그램(USOAP) 결과와 IATA의 운항안전감사제도(IOSA)의 안전관련 정보를 상호 교환하기로 합의함으로써 정부와 산업계가 항공안전 감사에 공동 보조를 취하고 있는 추세이다.

○ 따라서 해운산업계는 정부가 IMO 강제협약 이행코드에서 요구하는 700여가지의 의무사항을 수행하는데 있어 산업체가 이행하여야 할 부분을 차질없이 시행하여야 하고, 주관청의 해양안전 행정제도 정착에 필요한 정보를 제공하는 등, 최대한 협조를 아끼지 말아야 한다.

<행정부처 내 품질관리시스템의 정착>

○ 정부의 적극적인 참여 없이는 높은 수준의 안전기준을 유지할 수 없으므로, 정부의 해양안전행정 주무부처는 국내 해사법령으로 권한을 행사하는 분야별 행정부서의 책임을 감시하는 감시시스템을 갖추어야한다.

○ 감시시스템은 법령과 관련된 통제활동이 적절하게 수행되고 있는지를 확인하기 위하여 행정시스템을 체계적으로 평가할 수 있어야 하기 때문에, 한정된 자원을 효율적으로 집중시키는지 여부를 확인하기 위하여 IMO는 회원국감사제도를 채택하였다.

○ 최근 진취적인 정부조직에서는 자국 행정시스템에 ISO 9001과 같은 훌륭한 관리기법을 도입하는 예가 늘고 있으며, 당연히 해사행정에서도 이들 관리기법을 도입하는 것이 중요하고 또한 필요하다.

○ 미국은 IMO의 MAS 제도 참여를 자신들의 품질원칙의 개발과 이행의 결정적인 출발점으로 보고, MAS 제도를 자국의 기국과 항만국 계획을 보다 능률적으로 향상시키기 위한 기회로 삼기 위하여 자국의 안전관리시스템에 ISO 9001:2000 품질기준과 동등한 품질기준을 도입하기로 하였다.

○ 우리나라 해양수산부도 안전관리관실을 중심으로 ISO 9001 도입을 추진중에 있으나, 정부 조직에 ISO 품질시스템 도입에 어려움이 많을 것으로 예상된다. 해양수산부가 해양안전 행정조직에 품질관리시스템을 연착륙시키기 위해서는 무엇보다 품질관리시스템 도입의 필요성에 대한 최고경영자의 인식과 관심이 중요하다.