“부산항, 동북아물류 기여하는 ‘초국경적 허브항’이다”
이에 부산항은 신항의 수심 증심작업은 물론 최첨단 크레인 추가 도입, 인센티브 다각화, 고객편의 부합, 그린포트(green port)정책 등 글로벌 선사들의 미래해운패러다임 니즈에 부응해나가느라 여느때보다 분주하다. 정기선 해운부문에서 혁신을 주도하고 있는 초대형선박들이 시장에서 본격 활동을 펼치게 될 올해, 이들 선박의 기항을 성공적으로 수용한다면 부산항은 메가컨선 시대에도 동북아시아의 물류에 기여하는 ‘초국가적 허브항’으로 자리매김할 수 있는 기회를 잡을 수 있다는 판단에서다.
부산항의 운영과 개발, 관리를 관장하고 있는 부산항만공사(BPA)의 임기택 사장을 5월 6일 그의 집무실에서 만나 △초대형선의 잇딴 기항과 부산항의 대응상황 △초대형선 기항의 기대효과 △급증한 1만teu급이상 선박 기항현황 △1만8,000teu급선박 유치스토리 △부산항 피더네트워크 규모 △경쟁국의 부산항 환적화물 견제 대응책 △신항의 토도처리문제 △크루즈선 기항 급증상황과 대응 △신항내 고객편의 도모내용 △북항 재개발의 변경내용 △발레Vale의 벌크환적허브 추진경과 △재임기간 역점사업 등을 상세히 들었다.
임기택 사장은 한국해양대학교 항해학과를 졸업하고 공직에 입문해, 구 해양수산부와 국토해양부에서 해양안전과장과 IMO연락관, 해운정책과장, 해사안전정책관, 중앙해양안전심판원장 등을 지낸 해운항만에 정통한 CEO이다. 그는 특히 IMO 등 해사분야의 국제기구에서도 맹활약을 펼쳐온 관료로서 국제감각이 뛰어나 글로벌 해운이슈에 대한 조예가 깊다. 글로벌 선사들의 초대형선 기항에도 환경문제와 국제규제 등 글로벌 현안에 대해 적극 부합해나갈 의지를 표명한 부산항의 그린포트정책 추진방향을 그가 국제세미나에서 밝힌 것이 도움을 주었다는 후문이다.
임 사장은 올해부터 1만8,000teu급 선박이 들어오는데 신항의 수심(16m)으로 괜찮겠느냐는 질문에 “부산항이 메가선박들의 시종항이어서 올내년까지는 별문제가 없을 것”이라며 “시발항으로서 국내 물량의 선적량은 그리 많지 않으나 유럽발 서비스의 종착항으로는 화물량이 그보다 많을 것이기에 증심을 당초 계획보다 앞당겨 2015년까지는 마쳐야 한다”는 견해를 밝혔다. 이는 부산항이 동북아 물류중심항 굳히기에 절호의 기회로 작용할 메카컨선의 성공적인 수용에 필요한 조처로 보인다.
그는 차제에 서비스의 질적 제고를 통해 부산항의 국제브랜드 가치를 물적 기준에서 질적 기준으로 한차원 격상시켜야 한다고 언급하며 “부산항은 한국만의 항만이 아닌 중국과 일본 등 동북아시아국가들의 물류에 기여하는 초국가적 허브항만으로서 인식돼야 한다”고 강조했다. 이를 위해 정부와 BPA가 중국을 비롯한 주변국과 선의의 경쟁을 통한 상생발전을 유도하는 ‘항만외교’를 강화해야 한다고 그는 역설했다. BPA는 이미 청도항을 시작으로 교류와 협력을 통해 항만외교를 전개하며 부산항의 환적화물 급증에 대한 경쟁항만들의 신경전을 완화하고 건전한 경쟁 분위기를 조성하는 노력에 착수했다.
Triple E급 선박을 비롯한 초대형선들의 줄지은 부산항 기항은 미래해운 패러다임에서도 부산항이 동북아 물류중심항의 지위를 유지강화해 나갈 수 있을지, 그 가능성을 평가받을 ‘기회’이자 ‘시험대’가 될 것으로 보인다. 초대형선의 수용에 BPA와 해양수산부의 시의적절하고도 실효적인 대응이 긴요한 이유이다.
-지난 4월 현존 최대선형인 CMA CGM의 1만6,000teu급 컨선에 이어 머스크의 1만 5,000teu급이 기항하는 등 부산항에 메가컨선의 기항이 줄을 잇고 있다. 초대형선의 잇딴 기항에 대비한 부산항의 대응상황은?
최근들어 초대형 컨선들이 잇따라 부산항을 모항으로 기항하고 있다. 특히 7월 15일로 예정된 머스크의 Triple E(1만 8,000teu급) 선박의 기항은 의미가 크다. 동 선박의 제원을 보면 16만 5,000총톤수에 길이 400m, 너비 59m, 높이 73m, 흘수 14.5m이며 평균운항속도는 23knots에 최적화돼 있다. 지구상에서 가장 큰 거대선박을 수용하기 위해 부산신항은 수심의 증심과 최첨단 크레인 도입, 다양한 인센티브 도입 등 다각도로 준비작업을 진행하고 있다. 우선 증심작업의 1단계로 방파제 안수역과 방파제 밖 서측항로를 올해안에 15m→16m로 추진하고 있으며 2단계로는 전 수역에 걸쳐 16m→17m로 증심한다는 계획이다.
그러나 초대형선의 잇딴 기항으로 이 증심일정은 1년이상 당초 계획을 앞당겨져야 한다고 생각하고 있다. 또한 1만 8,000teu급 컨선의 수용을 위해 PNC에서 높이 50m 24열의 최첨단 크레인을 올해 7월경 2기 도입할 예정이고 BNCT도 초대형선 수용을 위한 장비의 대량발주를 준비하고 있으며 신항의 부두들은 점차로 최첨단 크레인으로 대체해나갈 것이다. PNC에 도입될 크레인은 수직으로 10단 처리가 가능한 기기로 생산성이 현행(8-9단) 보다 더 향상될 것으로 본다. 인센티브는 다음 질문에서 자세히 설명하겠다.
-초대형선의 잇딴 기항에 따른 부산항의 기대효과와 증심을 위한 예산확보 문제는?
올해 부산항은 세계 최대 컨선박들이 줄지어 기항하게 돼 그 어느 국제항만보다 분주할 것이며, 세계 해운항만업계의 시선을 집중시킬 것이다. 부산항이 메가 컨선의 기항을 잘 수용한다면 부산항은 세계적으로 수심과 장비 등 인프라의 우수성은 물론 입항의 안정성까지 증명할 수 있다. 이는 부산항이 동북아시아의 중심항만으로서 위상을 더욱 강화하는 계기가 될 것이며, 초대형 선대의 교체에 따른 물동량의 증대효과도 기대할 수 있다. 세계 최대 컨선사인 머스크 라인은 그들의 1만 5,000-8,000teu급 컨선들을 소개하는 홍보책자에서 “부산항은 동북아시아에서 북유럽과 러시아간의 항로 물동량이 증대하고 있고 항만 처리량 측면에서도 세계적인 리딩 컨테이너 허브항만의 하나”라고 소개하고 있다. 머스크가 부산신항의 기항을 결정하기 전 항만시설을 직접 점검하고 안전에 있어서도 별 문제가 없다고 판단하고 최종 결정을 내린 것으로 안다.
증심을 위한 예산확보 문제는 초대형선의 잇딴 기항에 따라 증심의 시급성이 입증된다면 우리 공사가 우선 투자를 통해 사업을 진행하고 정부의 사업을 유도하는 방안을 추진하는 방안을 검토할 수도 있다.
-부산항에 1만teu급 컨선박의 기항이 최근 몇 년간 급증했는데, 현황과 전망은?
1만teu급 컨선박이 부산항에 기항하는 횟수를 최근 5년간 자료를 통해 살펴보면, 정기선 해운시장에서 진행되고 있는 초대형선의 추세가 어떠한 변화를 보이고 있는지 한눈에 알 수 있다. 2008년에 겨우 4회에 불과했던 1만teu급 초대형선의 기항횟수가 2009년에는 15회, 2010년 40회에서 2011년에는 124회로 증가해 매년 100-200%대 증가율을 보였다. 특히 지난해(2012년)에는 329회 기항횟수를 기록할 정도로 초대형선의 시장 지배력이 가속도가 붙었다. 올해에는 4월부터 세계 최대 선형이 연이어 기록을 갈아치우며 입항하게 돼 그 횟수는 더욱 증대할 것임을 예고하고 있다.
-7월에 입항예정인 머스크의 1만 8,000teu급 선박의 기항은 의미가 대단히 크다. 이 선박의 유치에 어떤 전략을 구사됐는지?
글로벌선사들이 초대형선의 항만기항에 고려하는 주 요건은 크게 비용과 정시성, 서비스효율성, 물동량 등이다. 비용 측면에서는 10만톤이상의 선박에 대해서 입출항료와 접안료, 정박료 등을 감면하고 목표 인센티브 등도 다각도로 접근할 수 있고 안전과 맞물려 있는 정시성은 직접 확인을 통해 인정받았다. 머스크는 지난해 신항을 방문해 입항시 토도 주변에서 터닝 안전성 등을 확인한 바 있다. 물동량 측면도 환적화물기지라는 것이 장점으로 인식되고 있다.
머스크를 비롯한 글로벌 선사들이 메카컨선의 부산기항을 결정하는데는 이상의 기본요건들외에도 글로벌 이슈인 환경문제에 대한 대응책을 매우 중요시하고 있다. 최근 본인이 부산항의 그린포트정책 계획을 발표하는 기회가 있었다. 그 자리에 함께 했던 일부 글로벌 선사들의 반응이 매우 좋았고, 머스크의 경우 1만 8,000teu급 컨선의 부산기항을 결정할 계획이라는 언질을 처음 받았다. 이 자리에서 글로벌 선사들은 글로벌 이슈에 능동적으로 대응하는 부산항을 원하고 있다는 사실을 확인할 수 있었다.
따라서 우리 공사는 올 상반기내로 CO2 배출감축 능력과 Sox, Nox 등의 환경 규제에 적극 부응하는 선사에 대한 인센티브와 발라스트수(선박평형수)의 처리장치 구축선사에 대한 인센티브 등 글로벌 환경이슈 관련 인센티브 부과 마스터플랜을 수립할 예정이다. 6월내에 ‘그린 포트’ 청사진을 발표한다는 계획이다.
아울러 부산항은 선사들의 불편사항 해소에도 적극 나서고 있다. 그 대표적인 조치가 신항만에서 터미널간 화물 이동시 보세구역내 이동(Inter Terminal Transport)이 가능하도록 한 것이다. ITT는 그간 터미널간 이동에 보세구역을 벗어나 이동해 다시 보세구역 운송을 통해 세관을 통과해야 하는 시간과 노력이 중복되는 불편함이 있었는데, 지난해말 해소했다. 특히 터미널간 게이트 통과시 다목적부두를 이용할 경우 지불했던 사용료도 기존에 1만원에서 3,000원으로 대폭 인하하며 선사들의 편의해소를 적극 도왔다.
터미널과 선사, 터미널과 공사와의 커뮤니케이션 활성화도 적극 추진하고 있다. 그 일환으로 외국선사 대표자들을 대상으로 BPA 주간 골프대회를 창설하고 등반대회도 가져 커뮤니케이션을 활성화하고 있다. 이같은 행사를 통해 한국에 기항하는 외국선사들이 모여 부산항의 Clean Air Working Group를 구성하고 환경문제에 적극 대처하고 있음도 알게 되었다. 이러한 커뮤니케이션의 활성화는 향후에도 계속 추진해나갈 방침이다.
-초대형선들의 입항 배경에는 부산항의 세계적인 피더네트워크가 큰 역할을 했을 것이다. 부산항과 연계된 피더네트워크의 규모는?
초대형 선박을 유치하기 위해 CEO를 중심으로 글로벌선사 지역본부와 본사를 방문해 부산항의 메리트에 대해 자세하게 설명하는 포트 세일즈를 펼쳐왔다. 특히 한국과 중국, 일본, 러시아를 광범위하게 연계하고 있는 피더네트워크도 큰 역할을 했다고 본다. 현재 부산항에서 연계되는 일본지역이 75개, 중국지역은 45개, 러시아는 5개이다. 동북아시아를 그물망처럼 잇는 피더네트워크는 부산항의 환적화물 기지로서의 국제적 위상을 그대로 드러내는 것이라고 할 수 있다.
-초대형선이 부산신항을 줄지어 기항하고 환적화물량이 급증하면서 중국항만들이 부산항의 환적화물을 겨냥한 견제정책들을 펼칠 태세로 알려지고 있다. 대응책은?
부산항에 초대형선이 잇따라 기항하는 요인은 앞에서도 말했듯이 부산신항의 깊은 수심(16m)와 정시성 및 신뢰성에 기반하고 있다. 아울러 첨단 자동화 시스템을 바탕으로 한 높은 생산성도 글로벌 선사들의 선택을 받는 요인중 하나이다. 이렇게 되자 작년에 ‘청도사태’로 불리우는 중국항만의 부산 환적화물에 대한 견제책이 등장한 것 같다. 이같은 상황은 상해항과 청도항, 부산항간의 경쟁구도에서 빚어진 일로 여기고 있다. 이에 우리 공사는 선의의 경쟁을 유도하기 위해 청도항과의 교류와 협력 강화에 적극 나서고 있다. 정도를 벗어나지 않는 선에서 경쟁을 하며 상호 윈윈할 수 있는 방법을 모색할 수 있는 관계를 유지해간다는 것이다. 동북아시아의 물동량 증가율이 계속 증대하고 있으므로 적정선에서 셰어하며 선의의 경쟁을 하는 분위기를 만들어나간다는 방침이다.
이를 위해 항만외교를 강화하고 있다. 차세대 항만관리자인 젊은 직원들의 상호교류를 확대하고 건전한 경쟁관계를 조성하기 위해 올해 청도에서 한중 항만관계자들이 모여 기술세미나를 개최했다. 앞으로도 이같은 교류와 행사는 지속적으로 추진할 예정이다. 중국의 기업들이 부산항 이용을 통해 물류비 절감의 혜택을 본다면 이는 중국에도 좋은 일이다. 우리는 중국기업들에 의해 많은 물동량을 확보할 수 있으니 중국기업들에 고마움을 표하는 등 부산항이 한국만의 항만이 아니라 동북아지역의 물류에 이바지하는 허브항임을 인식시키며 정서적 우호관계를 형성하는 것이 중요하다고 본다. 상호 라이벌 보다는 동지로서 상생정책을 지향한다는 것이다.
-신항 진입항로에 토도 처리문제는 어떻게 처리할 계획인지? 예인선을 추가 배선한다면 그 규모와 지원계획은?
토도문제는 신항 해상교통 안전진단을 통해 처리하게 된다. 대형선박의 통항 안전성을 포함한 항로 등 수역시설과 신항 주요시설 전반에 대한 해상교통안전진단을 시행하고 있다. 특히 토도의 제거 타당성및 안정성 검토가 부산지방해양항만청과의 협의 하에 진행되고 있다. 안전성을 감안한 토도 제거 타당성 검토결과를 지켜봐야 알겠지만, 개인적으로는 토도를 완전 제거하는 것은 여러 가지로 부담스러운 만큼 초대형선의 터닝과 통항에 안전성을 담보할 정도까지 깎아내는 방안이 적절한 것으로 생각한다.
지난해 머스크는 관계자들이 신항에 직접 시찰하고 토도 부근항로의 터닝에 대한 것도 시뮬레이션을 거쳐 예인선의 1-2척 추가 배선을 통해 안전을 확보할 수 있다는 결론을 내린 바 있다. 예인선의 추가배선에 따른 추가비용은 우리 공사가 부담하는 것으로 검토하고 있다.
-최근 부산항에는 크루즈선의 기항도 급증하고 있다.
특히 처녀기항할 크루즈선이 많다는 소식인데, 그 내용과 대응책은?
동북아 크루즈산업이 급성장하면서 부산항에 입항하는 크루즈선이 매년 늘고 있다. 올해 부산항에 신규 취항하는 크루즈선과 그 규모을 보면, 5만톤급에서 13만여톤까지 다양하다. RCI사의 ‘Mariner of the seas’호는 13만 8,279톤급 선박이고 Celebrity Cruises사 ‘Millennium’호는 9만 963톤, 코스타 크루즈사의 ‘Costa Atlantica’호 8만 5,619톤, 역시 스타크루즈사의 ‘Superstar Gemini’호는 5만 764톤이다.
이렇게 크루즈선의 기항이 증가하고 있어 현재 국제 크루즈터미널로 부족하기 때문에 북항 재개발지구에 2,340억원을 들여 2014년말까지 준공을 목표로 지난해 7월말 국제여객터미널 신축사업을 시작했다. 시공은 현대건설과 협성종합건업이 공동으로 진행하며 지하 1층 지상 5층 연면적 2만 8,414평 규모로 건립된다. 이 국제여객터미널의 개장이후에도 영도 크루즈터미널은 이용하게 된다. 영도대교의 높이 문제로 대형크루즈선은 영도터미널을 이용해야 한다. 따라서 영도 크루즈터미널도 부두길이를 연장하고 시설을 보완할 예정이다.
크루즈선의 기항 증가는 부산지역의 경제 활성화에도 도움이 되고 있다. 쇼핑은 물론 국제재래시장과 자갈치시장, 해운대 등이 인기이다. 앞으로 크루즈 여객들이 부산에서 1박을 유도하는 것이 중요하다. 6월말경에는 1박하는 크루즈선이 생긴다. P사가 부산항을 모항으로 서비스를 계획하고 있기도 하다.
-북항재개발의 방향이 최근 공공성 확대방향으로 변경됐는데, 그 내용은?
북항 재개발사업은 2011년 민간사업자을 재공모한 결과, GS컨소시엄이 우선협상대상자로 선정됐다. 이후 민간제안 사업계획 대안에 대해 30여 차례 라운드테이블을 운영했다. 전문가 자문과 부산시 설명회, 주민 설명회 등 각종 시민의견을 수렴해 사업계획 변경안 올해 4월 수립했다.
주요 변경내용은 마리나 사유면적을 줄여 공원부지를 증대하는 한편, 아파트가 들어서는 복합지구단지를 중앙에서 오른쪽으로 변경한 것이다. 이를 통해 공원·녹지 면적이 7만7,000㎡ 증가했고 경관수로 연장도 0.9㎞ 확대되는 등 워트프론트와 공원기능이 강화된다. 그밖에 북항재개발 사업지내, 외부 연결성 강화를 위해 연안여객부두를 공원으로 조성하는 한편, 충장로와 접한 지구에 보행및 통경축을 추가로 확보하는 등 공공성을 대폭 확대하게 됐다.
-부산항의 유류중계기지의 건설이 진전을 보이지 못하고 있고 선용품센터가 지난해말 개장했으나 입주율이 저조한 것으로 안다. 그 이유와 활성화 계획은?
유류중계기지 건설은 BPA가 민간사업자를 선정, 실시협약 체결을 진행 중이다. 그러나 사업자의 운영자금에 대해 민간사업자와 금융간 대출약정서가 체결되지 않아 지연되고 있다. 사업자인 마린앤오일 측은 유류중계기지 건설을 위해 해외 글로벌 운영사 및 재무적 투자자를 모색하고 있으며, 금융 대출이 완료되는대로 착공할 예정이다.
글로벌 경제위기와 맞물린 해운조선경기 불황, 선용품센터 내 항운노조의 카고 핸들링으로 인한 추가 비용부담 문제, 영세한 선용품업체의 입장에서 상대적으로 높은 사용료 등으로 인해 30개 업체가 입주해 60%의 다소 저조한 입주율을 보이고 있다. 국유재산법을 적용한 기존대비 25% 인하한 저렴한 사용료로 선용품업체를 선정하고 있으며, 부산항국제선용품유통센터에 대한 홍보와 마케팅 강화는 물론 외국업체에 문호개방을 통한 동 센터의 글로벌화도 검토할 필요가 있다고 생각한다. 더 많은 업체들이 입주한 뒤에는 선용품및 물류업체 등이 자본 출자하고 공동물류를 전담할 도매법인을 설립, 운영할 계획도 가지고 있다.
-브라질의 발레사와 추진 중인 부산항의 벌크화물 환적허브FTS사업의 경과는?
세계3대 자원개발업체이며 세계최대 철강석 가공·수출업체인 Vale International S. A가 브라질에서 생산된 철강석을 모선(40만DWT)을 통해 수송, 부산항 남외항 (N-5정박지)에 기지를 둔 FTS(275천DWT)를 이용, 화물 하역·저장 후 다시 피더선(175DWT)을 이용해 철강석을 중국과 일본에 수출할 수 있도록 부산항의 벌크화물 환적허브사업을 제안해왔다.
그에 따라 지난해 2월 발레사와 LOI를 체결한데 이어 관련 회의와 사업제안서 접수, 타당성 검토 등을 통해 올해 1월중순 FTS 정박지 지정 세부추진계획을 수립했다. 발레사의 화물 입·출항료 감면요청도 협상이 마무리돼 해상교통안전진단과 환경영향평가 용역에 착수했다. 그 결과는 5월중에 나올 예정이다.(기사시점 5월 6일) 발레사와의 이 사업 추진으로 얻게 되는 경제적 효과는 항만시설사용료 연간 105억원 급유및 선용품 등 기타 경제효과 연간 750억원으로 예상하고 있다.
-재임기간의 역점사업은?
부산항만공사는 내년에 출범 10주년을 앞두고 부산항의 미래를 준비하기 위한 ‘부산항 2030 발전전략’을 추진하고 있다. 부산항만공사의 글로벌 역량강화를 위해 현재 일본과 중국에 있는 해외대표부 외에도 싱가포르와 영국에 추가로 설치, 현지 마케팅을 강화할 방침이다. 아울러 직원들의 역량 강화를 통한 글로벌 인재양성과 정보수집, 분석기능을 강화하고 IMO와 UNCTAD 및 ESCAP 등 UN 산하 해운항만 국제기구와의 협력을 강화하는 등 글로벌 협력 관계를 공고히 해나갈 계획이다.
또한 최근 전세계 항만의 화두가 되고 있는 그린 포트를 위한 다양한 방안들과 부산항에서 유럽까지의 시간을 대폭 단축할 수 있는 북극항로 개척을 위한 준비도 차근차근 해나가고 있다. 이러한 사업들의 추진을 통해 부산항이 명실상부한 동북아 물류중심항만으로, 초국경항만으로 자리매김할 수 있도록 최선을 다해나갈 것이다.
무엇보다 부산항의 국제브랜드 정책이 중요하다. 이제 물적 브랜드정책에서 질적 브랜드 정책으로 변화해야 한다. 이를 위해서는 환경과 선원의 인권문제, 문화 등 글로벌 이슈를 선도해나가는 모습이 필요하다고 본다. 부산신항의 경우도 문화가 없다. 부산항의 국제적인 브랜드 구축을 위한 중장기적인 캐치프레이즈는 ‘동북아지역 물류경제에 이바지하는 초국경적 허브항만’이다. 부산항은 중국과 일본의 많은 기업들의 물류비 절감에 기여하고 있는 항만으로서 한국만의 항만이 아닌 국가적 개념 차원을 넘어선 동북아 허브항으로 인식할 수 있는 ‘항만물류외교’가 필요하다.
중앙정부 차원의 물류외교에 우리공사의 현장외교라는 투트랙 정책으로 추진하는 것이 바람직할 것으로 본다. 결국 중국과 일본의 기업들에게 부산항이 물류측면에서 기여하고 있음을 주지시키고 또한 우리도 그들 기업에 대한 고마움을 표하는 등 외교적인 노력을 통해 부산항의 허브항으로서 역할에 대한 국가적인 반감을 해소해야 한다는 것이다.