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박석묵 흥아해운 사장
“한중일 HDSHot Delivery Service등 그룹 시너지 극대화 추구”
[476호] 2013년 04월 29일 (월) 16:36:31 이인애 komares@chol.com

1,000teu급 풀컨선 에코십 5척 신조발주 진행

   

<박석묵 사장 약력>
1954년생73년 부산상고 졸업 84년 동아대 무역학과 졸업 86년 부산대학교 경영대학원 졸업 77년 흥아해운㈜ 입사 95년 동사 이사 99년 동사 상무이사 2002 동사 전무이사 08년 동사 부사장 2013년 3월 동사 대표이사 사장

어려운 해운경영 환경 속에서도 지난해 흑자전환을 이뤄낸 선사들이 있다. 흥아해운도 그중 하나이다. 흥아해운은 해운업황에 악재가 겹치자 수익성 위주의 항로조정과 컨선대 합리화로 매출증대를 도모하는 한편 컨장비와 선박, 터미널 등 시설 운용의 최적화를 통해 비용절감을 이룩함으로써 전년대비 영업이익과 당기순이익 모두 흑자전환을 실현해냈다.
흥아해운은 한중 FTA에 대비해 최근 한중일간에 랜드브릿지 형태의 핫딜리버리서비스를 개시하며 그룹 계열간의 시너지를 극대화하는 전략을 구사하는 한편, 고유가시대 연비가 높은 에코십으로 선대를 대체하는 작업에도 착수하며 급변하는 해운환경 변화에 능동적으로 대처해나가고 있다.
올해 3월 흥아해운 대표이사 사장에 취임한 박석묵 사장을 4월 26일 해운통합기자단이 만났다. 박 사장은 이날 기자간담회를 통해 △향후 경영방침 △흑자전환 배경 △동남아항로에서 근해선사간 경쟁과 협력문제 △근해항로의 운임회복 △선박투자 계획 △최근 개시한 한중일 핫딜리버리서비스 △2015년 비전 추진경과 등을 밝혔다. 박 사장은 “과거를 반면교사로 삼아 같은 실수를 반복하지 않을 것이며, 현실을 직시하고 철저히 내실을 다지며 성장해나갈 것”이라고 경영방향을 설명했다.


-대표이사 취임을 축하 드린다. 소감은?

세계경제는 유로존의 재정위기와 중동지역의 정정불안 지속으로 매우 불확실한 상황에 처해 있고, 장기불황에 처한 해운경기는 조금씩 나아질 것이란 기대는 하지만 당분간 선복과잉현상으로 어려운 시간이 지속될 것으로 예측된다. 이처럼 엄중한 시기에, 대표이사라는 막중한 직을 맡게 돼 개인적으로는 무한한 영광이다. 한편 반세기 역사를 자랑하는 흥아해운을 100년 기업으로 지속 발전시켜나가야 한다는 무거운 책임감과 사명감 또한 느낀다. 36년간 흥아해운에 몸담으면서 몸소 보고 듣고 느꼈던 모든 경험과 역량을 십분 발휘하여 우리 회사가 한 단계 도약할 수 있도록 최선을 다할 생각이다.

-향후 경영방침은?
정도윤리경영, 고객가치경영, 안전제일경영, 환경친화경영를 통해 ‘초일류 종합물류회사’로 도약한다는 당사의 경영목표를 기반으로 해 세 가지 사항을 더 추가하고자 한다.
첫째, 과거를 돌아보도록 하겠다. 지난 52년의 역사 속에서 경험한 착오와 착시를 반면교사로 삼아, 같은 실수를 반복하지 않도록 할 것이다. 둘째, 현재를 엄격히 진단할 것이다. 우리가 가진 핵심역량, 우리의 장단점, 우리 안에 내재된 잠재력, 문화와 습관, 이 모든 것들을 재 진단하여 그에 맞게 처방할 것이다. 셋째, 미래로 나아갈 것이다. 회사는 계속 기업의 가치로서 존속하는 것이며, 끊임없는 성장을 시도해야 한다. 성장하지 못하는 기업은 정체되고 퇴보한다. 성장을 향해 나아가되, 철저히 내실을 다지면서 나아갈 것이다.
경영방침의 근본은 결국 사람이다. 조직은 사람이 움직이는 것이며, 사람은 자존감이 움직이는 것이다. 흥아해운 구성원 간에 상호 믿고, 서로에 대한 배려와 믿음에 기반하여 우리가 설정한 목표를 향해 힘차게 나아갈 것이다.

-해운불황 중에도 귀사는 지난해 수익성장을 일궈내며 선전했다. 그러나 탱커선 분야는 부진한 모습을 보였는데, 지난 해 평가와 올해 전망은?

2012년 당사는 선복 공급량 확대, 선복량 증가에 따른 운임하락, 달러 약세라는 해운업계에 닥친 여러 악재를 맞아 어려운 경영환경에 적절히 대응하고 계획된 매출 목표를 달성하기 위해 많은 노력을 기울였다. 수익성 위주의 항로조정과 컨테이너선대 합리화를 통해 매출증대를 실현했으며 컨테이너 장비, 선박, 터미널 운용의 최적화를 통해 비용절감도 이룩했다. 이로써 전년대비 영업이익과 당기순이익 모두 흑자전환이라는 결실을 맺을 수 있었다. 그간 어려웠던 케미컬탱커부문도 2011년부터 시작된 선대 구조조정을 통해 고비용의 용선선박을 조기에 반선조치했고, 용선료를 조정하여 선대의 하이어 베이스를 낮춤으로써 비용을 대폭 절감했다. 또한 선박 운항효율 및 영업력의 증대로 매출이 증가했다. 특히 최신형의 1만 2,000톤 선박 5척으로 동남아 및 동북아 셔틀서비스를 구축하며 정기선에 버금가는 서비스를 제공함으로써 화주들의 호응을 얻어 매출이 증가했다.

올해 전세계 컨테이너 물동량은 전년대비 6% 증가할 것으로 예상되는 가운데 선복량 증가율은 8~9%에 달해, 선박의 공급과잉 현상은 지속될 것으로 보여 해운업계는 쉽지 않은 한 해가 될 것으로 예상하고 있다. 하지만 당사는 올해에도 고객을 최우선으로 하는 고객가치 경영과 남들보다 한발 앞선 선제적 대응과 원활한 내부소통에 기반한 최적의 의사결정으로, 수익성 확보를 위해 최선의 노력을 다할 방침이다.

-최근 선사들이 앞다투어 동남아항로를 확장하고 있다.
근해선사 간에 경쟁과 협력의 적절한 전략이 필요하다도 보는데..

동남아지역은 동남아시아 국가들의 양호한 경제성장으로 역내 교역량이 증가하면서 원양항로에 비해 상대적으로 안정된 물동량과 운임수준을 유지하고 있다. 하지만 최근 근해선사들의 동남아 항로 신규진입뿐만 아니라 대형 원양선사들의 초대형선 인도증가에 따른 캐스케이딩Cascading효과로 중대형 선박들의 동남아항로 서비스 투입이 증가하면서 경쟁이 심화되고 있다. 비록 동남아시아지역 항만의 DRAFT와 선박 LOA 제한 등 물리적 장벽이 중대형선의 동남아시아지역 전배를 일부 막아주고는 있지만 중국을 제외한 대부분 동남아 국가들의 물동량 규모가 크지 않아 약간의 선복량 증가만으로도 시장이 무너질 수 있는 위험요소를 안고 있다.

원양선사들의 동남아항로 신규 추가 진입에 대비하기 위해서는 근해항로 선사간 전략적 제휴를 통한 경쟁력 강화가 필요하다. 한국근해선사협의회의 한·일간 물동량에 대한 실링제도와 같은 선복량 조절제도 도입과 근해선사간 과다한 선복경쟁을 지양하기 위해 현재 저점을 형성하고 있는 용선시장의 선박을 활용한 동남아항로로의 무분별한 추가 진입보다는 선사간 공동배선, Space Charter 등 근해 선사간 선복공유의 전략적 제휴를 통한 선복량 조절 노력이 필요한 때라고 생각한다.

-동남아항로와 한중항로에서 운임회복을 추진 중인데, 진행상황은?
수출은 동남아항로 시황이 약세를 유지하고 있고, 선화주 모두 시황에 대한 불안심리와 각 선사들의 신규노선 투입으로 인해 운임이 완전하게 회복하지 못했다. 현재 동남아향 운임이 비수기 수준으로 유지되고 있어 2분기부터 운임회복을 기대하고 있다. 수입의 경우, 태국은 화물경쟁 심화와 잉여선복으로 인해 운임회복 여부가 불투명한 상황이다. 그에 비해 베트남 호치민발은 성수기 물량급증으로 비교적 성공적인 운임회복이 이루어지고 있다.

중국지역은 3월중순 이후 물량이 본격 회복되고 있다. 주로 상해발 물량이 상대적으로 빠른 회복세를 보이면서 운임도 상승세를 보이고 있으나 천진과 청도, 대련 등 기타 지역은 여전히 물량부족과 경쟁심화로 인해 저운임이 형성돼 있는 상황이다. 샤먼발의 경우는 최근 석재화물 성수기 진입과 신발과 전자제품 등 일반화물 증가세에 힘입어 양호한 소석률을 보이고 있음에도 불구하고 운임회복은 여전히 이루지 못하고 있는 형편이다.

-저선가 기조를 반영해 경쟁선사들의 선박도입이 한창이다. 흥아해운의 선박투자 계획은?
당사는 아시아지역에서의 지속적인 물동량 증가추세에 대응하기 위해, 회사의 주력선대인 1,000teu급 선박의 신조 및 노후선 대체의 필요성을 인식하고 공시한 바와 같이 신조선박 5척 도입을 결정했다. 이 선박은 유가급등에 따른 유류비 원가절감이 중요한 과제로 떠오른 해운업계의 현실을 감안해 연료효율이 뛰어난 차세대 ‘에코선박’이다.

현재 당사는 컨테이너선박 및 선대에 대한 기본 컨셉을 가지고, 국내외 여러 조선소들에 대한 현황 파악 등 조사활동을 진행하고 있으며, 해운시장 등 관련여건을 면밀히 검토한 뒤, 적절한 시기에 맞춰 신조 에코선박의 도입을 통한 노후선박의 대체를 추진해 나갈 계획이다.

-흥아해운은 벌크선 시장 진출을 통해 2015년까지 매출 1조 시대를 열겠다는 청사진을 제시한 바 있다. 현황은?
지난 2011년초, ‘흥아 2015’라는 비전을 발표했다. 컨테이너부문 86%, 케미컬 탱커부문이 14%로 구성돼있는 현 매출구조를 2015년까지 컨테이너 67%, 케미컬 15%, 벌크 18%로 사업다각화를 이뤄 매출 1조원 시대로 진입하겠다는 비전을 선포한 것이다. 그러나 2011년 하반기부터 재차 급락하기 시작한 해운경기, 특히 드라이벌크시황은 좀처럼 시황이 반등하지 못하고 있다. 이로써 벌크전문선사의 유동성 문제가 여전히 해소되지 않고 있는 실정이다. 벌크시장에 대해 계속 예의주시하면서 시장진입의 타당성을 검토해 적절한 시기에 시장에 진입할 수 있는 만반의 준비를 할 예정이다. 주력사업인 컨테이너부문과 케미컬 탱커부문의 서비스 강화와 매출증대를 통해 매출 1조원 시대에 진입할 수 있도록 부단한 노력을 경주할 계획이다.

-최근 한중일항로에서 카페리 계열사와 연계해 개시한 핫딜리버리서비스(HDS서비스)가 주목받고 있는데, 진행상황은?
당사가 개시한 랜드브릿지Land Bridge방식의 HDS(HOT DELIVERY SERVICE)는 기존의 Sea & Air의 Hot Delivery서비스의 대체서비스이다. 기존 Sea & Air서비스에 비해 운송료는 저렴하지만 운송시간은 동일한 장점을 가지고 있다. 2005년 중국 상해에 설립한 흥아물류(상해)유한공사를 헤드쿼터로 해, 당사의 강점인 중-일지역 네트워크와 당사 계열 한중 카페리선사 및 타사의 한중, 한일 카페리선사 선복을 이용해 CKLB(China-Korea Land Bridge)서비스를 제공하고 있는 것이다.

최근 당사는 계열사의 서비스를 이용해 그룹의 시너지 극대화 효과를 추구하고 있다. 현재 산동성을 중심으로 한 랜드브릿지 서비스를 연운항, 이우, 상해, 남중국 등을 타깃으로 한 핫딜리버리 화물의 신규루트를 개발 중이다. 한중일 FTA시대를 대비해 전 그룹의 역량을 융합해 고객들에게 최상의 물류솔루션을 제공하고 지속적인 연구개발을 통해 매출신장을 꾀하는 것이다.

-5년만에 부활한 해양수산부에 해운업계의 기대가 모아지고 있는데, 당부말씀은?
현재 우리 해운업계의 현안에 대해서는 해양관련 단체에서 정부측과 다양한 경로를 통해 협의 중인 것으로 알고 있으며, 좋은 결과가 나올 것으로 기대하고 있다. 이외에 정부에게 바라는 점이 있다면, 현재 해수부가 출범 후 세종시 정부청사에 입주해 있지만, 앞으로도 더욱 업계와 많은 교류를 통해 업계의견을 청취하고, 업계가 직면한 현안 문제점에 대해 상호 심도 깊은 논의와 협업을 통해 ‘더욱 강하고 경쟁력 있는 해양산업’이 될 수 있도록 많은 도움을 주실 것을 요청드린다.

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