세계 30대 항만, 전 세계 물량의 55% 처리
중국 8개항 7,470만teu, 30대 중 31% 차지
세계 30대 항만들은 세계의 공장이라는 중국의 제조 수출 활황과 더불어 2006년, 세계 컨테이너 물동량에서 더 많은 부분을 처리하면서 성장을 지속했다. 2006년 세계 거대 항만들을 이끌어 나갔던 트렌드와 이슈를 정리해 보았다.
2007년에는 더욱 괄목할만한 성장이 예상된다. 이는 컨테이너 처리 산업의 주동력인 중국의 수출이 줄어들 기미를 보이지 않고 있기 때문이다.
2007년도엔 상하이항 1위, 쉔줸항 3위 예상
중국 항만들의 30위권 진입은 나날이 활발해지고 있다. 2006년 홍콩을 포함하여 중국에 기반을 둔 항만 중 8개가 30대항만 명단 내에 포진하였다. 이 중 최근 치완(Chiwan)과 서커우(Shekou), 엔티엔(Yantian)에 위치한 컨테이너 처리 시설을 흡수한 상하이항과 쉔줸항은 30대항만 중에서도 5위권 내에 안착했다.
30위권 내의 중국 항만들은 올해 7,470만tue를 처리하여 30대 항만 전체 물동량의 30.9%를 차지했다. 이는 6,130만teu를 처리하면서 28.2%의 점유율을 보였던 2005년보다 더 늘어난 수치이다. 이러한 성장의 배경에는 상하이의 해안 시설인 양산항이나 칭타오항, 텐진항, 닝보항, 광저우항 등에 대한 막대한 화물 투입과 대규모의 개발계획들이 있는데, 이에 힘입어 중국은 내년에 더 높은 점유율을 보일 것으로 예상되고 있다.
상하이항 올해 2,700만teu 예상
뿐만 아니라 상하이항은 2007년에 약 2,600만에서 2,700만teu를 처리할 것으로 예상됨에 따라 싱가포르와 홍콩을 제치고 명실공이 세계 1위의 항만이 될 것이다. 쉔젠항 또한 2007년에는 3위를, 2008년에는 2위를 거머쥘 것으로 예상되고 있다. 이 외에도 13위에서 11위로 뛰어오른 칭타오항, 현재 13위를 차지하고 있는 닝보항, 단숨에 3단계나 뛰어올라 15위를 차지한 광저우항도 향후 2년간 30위권 내에서 그들의 입지를 더욱 강화해 나갈 것으로 예상된다.
교역량 성장 시나리오와 중국의 엄청난 양의 개발계획들로 미루어 봤을 때 2010년까지 중국은 30대 항만 전체 물동량의 40%를 처리하게 될 것으로 업계 전문가들은 추측하고 있다.
30대 항만의 새 얼굴, 인도 JNP와 스리랑카 콜롬보항
인도도 자국의 수출입화물을 점차 컨테이너화 하면서 국제 컨테이너 처리 산업의 강호로 발돋움하고 있다. 2010년 내에 30대 항만 리스트에 이름을 올릴 것이란 기대를 모으고 있던 자와할랄 네루항(Jawaharlal Nehru Port : JNP)이 이번에 28위를 차지했다. JNP는 2006년 310만teu를 처리하여 2005년 260만teu 대비 20%에 이르는 성장률을 보였다. 이러한 성장의 원동력은 북미와 극동지역을 오가는 정기선 서비스들의 증가와 JNP가 인도 수출입의 중심지인 뭄바이 지역의 관문 역할을 맡고 있기 때문이다. 덧붙여 이 항만의 시설은 인도에서 가장 현대화되어 있으며, 항만 내의 여러 터미널들이 선의의 경쟁을 벌이면서 발전하고 있다.
콜롬보항 약진 환적화물의 73%
두바이항 890만teu로 8위 랭크
남아시아 지역의 약진은 30대 항만 리스트에 스리랑카 콜롬보항이 출현한 것으로도 확인할 수 있다. 항만 전체 물동량 308만teu중 환적 화물이 차지하는 분량이 73%에 이르는 콜롬보항은 최근 몇 년간 지지부진한 성적을 보이다가 2006년 중국권역 밖에서는 가장 빠른 성장세인 25%의 물동량 증가라는 대반전과 함께 29위에 올라섰다. 콜롬보항은 이러한 성장세를 지속시키기 위해 항만 남쪽 지구에 17~23m의 수심을 갖추고 950만teu를 처리할 수 있는 대규모 컨테이너 하역 시설을 건설 중이다.
콜롬보와 지역 물동량 경쟁을 벌이고 있는 두바이는 2006년에 890만teu를 기록하여 2005년보다 한 계단 상승한 8위에 랭크되었다. 현재 두바이의 환적화물과 지역화물은 모두 증가 추세에 있으며 새로운 터미널의 1단계 개발 부분이 이번 여름부터 개장함으로 인해 2007년도 충만한 한해가 될 것으로 전망하고 있다. 또한 고유가 추세가 지속됨에 따라 중동 지역 물량이 폭발적으로 늘고 있다는 점도 두바이에게 큰 도움을 줄 것이다. 개인 소비와 투자가 사상 최대인 시점을 맞이하여 많은 지역에서 정부 주도하의 시설 인프라 확충이 한창 진행 중이다. 게다가 두바이항의 관리자들은 가까운 미래에 이라크의 재건 바람을 타고 엄청난 양의 건축 자재들이 두바이항을 통해 반입될 것이라고 기대하고 있다.
이 밖에 중동지역에서는 제다(Jeddah)항이 296만teu 처리로 4.5%라는 저조한 성장과 함께 그간의 고공행진을 멈추고 29위에서 31위로 밀려나고 말았다.
중국과의 경쟁. 싱가포르, 홍콩항, 부산항의 부진
2006년 컨항만 순위표는 2005년과 비교하여 전체적으로는 큰 변동이 없는 편이지만, 상위권에서는 약간의 변화가 보이고 있다.
싱가포르는 PSA 인터내셔널과 주롱(Jurong)항이 겨우 7%의 성장과 248만teu 처리에 그쳤음에도 세계 최고 항만의 지위를 사수하는 데에 성공했다. 오히려 PSA 국제 부문이 운영 및 개발을 맡고 있는 중국과 인도, 일본, 벨기에, 포루투칼, 이태리 등지의 터미널들이 훨씬 나은 물동량 증가를 보였다.
홍콩항은 이번에 더딘 성장률을 기록했을 뿐만 아니라 여전히 중국 남부에 위치한 항만들이 가로채가는 화물들로 골머리를 앓고 있다. 이는 사실상 쉔줸이나 최근에 개장한 난사(Nansha) 그리고 2004년 개장한 서부지역의 Pearl River Delta(PRD)에서 컨테이너를 처리하는 비용이 훨씬 저렴할 뿐만 아니라, 서비스의 폭이나 직기항의 편의 또한 홍콩만큼 우수하기 때문이다. 덧붙여 창고 시설과 보관업, 재조립 시설 등의 발달로 인해 중국 남부에서도 발달된 고부가가치 서비스 제공이 가능해진 상황이다. 홍콩항과 해운 위원회(Maritime Board)가 한시적이긴 하지만 일단 PRD에 10개의 컨테이너 터미널을 추가하는 프로젝트를 중단시킨 것을 봐도 PRD로 물동량이 넘어가고 있다는 것은 이미 기정사실화된 듯하다.
그래도 홍콩은 여력이 남아있다
그러나 홍콩에겐 아시아 해운의 중심으로 남는다는 밝은 미래와 함께 컨테이너 처리량에서도 아직은 어느 정도 여력이 남아있다. 2006년 홍콩항은 2005년보다 3.6% 성장한 2,320만teu를 기록했는데, 이로 인해 상하이와의 격차는 2005년 24.1%에서 7%로 현격히 좁아졌지만 아직도 5위 항만인 부산항에 비하면 93%나 앞선 수치이다.
신항에 대한 막대한 투자에도 불구하고 부산항은 여전히 우울한 실적을 올리고 말았다. 2006년 부산항은 1,200만teu를 처리했지만, 성장률은 2%에도 못 미쳤다. 낮은 성장률의 원인은 지난해 있었던 화물연대파업을 비롯한 노조 문제들의 발생으로 생산성이 떨어진 사이에 북중국의 항만들에게 많은 물량을 빼앗겼기 때문으로 분석되고 있다.
현재 부산항만공사는 고부가가치 물류 서비스에 대한 투자유치문제와 베트남이나 러시아와 같은 떠오르는 경제권역에 대한 해외 터미널 투자 사업에 많은 신경을 쓰고 있다.
말레이시아 항만, 재도약 불구하고 순위 하락
말레이시아의 2대 주력 항만인 클랑(Klang)항과 탄중 펠라파스(Tanjung Pelapas : PTP)항은 각각 전년대비 14%와 14.2%의 성장을 하면서 632백만teu와 480백만teu를 처리했다. 이러한 성적에도 불구하고 PTP는 간신히 19위를 유지했으며, 클랑항은 오히려 14위에서 16위로 내려앉고 말았다. 그래도 클랑항의 성장세를 유지해 준 것은 지난해 26%의 물동량 증가를 보인 웨스트포트 터미널 덕분이다. 허치슨 포트 홀딩스가 최대주주로 있는 이 터미널은 지난해 공격적인 마케팅 프로그램과 더불어 CSCL이 남동 아시아 허브를 이곳으로 결정함에 따라 그와 같은 기록을 세울 수 있었다.
한편 2005년 3.7% 성장이라는 저조한 성적을 거뒀던 PTP는 2006년에 빠른 회복세로 돌아섰다. MMC사와 AP 몰러-머스크 그룹이 지분을 나누고 있는 PTP의 재도약에는 여러 가지 원인들이 있는데, 그 중 하나로 P&O Nedlloyd (PONL)의 서비스가 머스크 라인으로 통합된 것을 꼽을 수 있다. 그 결과 PONL의 주요 허브항이었던 싱가폴로 빠져나가는 물량을 많이 억제할 수 있었던 것이다.
덧붙여 에버그린은 최근 한창 성장 중인 조호르(Johor)와 남부 말레이시아 구간 등과 같은 지역 항만간 서비스에 좀 더 큰 선박들을 투입할 계획을 가지고 있다. 최근 이러한 사업의 성공 요인은 자유무역지대(Pelapas Free Zone)와 그곳에 넓어져 가는 고객을 기반으로 하고 있다.
이 시설은 PTP가 중계운송에 대한 의존도를 줄이기 위해 보다 큰 덩치의 지역화물을 확보하는데 도움을 줄 존재로 보인다. 그럼에도 불구하고 PTP 물동량의 90%이상은 모두 환적 화물이다.
대만의 가장 큰 컨테이너 항만인 카오슝항은 그 물동량을 거의 2004년도 수준으로 되돌려 놓는 데에 성공하는 등 건실한 2005년도를 보냈다. 2006년 카오슝항은 유럽 최고의 항만인 로테르담을 근소한 차이로 제치고 6위를 차지했다.
로테르담·함부르크 주춤, 앤트워프·브래머하펜은 껑충
반면에 로테르담은 물동량 증가에 제동이 걸렸다. 2004년에는 12%의 높은 성장을 했지만, 2006년 이 네덜란드 항만은 심각한 노조 문제와 함께 ECT 델타 터미널에 도입된 새로운 IT 시스템의 오작동으로 인해 심각한 체선과 물량 손실을 겪었다. 그런 연유로 선사들은 화물을 다른 항만에서 처리할 수밖에 없었고, 덕분에 독일과 벨기에의 항만들이 로테르담보다 훨씬 좋은 실적을 올릴 수 있었다.
앤트워프의 인상적인 성장세는 계속돼 개장 이래 최초로 700만teu 벽을 넘어섰다. 북유럽에서 세 번째 규모를 자랑하는 이 항만은 2005년보다 50만teu를 더 처리하여 8.2%의 성장률을 기록하였다. 항만측이 밝힌 바에 따르면 이러한 물동량 증가는 벨기에와 이웃 유럽국가, 그리고 북미지역과의 교역량 증가와 아시아로부터 쏟아져 들어오는 수입물량 때문이라고 한다. 이러한 전체적인 물량 증가 속에서 앤트워프는 지난해 개장한 Deurganck부두로 발생한 여분의 캐퍼시티덕분에 더 많은 물량을 소화해낼 수 있었다.
함부르크항은 2006년 886만teu를 처리하면서 9.6%의 성장률을 보였다. 간발의 차로 900만teu를 기록하지 못한 함부르크는 두바이에게 추월당하면서 한 단계 떨어진 9위에 랭크되었다.
그에 반해 브래머하펜은 순위를 두 단계 끌어올리면서 20위에 자리매김했다. 이 항만은 전년대비 19% 성장하면서 450만teu를 처리했는데, 이는 MSC 터미널의 성장, 그리고 PNOL과 머스크 라인의 통합으로 인한 반사이익 덕분이다. 이 통합으로 인해 브래머하펜은 새로운 물량을 얻었지만, 함부르크는 기존 물량을 잃게 되었다.
지중해 권역에서는 지오이아 타우로(Gioia Tauro)항이 고난의 한해를 보냈다. 지오이아 타우로항은 물동량이 8%이상 하락하면서 290만teu 처리에 그쳤다. 그 결과 순위가 32위로 하락하여 30대항만 리스트에서 밀려나 버림으로서 이 권역 내에는 알헤시라스(Algeciras)만이 30위권 안에 남게 되었다.
북미에서는 2005년과 똑같은 세 항만들이 2006년에도 30대항만 리스트에 이름을 올리고 있다. 뉴욕·뉴저지항과 롱비치항이 7~9%의 물량 증가율을 기록한데 비해 LA항은 13%나 급성장하였다. 이는 2005년도 성장률의 6배에 이르는 기록으로, 지난 2004년 재앙에 가까운 체선 사태로 인해 태평양 남서부의 항만으로 돌려졌던 많은 물량들이 다시 돌아온 결과이다. 현재 LA항과 롱비치항은 물동량 증가에 대한 자신감을 되찾고 터미널의 시설 확충과 작업시간의 연장, 그리고 예비 인력의 충원 등을 위해 투자 중이다.
결과적으로 남부 캘리포니아는 2005년보다 현저히 더 많은 미국 서부 해안 컨테이너 물동량을 처리했다. 태평양 해운 조합 (Pacific Maritime Association)의 조사 결과를 덧붙이자면 남부 캘리포니아의 물량 점유율은 2005년의 68%에서 훌쩍 뛰어올라 2006년 71%를 기록했다고 한다.
2007년에는 전반적으로 세계적인 성장 속도가 다소 느려질 전망이지만, 오히려 그런 흐름을 타고 중국의 세계 물동량 점유율은 더더욱 높아질 것이다.
지금까지 알려진 자료에 따르면 함부르크와 르 아브르(Le Havre) 일대의 물동량은 2006년에 8.5% 성장 하였다.
하지만 이건 2005년과 2004년에 각각 증가율 10.4%와 13.3%를 기록한 데에 비하면 적은 수치이다.
다음의 표에 따르면 유럽에서 가장 탁월한 성장을 한 곳은 19.1%의 성장률을 보인 브레머하펜(Bremerhaven)이다.
함부르크항을 이용하던 P&O 네들로이드가 브레머하펜의 머스크 라인의 터미널로 옮겨온 것이 주요한 성장 원인이었다.
이번에 함부르크는 890만teu를 처리하면서 9.6%의 성장을 하여, 4% 성장에 그친 로테르담의 처리량 960만teu를 바싹 추격함으로서 유럽 최대 항만의 지위에 한 걸음 더 다가섰다. 이러한 상황에는 로테르담항에 위치한 ECT 델타 터미널의 새로운 전자 컨테이너 관리 시스템이 일으켰던 심각한 오류도 한몫했다.
한편 함부르크와 브레머하펜의 이번 성장은 발틱해로 들어가는 환적화물 증가에 힘입은 바도 크다. 실제로 지난해 러시아의 항만, 상트페테르부르크(St Petersburg)항과 칼리닌그라드(Kaliningrad)항은 함께 150만teu를 달성하면서 31.6%라는 놀라운 성장률을 기록했던 것이다.
이 밖에도 지브뤼헤(Zeebrugge)항 또한 지난 9월 APM의 새로운 터미널 개장으로 성장에 많은 탄력을 받았다.
영국의 2대 항만인 펠릭스토(Felixstowe)항과 사우샘프턴(Southampton)항은 둘이 합쳐 5.3%의 성장을 했다. 비록 이 성적이 2005년의 1% 마이너스 성장보다는 훨씬 낫고, 2004년의 4.6% 성장보다는 약간 나은 상황이라고는 하지만 초라한 성적임에는 틀림없다. 두 항만 모두 2005년부터 유럽 본토에 빼앗겼던 환적화물 물동량을 조금씩 되찾아오고 있는 추세이긴 하다.
지중해 서부의 주요한 항만들은 2004년의 7.1%, 2005년의 5.4%에 이어 2006년에는 7.9%의 성장을 했다. 이러한 소소한 성장에 비해 흑해의 콘스탄쟈(Constantza), 일리체브스크(Ilyichevsk), 오데사(Odessa), 노보로시스크(Novorossiysk) 등의 주요항구들은 195만teu를 처리하여 28.7%라는 폭발적인 상승세를 보이고 있다.
아직 터키에 대한 집계는 이루어지지 않았지만, 암바리(Ambarli)항과 이스탄불의 헤이다파사(Haydapasa)항 모두 2006년 상반기에 이미 70만teu 이상을 처리하여 18%가 넘는 성장이 예상되고 있다.
북유럽의 관문항 화물과는 달리 대부분의 동류럽 운송물량은 싸드(Said)항, 지오이아 타우로(Gioia Tauro)항, 말삭록(Marsaxlokk)항, 피레우스(Piraeus)항 등 지중해의 타 허브항에서 환적된다.