기획점검/개장 앞둔 부산 신항 서‘컨’ 2-5단계 기존 항만근로자 모두 승계

국내 최초 완전 자동화 터미널인 부산항 신항 서‘컨’ 2-5단계가 3월 개장을 앞둔 가운데 기존의 항만근로자 모두가 인원감축 없이 승계된다. 이에 따라 자동화 하역장비를 운용하는 근로자들은 항만안전특별법에 근거하여 원격조종 하역장비 재교육을 이수하고 근무에 즉각 투입될 것으로 보인다.

완전 자동화 터미널은 선박의 실시간 운항 정보와 이동정보를 파악할 수 있고 선박이 입항하면 항만 내에서 하역, 운송, 보관·관리 등 모든 하역 작업이 자동으로 이뤄진다. 특히 완전 자동화인 만큼 현장 인력을 배치하지 않고 항만 내 관제탑 제어실에서 리모트 컨트롤 방식으로 컨테이너를 처리하게 된다.

부산 신항 6부두에 위치한 서‘컨’ 자동화 터미널도 이 같은 특성을 반영하여 무인 원격 컨테이너크레인(CC) 9기와 트랜스퍼크레인(TC) 46기, 무선 주파수 식별기(RFID)를 장착한 자동이송장비(AGV) 60대를 운용하고 시간당 약 30개의 컨테이너를 처리할 수 있다. 서 ‘컨’ 2-5단계 운영사인 동원글로벌터미널(DGT) 측은 “반자동 항만 대비 20~30% 정도의 효율성을 증대시킬 수 있다”며 “항만 내 안전사고 문제와 안정성에도 문제가 없을 것으로 예상한다”고 설명했다.

특히 부산항만공사(BPA)와 DGT 협의 결과 기존의 항만 근로자를 모두 승계할 것으로 보인다. 지난 ’21년부터 부산항운노동조합와 부산 신항 서‘컨’ 운영사인 동원부산컨테이너터미널(DPCT) 간의 신항 ‘컨’부두 자동화장비 도입에 따른 항만 노동자 고용안정에 대한 협의가 제대로 이뤄지지 않아 진통을 겪었다. 당시 DPCT 측은 “터미널 이전 과정에서 기존 인력을 전환 배치해 100% 고용 승계할 계획”이라고 밝혔는데, 이번에 약속을 지킨 것이다.

BPA 관계자는 “항만근로자 일자리 정상화를 위해 DGT와 부산항운노조 측과 협의했으며 기존 근로자들을 그대로 승계할 예정이다. 해당 승계 인원에 대해선 실무 협상을 진행 중으로 3월 개장 전까지 마무리할 계획”이라며 “하역 현장에 투입되는 근로자를 대상으로 부산항만연수원에서 직무 재교육을 지난해부터 진행 중”이라고 밝혔다.

지난해 5월부터 DGT는 부산항만연수원에 승계 근로자 총260명 중 54명을 하역 자동화 장비 재교육을 요청하여 올해 2월 28일에 교육을 완료했다. 이번에 투입될 부산항운노조 132명 중 리모트 컨트롤 인력 9명도 재교육을 받았다. 해당 근로자들은 3월 개장 후 바로 현장에 투입될 예정이다. 한편 DPCT에서 DGT로 인력 승계를 위한 보상 문제 등의 협의를 진행 중인 것으로 알려졌다.

항만안전특별법 시행령에 따르면, 신규 안전 교육으로 ‘항만전용 하역장비 전담자 교육’ 항목이 있는데 스트래들캐리어, 원격조종 자동화 야드 크레인 및 컨테이너 크레인 등의 특성, 작업실무와 ‘컨’ 터미널 및 자동화 터미널 등 전반적인 자동화항만 하역시스템에 관한 교육을 필수적으로 이수해야 한다고 명시하고 있다. 부산항만연수원 관계자는 “필수적으로 해당법률에 따라 이론·실습 각각 7시간 총 14시간의 안전교육을 진행하여 재교육을 다 마친상태”라며 “향후 추가 근로자에 대한 재교육도 추진할 예정”이라고 말했다.

항운노조 “자동화 터미널 도입 기술인력 전환 어려워”

한국노동연구원 “자동화 터미널 전환 시 70~80% 고용인력 감소”

다만 항만의 스마트·자동화 사업은 최소한의 전문인력이 자동화 항역장비를 조작하여 하역작업을 수행하면서 인건비를 감축하기 위한 방안으로도 풀이된다. 항만 인력감축 등의 구조조정은 항만업계가 앞으로 풀어야 할 숙제로 남아 있다.

항만노조업계는 자동화항만에 도입에 따른 항만근로자의 고용 안정성에 대해 우려하고 있다. 부산항운노조는 현재 북항재개발 2단계 사업으로 인해 자성대 부두 폐쇄도 예고돼 있는 등 고용 및 생존권이 위협받고 있는 상황이다. 이 상황에 대해 부산항운노조 측은 “아직 크게 진전은 없는 상태”라며 “부산컨소시엄이 항만 근로자 고용 대책에 대한 명확한 방안을 내놓지 못하고 있는 상황”이라고 밝혔다. 또한 “부산항의 현장인력들은 단순 기능직 업무만 수행해 왔을 뿐이어서 지능형 자동화 터미널을 도입하면 전문 기술인력으로의 전환이 현실적으로 어려워 대규모 실직사태가 불가피하다”고 우려했다. 스마트항만으로의 급격한 변화에 앞서 충분한 직능교육과 현장 목소리의 수렴 등이 선제적으로 이뤄져야 한다고 전국항운노동조합연맹 측은 강조하면서 “스마트 항만 장비 운용과 같은 항만 하역노동자의 신규 직종으로 직무전환을 위해 인력양성 방안 마련, 교육훈련 개발 계획 등에 관한 연구를 해양수산부를 비롯해 유관기관과 논의·진행하고 있다”고 밝혔다.

’21년 한국노동연구원이 발표한 ‘스마트항만 도입이 고용에 미치는 영향’ 보고서에 따르면, 스마트항만 구축은 인력 감축이 동반된다는 점에서 노사 갈등의 시작점이 될 수 있다. 운영사가 비자동화 터미널에서 완전 자동화 터미널로 바뀌게 되면 약 70~80% 수준의 고용이 감소할 가능성이 있다고 설명하고 있다. 한국노동연구원은 “직무 전환 교육과 전환배치 지원을 통해 고용 감소 폭을 최소화하는 정책이 필요하다”고 강조했다.

신항 서‘컨’ 2-6단계와 진해신항이 각각 ’26년, ’29년에 스마트항만으로 준공될 예정이며, 인천항 신항 1-2단계와 올해부터 광양항 자동화 부두 구축사업도 추진될 계획이다. 이에 따른 운영사와 항운노조 간의 고용 승계 문제에 대한 진통은 지속될 예정이다. 앞으로 구축될 스마트항만에 대해서도 이번 부산항 신항 서‘컨’ 2-5단계에서 항만근로자를 완전히 승계한 사례를 바탕으로 노·사·정이 합심하여 고용 승계 문제에 대한 해법을 풀어나가야 할 것으로 보인다.

한국해양수산개발원(KMI)의 ‘항만 자동화 도입 관련 노무 갈등 해소 방안 연구’ 보고서에서는 “스마트 항만 구축으로 실현되는 항만 생산성 또는 효율성 증가는 항만 노무 인력의 감소를 초래할 가능성이 높으나, 현재 국내에는 이를 대비한 인력재배치 및 노무 갈등 해소를 위한 방안이 마련되지 않은 실정”이라며 “추후 인력 변화에 대한 정확한 분석을 위해서는 노·사·정의 협력적인 태도와 적극적인 정보공유, 정형화된 데이터 구축이 필수적”이라고 지적했다.