베트남 ‘항만 개발붐’ 난개발 우려도

베트남 물동량의 급증 항만 개발 시대 도래
아직까지 베트남은 정기선 분야에 있어서 주요 컨테이너 처리국가는 아니다. 베트남 주요 항만들이 지난해 처리한 물량은 Laem Chabang(태국), Tanjung Priok(인도네시아), Tanjung pelepas(말레이시아) 등 다른 동남아시아 국가의 항구가 처리한 물량에 못 미치는 300만 TEU 정도다. 하지만 세계가 베트남을 주목하는 것은 베트남에서 북유럽과 미국으로의 수출이 대성황이며, 그 성장률도 기하급수적이란 사실 때문이다. 2005년도에는 22만5,000 TEU에 이르는 화물이 베트남에서 미국으로 운송되었는데, 이는 전년 대비 38% 증가한 물량이다. 이 잠재력이 해운회사들과 투자자들을 항만건설 계획에 끌어들이는 매력으로 작용하고 있는 것이다. 게다가 베트남은 2006년 11월 WTO 가입이 승인되어 유럽과 미국, 그리고 다른 아시아 국가들과의 관계 증진 및 교역량 증가가 이루어지고 있다.

따라서 베트남 정부가 반 퐁(Van Phong)과 덩 쿠앗(Dung Quat), 카이 맵(Cai Mep), 히엡 폭(Hiep Phuoc) 등 중부와 남부 지방에 항만을 건설하고 호치민시 근교의 기존 터미널들을 정부주도의 마스터 플랜에 따라 해안으로 이전하고 있는 사업을 벌이고 있는 것이 그다지 놀랄 일은 아닌 것이다. 많은 업체 중 APMT 터미널과 SSA 마린은 이미 다양한 수준의 투자를 위한 협정을 맺었다.

베트남은 미래의 물동량 수요에 대비해야만 하는 시점에 있다. 일부 경제학자들은 항만건설 장소의 적합성과 국제적·지역적으로 발생하는 물동량에 맞는 타당한 개발 계획인지에 대한 의문을 제기하고 있다. 현재 호치민시 인근에 위치한 기존 터미널들에서도 ‘과잉’은 중요한 화두 중 하나다. 경제학자들도 기존 터미널들이 신규 항만의 업무 개시 전까지 점차 늘어만 가는 물동량을 어떻게 처리해 낼 지에 주목하고 있다. 

베트남에 기반을 둔 한 선사의 중역은 “이건 숙고 끝에 나온 계획이 아니다. 베트남 정부는 8개의 항만을 개발하겠다고 약속했는데, 이는 컨테이너 분야뿐만 아니라 탱커와 벌크 등 모든 분야의 개발을 포함하고 있다. 그 계획은 주요 공업 지역당 하나의 항구를 건설하겠다는 요지인데, 이는 외항 선사의 의견이 거의 반영되지 않은 계획”이라고 강조했다.

南 호치민시와 北 하이퐁의 항만에 편중된 물량
베트남 항만들의 처리량을 분석한 표를 보면 2004년과 2005년은 각각 28%와 17%로 왕성한 성장을 했다는 걸 알 수 있다. 하지만 이 표에선 또다른 흥미로운 사실이 드러난다. 대부분의 물량이 남부지방에서는 호치민시와 북부지방에서는 수도 하노이를 배후지로 한 하이퐁(Haiphong), 이 두 항구에서 처리되었다는 점이다.

하이퐁이 북부지역의 거의 유일한 항구였던 시절, 한정된 처리물량과 8.4m밖에 되지 않는 최고수심은 큰 문제로 지적되어왔다. 결국 2003년부터 더 큰 선박들을 위해 깊은 수심을 제공하던 쾅 닝(Quang Ninh)과 카이 란(Cai Lan)의 규모가 급속히 커지게 되었다. 하지만 이 항만들은 기존 항만들보다 주요 공업지역에서 먼 거리에 있으며, 화주들의 선호도도 낮았다. 반면 소규모 컨테이너 화물은 주요 생산시설이나 소비시장이 없는 베트남 중부지방에 위치한 항만에서 처리되었다. 때문에 반 퐁에 국제 환적 센터를 건설하려는 정부의 방침에 대해 많은 의문이 쏟아지고 있다.

남부지방의 호치민시는 사이공 항, 사이공 신항(SNP), 벤 네(Ben Nghe), 베트남 국제 컨테이너 터미널(VICT) 등의 터미널들로 구성된 강가 항만이다. 이 중 사이공 항과 벤 네는 주요 국내 터미널로 2010년까지 도시 밖으로 이전할 계획이며, 현재의 사이공항 위치는 크루즈 터미널로 개장할 예정이다. 국방부가 운영하는 SNP는 현재 호치민시에서 가장 큰 터미널로 대부분의 국제 피더 선사들이 기항하는 곳이다. 뚜 띠엠 다리는 2005년 3분기에 완공되어 강의 양측을 이어주고 있는데, 다리의 고도가 심각하게 낮아 항만에는 가장 작은 바지선 정도만 드나들 수 있다. 이에 따라 SNP는 이 다리를 동 나이 강 하류 12km 지점의 캣 라이(Cat Lai)로 이전할 수밖에 없게 되었다.

기존 주요 항만들의 한계로 신항 개발 필요
지난 4년간 베트남의 컨테이너 화물 수출 호조는 호치민시를 비롯한 기존 항만들에게 큰 압박을 주기 시작했다. 사실 사이공 신항(SNP)이 캣 라이로 옮기게 되었음에도 현재 존재하는 성장과 외항선사, 선주들의 물량을 모두 소화하기엔 부족한 편이다.

MOL 베트남의 관계자는 “캣 라이와 VICT의 대부분의 부두가 이미 예약된 상태이다. 만약에 우리가 새로운 피더 서비스를 시작한다면 상당한 어려움이 예상된다. 캣 라이의 화물량 증가세는 예측을 넘어서고 있으며, 아직 항만 운영 자체도 매끄럽지 못하다. 우리는 캣 라이의 중류쯤에서 하역을 하는 동안 컨테이너에 잠재적 손상이 발생하는 걸 원하지 않는다. 하지만 SNP가 그 문제를 이해하고 상황을 호전시킬 수 있는 몇 가지 추가 방안들을 내놓고 있다. 비록 우리가 전환기적 시점에 있지만, 이런 어려움이 있을 거라는 사실은 충분히 예상하고 있었다”고 말했다.

APL 베트남의 관계자도 “캣 라이는 올해 1,400만 TEU를 처리할 것으로 기대되고 있으며, 약간의 물량 폭주가 있을 것으로 예상된다. 캣 라이와 VITC 모두 비슷한 물량을 처리하고 있고, 성수기에는 Nike와 Gap같은 대형 국내 화주들을 주로 염두에 둬야 한다. 주말에 정박할 기회를 얻기는 불가능에 가깝다. 게다가 연간 화물 증가율은 20%로 2007년쯤엔 심각한 화물 폭주가 일어날 것으로 예상되기 때문에 우리는 카이 맵 지역 개발을 크게 환영하고 있다”고 밝혔다.

실제로 한진이 지난해 여름 강 중류에서의 하역을 접고 캣 라이의 번듯한 부두로 옮겨감으로 인해 호치민 시의 물량과 압박은 더욱 증가하고 있다.
First Logistics Development Company와 베트남 업체인 SOWATCO, 미츠이 그룹 그리고 NOL이 합작으로 운영하고 있는 VICT도 외국 피더업체가 기항하는 주요 항만이다.
중앙 정부의 새로운 항만 계획은 호치민 시 지역에 입지한 터미널 운영사와 외항 선사, 그리고 선주들에게 큰 영향을 미치게 될 것이다. 물론 당장 물량을 처리할 터미널이 필요하다는 데에는 이견이 없으나 세부계획에 있어서는 여러 의견들이 팽팽히 맞서고 있다.

사이공 항만 국제관계 매니저인 호 킴 란씨는 “호치민시의 컨테이너 물동량은 2005년에 200만 TEU에 도달할 것이며 2010년 즈음에는 처리능력이 부족해질 것이다. 사이공 항만은 수요를 채우기 위해 새로운 시설을 개발하는 것이 시급하다”고 강조했다.

기존 항만의 추가 개발은 신항만 투자의욕 꺾을 수도
SNP의 경영 기획 관계자는 “현재 우리는 140만 TEU의 물량을 처리할 수 있는 능력을 갖추고 있지만, 물량 폭주를 완화시키려면 생산성 향상을 위해 5ha 가량의 컨테이너 야적장 확장과 2007년 2분기에 도입할 3대의 겐트리 크레인을 위한 1000만 USD의 투자가 필요하다. Navis사와 함께 항만 운영 시스템의 업그레이드를 진행 중이다. 어떠한 물량 폭주 문제가 발생하더라도 우리는 그 즉시 문제점을 측정하고 개선하는 데 예산을 집행할 준비가 되어있다. 수입업자들이 자신의 컨테이너를 좋은 시간에만 수령하지 않기 때문에 공휴일이 큰 도움은 되지 않는다. 고객들은 우리가 3개의 정박지점을 가지고 있으며, 필요하다면 중류에서의 하역도 가능하다는 사실을 기억해둘 필요가 있다”고 설명했다.

SNP의 긍정적인 미래를 살펴보면 컨테이너 야적장의 확장을 위해서 22ha의 토지를 구매했으며 이 중 5ha는 언제든 개발할 수 있는 상황이다. 더불어 SNP는 3단계에 걸친 캣 라이 지역의 처리물량 확장 정책도 수립해 놓고 있다. 1단계에서는 2개의 선석 건설, 2단계와 3단계에서는 기존의 목재와 석유 벌크 부두의 개량을 각각 2010년과 2012년까지 마칠 계획이다.

이에 대해 해운업계에서는 “캣 라이는 언뜻 매력적으로 보일 수도 있지만, 엄청난 성장률에 어떻게 대응할 수 있을 지 의문이다. 또한 SNP가 엄청난 돈을 쏟아 부어 카이 맵을 개발하면서 캣 라이의 목재와 석유 부두를 개량할 필요가 있는지 묻고 싶다. 과연 두 항만을 모두 충족시킬 만큼 무역 성장이 뒷받침 될지 모를 일이다. SNP는 물량 폭주는 걱정 말라고 하지만 새로운 2개의 선석이 2010년에 완공된다고 해도 확신하기는 힘들다”라며 회의적인 반응을 보이고 있다.

VICT항의 중역들도 미래의 고객 요구에 대처할 방안을 확립하지 못하고 있다. VICT의 사업 개발 매니저인 에디 슈씨는 “우리 항만은 선석이 부족하기 때문에 제한된 범위에서만 새로운 서비스를 할 수 있다. 우리의 노력만으로 연간 50만 TEU의 추가물량을 처리할 수 있었지만, 현재 우리 항만 시설의 처리능력은 한계에 도달했다. 컨테이너 야적장은 이미 60%이상 가득 차 있으며, 선석의 추가는 정말 시급한 문제다”라 언급했다.

VICT는 2개의 기존 선석을 이어주고 있는 192m의 가용 부두가 있지만 지금까지 지방정부로부터 건설허가가 떨어지지 않고 있다. VICT는 40년의 경영 임차권을 가지고 있는데, 아직도 30년을 더 이용해야 한다. 이론적으론 VICT도 도심지 바깥쪽으로 이전해야하지만, 그대로 했다간 막대한 배상금을 물어야 할 처지인 것이다.

외국의 주요 투자자들이 VICT에 참여한 이래로 정부는 카이 맵과 반 퐁에 관심을 가지고 있는 그룹들의 투자의욕을 꺾지 않기 위해 노심초사하고 있다. 만일 새로운 선석 개발을 허가한다면 다른 이웃 터미널들의 이전 정책에 지대한 영향을 끼치게 될 것이다.

카이맵 신항 개발계획에 대한 비판적 시각 많아
외항 선사들은 항만개발 중에 잠재적인 물량이 폭주할 수도 있으므로 개발 시점에 촉각을 곤두세우고 있다. OOCL 베트남의 총책임자는 “카이 맵 지역의 인프라 시설 구축은 전적으로 합작 사업이 어떻게 진행되느냐에 달려있다. 사이공 항만과 SNP가 부지는 가지고 있지만 자본이 부족하므로 이를 분담해 줄 새로운 합작회사가 필요하다. 최소한 30~40%의 분배라면 잠재적 투자자들을 끌어들일 수 있을 것이다. 건축 공기도 문제인데, 터미널이 제 때 완공되더라도 주변 교통망 연결이 문제가 될 수 있다”고 설명했다. CMA-CGM 베트남의 책임자 역시 이에 덧붙여 “현재의 터미널들은 향후 2년간 발생할 수출물량도 소화해내기 힘들 것이며, 2009년까지 카이 맵에 정박시설이 생길지도 의심스럽다. 새로운 도로도 항만 운영사가 아닌 중앙정부가 맡게 되며, 이는 아직 계획 단계에 지나지 않는다. 현재 51번 국도가 괜찮긴 하지만, 곧 컨테이너로 흘러넘치게 될 것이므로 컨테이너 전용도로가 필요하다”고 밝혔다.

비용 또한 카이 맵의 중요 이슈 중 하나이다. SNP가 캣 라이로 이전하면서 구 항만에서 캣 라이로 트럭이나 바지선으로 연결하던 ICD의 운송비용을 떠안아야 한다. 이 비용은 20ft 박스당 USD50~60 정도로 추산된다. 항만 운영사들은 SNP의 일부 장점에 취해서 향후 위험할 수 있는 관례를 고착시킬 수 있다고 전망하고 있다. 대부분의 산업 생산은 호치민시 북쪽의 동나이(Dongnai)지역에 집중되어 있는데, 새로 개발되는 카이 맵과는 80~100km 정도 떨어져 있다. 이로 인해 추가되는 운송비용이 USD 100-120/20ft정도로 예상되며 새로운 터미널의 운영사들은 억지로 이 비용을 감수해야할 처지가 된 것이다. 한 가지 해결책으로는 화주들에게 한시적인 약간의 특권을 주는 방법이 거론됐다. 더불어 화주들은 FOB 비용도 더 지불해야 한다.

경제학자들은 또한 두 개의 업체가 카이 맵 터미널 개발에 선정되는 것이 각 개발 지역 당 하나의 업체가 선정되는 것보다 낫다고 주장하고 있다. 한 업계 관계자는 “세 곳의 총 캐퍼시티는 400만 TEU정도인데, 여기에 업체가 4~5개사나 있을 필요는 없다. 1개 시설당 2 개 정도의 업체가 투자를 집중하는 것이 적당한 경쟁을 독려하는 데에도 긍정적”이라 밝히고 있다. 애초에 SSA 마린이 베트남 정부에 카이 맵 지역의 예정된 모든 선석에 대한 운영권을 위해 교섭을 시도하였지만, 이는 거부당했다.

무분별한 개발로 베트남 항만간 경쟁 심화 우려
카이 맵과 경쟁할 다른 컨테이너 터미널 개발의 당위성이나 위치에 대해서도 많은 말들이 나오고 있다. 업계의 한 관계자는 “P&O Port는 여전히 강가 항만을 찾고 있다. 정부에서 준설을 약속했다고 듣긴 했지만, 확실치 않다. 종합적으로 봤을 때 이곳에 항구를 개장하면 우리는 약간의 이익밖에 얻을 수 없다”고 강조했다. 또 다른 관계자는 “협소한 수로와 10m 내외의 얕은 수심을 가진 P&O Port의 위치 선정은 놀라울 따름이다. 대형 선박이 입항할 수도 없고 공업 단지는 도시의 북동쪽에 위치하고 있는 등 장점이 한 가지도 없는 결정”이라 말했다.

외항 선사들은 무리를 지어 거대한 포스트 파나막스 급 선박을 이끌고 새로운 카이 맵 터미널로 옮길 것인가, 아니면 기존 터미널로부터의 피더항로를 계속 유지하게 될 것인가? 이 문제에는 많은 선사들이 흥미를 느끼고 있다. 아마도 머스크 라인이 자매사인 APM 터미널에 기항하는 것과 비슷한 형태로 진행될 것이다. MOL 관계자는 “우린 미국과 유럽 시장에 서비스하는 선박 중 6,500TEU를 직기항으로 끌어오려 한다”고 밝혔다.

VICT의 중역들은 VICT가 앞으로도 호치민시에 기반을 둔 화주들의 유지를 위한 역할을 맡아야할지 확신하지 못하고 있다. VICT의 에디 휴 사업개발부장은 “원양 쪽에 터미널이 생긴다 하더라도 모든 선박들이 자동적으로 옮겨 갈 거라고 예측하지 않는다. 우리는 화주에게 다양하고 융통성 있게 화물 선적 마감일을 제공할 수 있게 된다. 그러나 이것이 카이 맵에 한번 기항하는 상황을 만들지는 않을 것이다. 화주가 그들의 마음을 바꾸는 데에는 시간이 걸린다. 화주는 화물을 운송할 때 고를 수 있는 기항지가 많은 것을 선호하게 마련이다. 카이 맵 지역을 이용하려는 개척자들은 화주들에게 선적 마감일에 대해 교육시키기 위해 어려운 때를 겪을 것”이라 말했다.

해운 전문가들은 향후 2년이 베트남의 외항 정기선 시장에 있어서 가장 중요한 시기가 될 것이라고 보고 있다. 물량 폭주와 터미널의 처리능력이 이 시기의 가장 중요한 화두가 되겠지만, 2010년이나 돼야 외항 선사들의 주요 정기선 항로상에서 최초로 베트남에 직기항 할 수 있는 새로운 원양 항만이 완공될 것이다. 동전의 양면처럼 새 원양 항만은 기존 항만에 난해한 문제들을 발생시킬 것이고, 반 퐁과 히엡 폭도 그러한 범주 안에 들어가게 될 것이라는 예측이다.

베트남 항만 개발 계획 분석

북부 : 하이퐁(Haiphong) - 사이공 신항만이 개발하고 하이퐁 시에서 22km 떨어진 곳에 건설되는 수심이 깊은 항만.

중부 : 덩 쿠앗(Dung Quat) - 2006년에 착공된 5만dwt의 선박 수용이 가능한 수심이 깊은 항만. Gemadept-덩 쿠앗 국제 항만 합자 회사가 개인 기업으로서는 최초로 3,600만USD를 투자하면서 베트남에 건설. 주요 서비스인 석유정제소와 기업지역이 조성되는 동안은 컨테이너 처리시설로 이용. 2007년 중순경 개장 예정.
반 퐁(Van Phong) - 중앙정부가 국제 환적항만을 목표로 2006년 5월부터 기존 군항이 있던 반 퐁에 조성 중인 항만. 50ha의 용지는 22m의 수심을 가지고 있어 6,000~9,000TEU의 선박을 수용가능. 2010년에 완공 예정인 부두 2곳의 첫 번째 구역. 초기 예산은 어림잡아 1억8,300만USD. 합작 기업 파트너가 없이 홀로 진행하기로 협약.

남부 : 카이 맵(Cai Mep) - 중앙중부가 호치민 시 중심부에서 52 해리 떨어진 메콩강 삼각주의 카이 맵 구역의 5개 지역을 제휴시켜 조성 중인 항만. 각각 14m의 수심을 가지고 있어 포스트-파나막스 급 컨테이너선까지 수용 가능. 개발 계획의 현주소는 아직 불투명하며 부지는 사이공 항만(SP)과 사이공 신항만(SNP)이 새 터미널 건립을 위해 분할 소유. 두 기관 모두 투자 파트너 모집 중. 각 지역 모두 600m의 부두와 이론적으로 연간 100만 TEU의 컨테이너를 처리할 수 있는 40ha의 대지 보유.
미국의 터미널 운영사 SSA 마린은 최근 SP와 두 개의 부두 개발을 위한 파트너쉽을 발족했다. 초기 자본은 1억6,000만 USD 이며 SP가 전체 지분의 51%를 소유할 예정.
헤이그에 본사를 둔 APM 터미널은 2006년 8월 카이 맵 지역의 다른 두 개의 부두 개발을 위해 SP와 협약 체결. 착공은 2009년 중순 완공을 목표로 속히 시행될 예정.
SNP가 소유한 부지에는 3선석의 건설이 가능한 900m의 부두를 가지고 있으며, 2006년 1월의 첫 번째 공기에서 토지 기반 공사를 하였으며 2008년 중순 개장이 목표. SNP도 아직 공식적인 합작 파트너를 구하지 못함. 2006년 말까지 엄정한 절차를 거쳐 파트너를 선정할 예정.
끝으로 Overseas Development Agency(ODA)도 2선석을 개발 예정이며 모든 카이 맵 항만의 기반시설에 투자하기로 협의. 하지만 아직 공식적인 협약은 맺어지지 않았으며 세부 개발 계획도 초기 단계.
히엡 폭(Hiep Phuoc) - 2006년 6월에 P&O port가 베트남 소유의 탄 뚜안 산업 개발 회사와 2억3,000만 USD를 투자, 호치민 시 북쪽의 소 랍 강 서쪽 강변에 사이공 최고의 컨테이너 터미널을 건설하기로 협정 체결.
DP월드 - P&O port가 합작회사의 지분 중 80%를 소유. 건설이 진행 중이며 연간 150만 TEU 처리가 목표. 2008년 최초의 4선석이 개장 예정.