하동항 무역항 승격에 예선 관할 논란

지난해 무역항으로 승격돼 경상남도 관할로 지정된 하동항이 예선 문제로 시끄럽다. 무역항 승격으로 경상남도 관리를 받게된 하동항의 예선지원이 여수업체에서 마산업체로 바뀌면서 여수업계의 불만이 계속되고 있는 것. 여수 업계는 불법영업행위와 예선 적시성 문제를 근거로 하동항 예선지원을 다시 여수 업체로 되돌릴 것을 요구하고 있지만, 마산 업계는 법적 결함이 없고, 문제없이 예선지원이 이뤄지고 있는 상황에서 여수측이 ‘생트집’을 잡고 있다는 입장을 내세우고 있다. 정부는 “법적인 문제가 없다”며 적극 개입을 꺼려하고 있지만, 양 측의 갈등이 계속된다면 예선 서비스의 질 저하가 우려된다는 의견도 제기되고 있다.

본지가 입수한 자료에 따르면, 하동항은 1996년부터 여수지방해양항만청에서 예도선 업무를 제공했으나 2011년 3월 9일 항만법 시행령 제 2조 2항 개정으로 지난해부터 예선업무를 마산항 소속업체들이 제공하고 있다. 이에 대해 여수 예선업계는 하동항 예선관할권이 경남도로 변경된 이후, 예선 적기지원 실패에 따른 선박운항 차질이 발생하고, 하동항 안전상의 문제, 항만시설 미비 등으로 경제적인 손실이 나타나고 있다고 주장한다. 이에 여수 예선업계는 하동항 예선업무를 여수예선으로 환원할 것을 요구하고 있으며, 마산업계는 차질없이 예선활동이 이뤄지고 있음에도 여수업체가 이권을 가져오기 위해 트집을 잡고 있다는 반응이다.

여수 예선업체들은 마산항 예선업체들의 예선영업행위에 문제점을 지적하고 있다. 항만법 상으로 마산 예선업체들이 항계를 벗어나 영업하고 있다는 점, 물류비용과 합리적 예선지원에서 문제점이 발생하고 있다는 주장이다. 여수 예선지부 주장에 따르면, 하동항 예선작업을 위해서는 광양항 항계 내에서 터그라인을 두고 1.8마일을 더 이동해 하동항에 접근하게 된다. 결국 터그포인트가 광양항 항계내에 위치한 만큼 마산업체들이 항만법을 위반하고 있다고 지적한다.

물류비용에 있어서도 광양-하동간은 최단 30분정도 소요되나 마산-하동간은 3시간 이상 소요돼 연료유 소모가 늘어나고, 이에따른 선박운항 차질문제도 발생하고 있다고 지적하고 있다. 예선업 여수지부는 구체적인 사례로 2012년 1월 6일 하동항 남부화력발전소에 접안한 선박 'M/V CAPESAKURA'호의 예선작업에 마산항 예선지부에 4척을 요청했지만 2척밖에 지원되지 않았으며, 2013년 7월 9일 일본 선사 K라인의 선박인 'THETIS'호 입항시에도 마산한 예선 1척의 고장으로 사고 발생 위험이 있었다고 제시했다.

마산업계 “결함 전혀 없다. 여수업계가 ‘생트집’, 대응 가치 못느껴” 입장
이 같은 여수 예선지부 주장에 대해 마산업계는 “대응할 가치도 없다”는 반응이다. 터그포인트를 광양항 항계내에서 하는 것이 불법이라는 여수측 주장에 대해 이미 정부와 해양경찰청을 통해 적법하다는 의견이 나타난 상태라며, 위법성을 논의할 만한 사안이 아니라는 입장이다. 마산업체 한 관계자는 “이미 정부와 해경을 통해 법해석이 나온만큼 대응할 필요가 없다고 생각되며, 해경 해석에 따르면 터그라인을 다른 곳에서 잡았다 하더라도 최종 목적항이 하동이기 때문에 문제가 없으며, 여수쪽에서 주장하는 수로도 법상으로 ‘여수항 수로’라고 명시돼 있지 않다”고 반박했다.

마산-하동간 거리로 인한 비효율성과 예선적기 지원 문제에 대해서도 어불성설이라는 반응이다. 마산 예선업체 관계자는 “여수에서 하동까지 약 40분 정도 걸리고, 마산에서 하동까지는 1시간 40분 정도가 걸린다. 이 문제를 해결하기 위해, 관할이관전 지역 선주와 여수, 마산 예선업체들이 모여 회의를 했다. 선주들의 요구가 마산이 아닌 삼천포에 8척의 예선을 대기시키라는 것이었다. 삼천포에서 하동까지 1시간 정도 걸리기 때문에 기존 여수와의 시간차가 크지 않다. 또 애초에 선주에서 8척 대기를 요구했지만 4척 정도로도 모든 서비스가 가능할 정도로 적시성에 대한 문제가 없다”고 설명했다. 그는 또한 “여수쪽 예선업체나 하동 선주 입장에서는 마산 예선업체들이 삼천포에 8척을 대기시킬 수 없다고 생각했던 모양”이라면서, “당시 국토해양부에다 각서까지 제출할 것을 요구했다. 마산 업체들이 그 약속을 지켰고, 차질없이 하니 또 다시 항계밖 영업이라고 하면서 다른 ‘생트집’을 잡고 있는 것”이라고 주장했다.

경남도청 “법적 문제 없다. 예선작업 차질없이 진행”
선협 “서비스 가격·질 유지가 중요”
예선협 “어느쪽 입장 서기 곤란”
하동항을 관리하고 있는 경상남도청도 하동항 예선지원은 항만법에 따라 마산항 예선업체가 지원하도록 규정돼 있고, 예선 지원범위는 협의 대상이 아니다라는 입장이다. 또한 예선 적기지원 문제에 대해서도 “사업초기에 발생한 일이며, 현재는 문제없이 예선작업이 진행 중”이라고 밝혔다.

이에 대해 예선 서비스를 이용하고 있는 선주들의 입장은 어떨까. 선주 입장에서는 서비스 주체가 어디건 간에 기존 요율이 인상되지 않고, 선박 운항에 지장이 없다면 크게 문제될 바가 없다는 이야기이다. 선주협회 관계자는 “과거 국토해양부가 하동항을 지방관리항으로 지정하고 예선권한을 마산 예선업체에게 이관했을때 선주와의 상의가 전혀 없었다. 그렇지만 선주 입장에서는 요율인상이나 불안정한 서비스가 일어나지 않는다면 크게 불만을 가질 필요가 없다”고 밝혔다.

예선작업 이관으로 인한 물류비 상승에 대해서도 “마산지역 예선업체들과 기존 요율을 그대로 보전하는 식으로 합의가 이뤄졌고, 법이 바뀐 상황에서 큰 불편이 없다면 선주가 어느 편에 설 수 있는 문제는 아닌 것 같다”고 전했다. 전국 예선업체들의 이익을 대변하고 있는 한국예선업협동조합의 입장도 마찬가지. 예선조합 한 관계자는 “중앙 조합의 입장에서 어느 쪽이 맞다고 할 수 없는 입장이고, 현재 마산 예선조합이 하동항에서 영업을 하는 것은 정부의 항만법 개정으로 이관된 것이므로, 법적인 결함은 없다고 본다”고 밝혔다.

해양수산부, “양측 합의가 우선, 법적 결함 없다”
현 상황에 대해 정부는 우선 “법적으로 문제가 없다”면서도, 여수 예선지부와 경상남도의 갈등이 조절될 수 있는 합의가 이뤄지면, 추가적인 조치를 취하겠다는 입장이다. 해양수산부 항만운영과 서정구 사무관은 “하동항은 연간 약 400척 가까운 선박이 들어오고, 경상남도에서 마산항 다음으로 물동량이 많아 무역항으로의 승격이 불가피했다”면서, “이로 인해 여수 예선업체와 경상남도간의 갈등이 나타난 것도 잘 알고 있다. 그러나 법적으로 아무 이상이 없고, 마산 예선업체들과 선주들도 별다른 불만 없이 사업을 진행하고 있는 상황에서 다시 예선권한을 여수로 돌려줄 수는 없다”고 밝혔다.

그러면서도 서 사무관은 “만약 마산업체들이 하동항 예선 서비스를 지원하는데 어려움이 있어 광양이나 여수에서 도움이 필요하다고 하면 양측간 추가적인 합의가 이뤄질 수 있다. 이 상황에서는 합의가 우선이고, 정부 측에서도 중재할 여지가 있다. 그러나 법적으로 아무런 문제가 없는 사안에 있어 정부가 나서서 여수 예선업체와 마산 예선업체가 ‘나눠가져라’ 할 수는 없다”며, “중립적인 입장에서 하동항 예선문제에 대한 모니터링을 계속 진행하고 있으며, 만일 문제가 있을 시에는 적절하게 중재할 것”이라고 밝혔다.

“양측 갈등 격화되면 큰 사고 우려돼
적극적으로 풀어야”
이 같은 잡음이 계속 나타나는 상황에서 결국 예선업체간 이권싸움이 향후 서비스 질 저하로 이어질 수도 있다는 지적도 나온다. 익명을 요구한 한 항만업계 관계자는 “양측 주장이 다 일리가 있다”면서도, “본질은 결국 ‘밥그릇 싸움’ 아니겠는가. 현 상황의 갈등이 격화되면 어떤 사고가 발생할 지 모르는 해상업종에서 작은 사고가 큰 사고로 이어질 수 있는 상황도 나타날 수 있다. 예선업의 경우, 큰 선박을 이끌기 때문에 급박한 상황에서의 지원과 협력이 이뤄져야 하는데, 양측의 협력체계가 무너진다면 더 큰 사고를 불러올 수 있다는 점을 명심해야 한다. 예선업체는 물론, 정부 기관도 이러한 가능성을 인식하고 현 사태를 적극적으로 풀어야 한다”고 지적했다.