해운업계 D/O징구 없이 수입화물 무단반출 개선방향 논의 활발
선협, D/O제 부활·보세창고 지정권 선사에 관세청제도개선 건의
하역사 관리감독 강화, 관련상법 개정 등 검토 추진
30여전 화물인도지시서(D/O) 징구제도가 폐지된 이래 수입화물의 밀반출 사건이 끊이지 않고 있으며 그로인해 수출화주와 무역중개상은 물론, 선주와 운송인들까지 큰 피해를 입는 경우가 발생하고 있다.
지난해(2013년) 4월 발생한 국적 T선사 운송물의 인천항 내항 1부두에서의 무단반출 사건도 D/O징구 없이 운송물이 밀반출된 사고이다. 수입화주가 수입대금을 지급하지 않은 상태에서 물품을 처분해 도피한 사기사건으로, T선사는 수출화주로부터 운송물의 무단반출 책임을 떠안고 거액의 손해배상액을 ‘억울하게’ 물어야할 처지에 놓여 있다. 해운의 장기불황으로 가뜩이나 경영환경이 열악한 국적선사에게, 수입업자의 사기행각에 휘말린 운송물 무단반출에 대한 수출업자의 손해배상책임 요구는 해당선사의 경영난을 더욱 가중시키고 있다.
이에 해운업계 단체인 한국선주협회(이하 협회)는 T선사의 사례를 계기로 수십년간 되풀이되고 있는 수입화물의 무단반출 사고를 예방할 수 있는 대책을 논의하고 관련제도의 개선을 통한 유사사건 재발방지에 나서고 있다. 협회는 동 사건을 통해, 수입절차 간소화 명목하에 D/O징구제 폐지와 수입업자의 보세창고 선정권으로 인해 선사들이 수입화물 무단반출 사고와 관련 위험에 노출돼 있는 상황을 재확인하고, 향후 유사사고가 재발하지 않도록 수입화물의 불법반출을 근절할 수 있는 제도적 장치를 마련하기 위해 법률적인 검토를 비롯해 보험상품 개발, 하역사와 보세창고 관리감독 강화 등 다양한 대책을 검토, 추진 중이다.
협회는 특히 한국해법학회와 해운물류학회, 고려대학교 해상법센터 등에 T선사의 사례와 관련 법률적 검토와 의견을 수렴했다. 수입화물의 밀반출사건 발생시 해외수출업자가 그 손실보전을 위해 해당화물을 운송한 선사의 선박을 압류하거나 운송물 인도에 대한 책임으로 전가하는 상황이 발생하고 있지만 그 예방책이 전혀 없음을 차제에 주변에 알리며 관련 대응책을 적극 모색하겠다는 행보이다.
T선사 철근 3천여톤 수송,
수입사 무단반출 처분 도피
T선사의 수송물품 무단반출 사건은 지난해 4월 발생했다. 일본 수출업체(한와)와 국내 수입업체(효산스텔-무역업체)간 거래화물의 운송을 맡은 한일간 운송선사인 T선사는 콘크리트용 철근 3,004톤(20억원 상당)을 싣고 인천의 내항 1부두(하역사 (주)청명)에 입항했다. 그러나 하역업자인 청명이 선사의 D/O 발급 없이 효산스틸에 화물을 무단으로 반출했고, 효산스틸 측은 물품을 임의로 처분한 뒤 중국으로 도주해버렸다. 이후 물품 대금을 받지 못한 한와 측은 6월경 선사에 OB/L을 제출하며 화물의 인도를 요구한데 이어, 11월에는 물품대금 회수를 목적으로 오사카항에서 T사의 용선선박을 압류하고 임의경매까지 요구했다.
이에 T선사는 수출업체 산와의 청구에 대해 법원에 선박소유자책임제한(이하 선주책임제한)을 신청했다. 그러나 법원은 상법 제769조 제1호의 ‘선박의 운항에 직접’ 관련해 발생한 손해에 관한 채권에 포함되지 않는다는 이유를 들어 이를 허용치 않았으며, 이어진 2심에서도 관련 선주책임제한 청구가 기각됐고, 동 건은 현재 대법원에 계류 중이다.
법원이 T사의 청구를 수용하지 않은 판결은 현행 상법상 운송인의 운송물 인도책임의 범위(상법 제795조)를 ‘선적에서부터 화물을 수화주에게 인도하는 시점까지’ 로 규정한 반면, 선주책임제한 범위(상법 제769조)는 ‘선박의 운항에 직접 관련된 사항’으로 규정하고 있는 차이에 근거하고 있다. 이와관련 선주협회는 “운송물 인도책임범위와 선박소유자책임제한 범위가 다른데도 불구하고 우리 법원이 화주에게 유리하게 해석해 운송인들에게 무한책임을 부과하고 있다”면서 상법 관련 규정의 개정이 필요하다는 입장을 밝히는 한편, D/O징구 없이 수입화물이 무단반출되는 사고를 방지할 수 있는 방안을 다각도로 검토하고 관련제도의 개선을 해수부에 건의했고 조만간 관세청에도 화물의 불법반출 근절을 위한 제도적 장치 마련을 요청할 방침이다.
간소화 이유로 폐지
해운업계가 수입화물의 통관제도 개선에 대해 대정부 건의를 요청한 것은 이번이 처음이 아니다. 1950년부터 관세청 고시를 통해 세관의 수입신고시 D/O 첨부가 명문화됐으나 1969년 수출드라이브 정책의 일환으로 보세창고의 선정권자가 관세협회에서 수입업자로 변경됐으며 1970년에는 관련고시 개정을 통해 수입면허 서류에서 D/O첨부가 삭제됐다. 당시 정부는 수입통관절차의 간소화를 D/O제도 폐지이유로 지목했으며 이로써 선사는 D/O를 통해 수입화물의 밀반출을 통제할 수 있는 기회를 상실하게 됐다.
이후 수십년간 국내에서는 수입화물의 크고작은 무단반출사건이 발생하고 있다. 수입업자의 보세구역 선정권과 D/O징구제의 폐지로 인해 불법반출 문제가 생겨났고 피해규모가 큰 사고와 큰 혼란이 여러 차례 발생했다. 이에 정부와 업계는 EDI형 통관자동화시스템(e-L/G, e-D/O등) 등을 통해 문제의 개선을 나름대로 모색해왔다. 그러나 D/O 징구제 폐지와 수입업자에게 주어진 보세창고 선정권으로 인해 발생하는 불법반출의 문제를 근본적으로 근절하지는 못함으로써 아직까지도 관련사고가 심심치않게 발생하고 있는 것이다.
업계와 관련자료(세관의 통관절차 간소화조치에 따른 수입화물의 불법반출 예방을 위한 e-D/O 활용지원방안-박승락 청주대 교수 논문)에 따르면, D/O 징구제 폐지에 따른 보완책 마련에 대한 운송인들의 줄기찬 요구에 관세청은 그간 행정지도를 통해 D/O징구를 관행으로 유도해왔다. 그러나 현행 제도하에서는 운송인과 보세창고 간의 계약관계가 없기 때문에 보세창고가 D/O를 징구해야할 법률적 근거가 없는 실정이고, 이에따라 보세창고에서 D/O징구 없이 수입물품을 인도해주는 일이 이어지면서 무단반출을 통한 사기행각이나 제3자에 잘못 인도되는 사례도 발생하고 있다.
동 논문에 따르면, 1996년에 수출입물류 흐름의 원활화 측면에서 대물관리상 중요한 절차로 인식되던 장치확인제도가 폐지됐고 그로인해 수입물품이 국내에 도착하기 전에도 수입신고를 할 수 있는 입항전 수입신고제도가 도입됐다. 수입면허시 필요한 서류도 계속 간소화돼 수입면허제도를 통해 수입물품대금 결제를 강제하는 효과가 크게 줄어들었다. 1997년 대외무역법 개정으로 수입승인서 자체도 폐지됨으로써 수입승인서 원본을 통해 은행이 수입업자의 수입면허에 관여할 수 없게 됐다.
그 결과 현행 국내 통관제도와 관련한 수입대금의 결제확보 기능이 상실된 것. 이러한 상황에서 외환위기(97년)시 도산위기에 처한 원자재 수입업자들이 수입통관절차 이후 보세창고를 설득, 운송물을 불법인도받아 처분하는 일이 많이 발생했다. 그중 생존한 수입업자는 나중에라도 물품대금을 지급해 문제를 해결했지만 당시 도산회사의 경우 선하증권을 소지한 은행들이 운송인과 그들의 대리점및 보세창고를 상대로 제기한 소송이 쏟아져 큰 혼란이 초래됐다. 수입신고 서류에서 D/O가 제외된 이후 수입화물의 대물관리가 제대로 시행되지 않자 보세창고에서 수입화물의 무단반출 사례가 빈발했고 이는 선사와 보세창고 간의 책임소재 첨예한 공방으로 이어진 것이다.
이같은 문제점을 해소하기 위한 관세청의 고시개정도 수차례 이뤄졌다. 보세창고가 장치화물의 물권을 보전하기 위해 운송인의 화물인도지시서(D/O)를 요구하는 것이 관행화되고 외환위기 이후 이어진 일련의 민사및 형사 판결들의 결과에 의해 D/O 징구에 대한 인식이 확산되기도 했다. 그렇지만 이후로도 보세창고 선정권이 수입업자에게 부여됨으로 인해 보세구역내에서 수입화물의 불법인도문제는 근본적인 해결이 어려운 사안으로 남아있다. 이와관련 업계와 박 교수는 “보세구역 선정권을 운송인에게 부여하면 문제가 해결될 수 있다”고 주장하고 있다. 직접 선정하고 관리감독하지도 않은 보세창고에서의 위법행위에 대해 운송인이 책임지는 것은 부당하고 불합리하다는 입장이다.
외환위기후 많은 D/O사고 발생,
개선건의 불구 제도개선 안돼
이상 1998년에 발생한 D/O사고에 따라 선주협회는 수입신고시 D/O징구제도를 부활하든지 공동기금 조성이나 손해보험개발및 가입강제 추진, 관세법상 화물무단 반출자에 대한 처벌조항 신설 등의 방안을 마련해 1999년 국무총리실에 건의한 바 있다. 그러나 이의 답변을 위임받은 관세청은 ‘수입화주와 은행, 선사, 보세구역운영인간 물품대금, 운임, 보관료의 지급여부는 사인 간의 채권채무관계여서 관세청이 개입할 사항이 아니며, D/O제 부활시 재산권 침해와 통관지연 등 물류비용이 초래된다’는 입장과 함께 수용불가 입장을 밝혔고 지금도 같은 입장은 고수하고 있다.
2003년(10월)에 발생한 PETACO사건은 D/O없이 불법으로 화물을 인도받고 440억원 규모의 신용장 대금을 결제하지 못한 채 회사는 도산하고 사주는 해외로 도피한 경우로, 당시 석유수입부과금과 대리점의 선급 등 수천억원의 피해가 발생해 당사자는 물론 해운업계를 놀라게 했다. 이를 계기로 해운업계는 2007년에도 관련건에 대해 건의하는 등 5-6차례의 D/O관련 제도개선을 건의해왔지만 실현되지 못했다.
2000년대 들어서는 컨테이너 선사를 중심으로 수입화물에 대해 반드시 OB/L을 회수하거나 L/G확보 등을 통해 일반보세창고에 화물이 배정될 수 있도록 개선노력을 기울여왔다. 무역업무 프로세스 혁신 측면에서 무역업계와 운송업계가 2004년 전자화물인도지시서(e-D/O) 도입을 추진, 현재 국적 컨테이너선사들은 e-D/O를 시행하고 있으며, 수입화물의 보세구역에서의 불법반출 방지에 일정정도 활용되고 있다. 이로써 컨테이너화물은 최근 D/O징구 관련 밀반출사고에 따른 문제는 거의 발생하고 있지 않으며, 발생한 경우라도 관련 회사들 간에 문제 해결이 이루어지고 있는 것으로 확인됐다.
최근 문제가 되고 있는 수입화물 밀반출 사고는 주로 벌크화물, 특히 소규모 부두와 영세 창고업자가 운영하는 보세창고를 이용하는 수입화물에서 발생하고 있다. 이에 해운업계는 △세관수입신고시 첨부서류로 D/O 강제 △하역사와 보세창고업체에 대한 관리감독 강화 △수입화물에 대한 보세장치장 지정권 선사에 부여 △보세구역 운영인에 대한 처벌조항 강화 △필요시 보험상품 개발과 공동기금 설립 등을 개선책을 검토했다.
이중 하역업자의 수출입통관 관련 법규 준수에 대한 정부의 지도와 감독 강화는 해수부 관할의 업무여서 보다 실효적인 방안으로 지적되고 있다. 자기보세장치장을 갖춘 부두의 경우 유사사고가 거의 없는 상태이지만 영세한 하역사가 운영하는 부두에서 문제가 발생하고 있는 실정이다. 그러나 영세 하역사가 오랜 거래관계에 있거나 갑의 위치에 있는 수입화주의 요청을 무시할 수 없는 입장이어서 당국의 관리감독으로도 사고를 예방하기는 현실적으로 쉽지 않아 보인다. 선주협회는 지난해 12월 해양수산부에 하역사 지도감독 강화를 건의한 바 있다.
상기 언급한 수입화물의 보세장치장 지정권을 선사에게 부여하는 안에 대해서 선주협회는 “상법에 의해 정당하게 인정된 선사의 권리를 관세청 고시에도 일관성 있게 적용해야 하며, 선사가 선량한 관리자로서 장치장소를 결정하고 예외적으로 화주가 장치장소를 지정하고자 하는 경우 사전에 선사의 동의를 얻는 방향으로 고시를 개정해야 한다”는 의견을 밝혔다. 또한 보세구역 운영인에게 화물무단반출의 책임을 묻는 현행 과태료 조항을 형사처벌조항으로 강화하자는 의견도 제시하고 있다. 그러나 이 두 대안은 관세청 관할업무이고 관세청의 입장에는 변함이 없는 상황이다.
관련사고의 위험을 공동대처하는 차원에서 공동기금 설립이나 보세업체를 대상으로 한 보험사 상품 개발도 대책으로 거론되고 있다. 무단반출 피해액에 대한 보험상품을 개발하는 것인데, 이는 관련사고 보세업계의 반발이 예상돼 실현이 쉽지 않아 보인다는 지적이다. 그러나 해수부와 항만당국의 관할로 추진할 수 있는 대목이어서 주목받고 있는 대책이다.
선주협회 “부도덕한 수입상에 선사만 골탕”
관련제도 개선 추진
선주협회는 최근 보도자료를 통해 “T선사의 사건과 재판 결과와 상관없이 현행 통관제도의 허점을 악용하는 일부 부도덕한 수입상들로 인해 선사들이 골탕을 먹고 있다”면서 “문제는 화물이 무단반출되어도 선사가 이를 예방할 장치가 없어 예전에도 그랬고 앞으로도 속수무책으로 당할 수 밖에 없다는 점”이라고 지적했다. 아울러 “T사 사건은 화물가액이 20억원에 달하는 것으로 알려지고 있지만 화물종류에 따라서 천문학적 피해가 발생할 수 있다는데 문제의 심각성이 있다”고 부연했다.
선주협회에 따르면, 지난해 3월 이후 인천항에서 무단반출돼 처분된 철재 피해금액은 250억원에 달한다. 그 정도로 수입화물의 무단반출 범죄가 빈번하게 발생하고 있는 실정이다. 이와관련 지난해 국감에서 IPA는 “각 항만공사에서 한정된 부두와 선석에 많은 민간하역업자를 선정함으로써 무단반출을 부추기고 있다”는 지적을 받기도 했다.
이에 선주협회는 이미 언급한 대로 “항만당국에 수입화물 무단반출 방지를 위한 제도적 장치 마련을 건의하는 한편, 선주책임제한 규정과 운송인의 운송물 인도책임 범위와 관련 상법 개정을 추진하는 등 법적인 개선방안을 적극 검토 진행한다는 방침이다. 이와관련 국내 현행법상 선주책임제한을 통해 보세창고에서 발생한 화물의 무단반출 사고책임을 제한하는 것은 현실적으로 어렵다는 것이 관련업계의 일반적인 견해이다.
고려대학교 해상법센터 측은 “선주책임제한을 운송인의 운송물 인도책임 범위와 일치되도록 상법을 개정해야 한다”는 의견을 내놓았다.
한국해법학회는 현행 상법과 다수의 견해에 따라 “운송물이 창고에 보관중 선하증권의 정당한 소지인이 아닌 다른자에 의해 무단반출된 경우 운송인이 책임질 수 밖에 없다”면서 “대법원은 이 경우 중첩적인 임치관계를 인정해 창고도 인도에 관해 운송인의 이행보조자로서 선하증권 원본과 상환하거나 운송인이 발행한 D/O를 징구하지 않고 운송물을 반출해 준 경우 책임을 인정하고 있다”고 언급하고 “창고가 재정능력이 있는 경우 운송인이 선하증권의 소지인에게 손해배상을 한 후 효과적으로 구상할 수 있으나 창고가 재정능력이 없으면 실질적인 손해를 전보받기 어렵다”는 의견을 내놓았다.
D/O징구제도의 부활이 가장 효과적인 방안이나 해운업계의 오랜 요구에도 불구하고 실현되지 않는 현실에서는 선하증권 소지인에게 손해배상책임을 이행한 운송인이 고의나 과실이 있는 창고업자에게 할 수 있는 구상청구의 실효성을 확보하는 것이 현실적인 방안이라는 검토내용이다.
아울러 해법학회는 지난해 11월 있었던 상법개정위원회내 운송법개정특별위 모임에서 운송물의 불법인도에 관한 운송인및 정당한 권리자의 권리를 균형있게 보호할 수 있는 방법, 불법인도의 경우 운송인의 선박소유자책임제한이 가능한지 문제도 안건으로 다루자는 의견이 제시됐고, 2014년 운송법개정특별위원회가 구성되면 상기문제를 다룰 예정이라고 밝혔다.
한편 한국해운물류학회는 2월 21일 학술세미나에서 수입화물의 무단반출 문제를 주제로 발제와 토론을 이끌어내는 것으로 관련 의견을 대신했다. 이날 관련발제는 김인현 고려대학교 교수가 맡았다. 김 교수는 ‘운송물 불법인도시 운송인의 손해배상 책임과 대책’이라는 주제하에 운송인의 운송물과 관련한 주의의무, 선하증권과 상환할 의무 등을 짚고 운송물의 불법인도 구조와 운송인의 손해배상책임을 설명했다.
아울러 상법상 운송인 보호제도로 △무과실항변 여부(과실상계 주장) △포장당책임제한 △선박소유자책임제한 △보험 등을 소개한 뒤, 관련대책으로 △D/O징구제도의 부활 △운송인의 자구노력(창고 경비 등) △창고업자의 보험가입 △책임제한법 개정 △P&I 등 보험규정 개정 등으로 제시했다. 김 교수는 수입화물 불법반출에 대해 “1차 책임자인 창고업자에게 강제보험에 가입케 해 손해배상문제가 해결될 수 있도록 하고, 상법상 책임제한제도의 인정, 인도지시서의 규정화 등을 통해 법제도를 확립할 것”을 제안했다.
운송물의 무단반출에 따른 손해배상사고와 관련, 선주협회는 조만간 T사의 사건담당 재판부에 관련의견서들을 첨부해 탄원서를 제출하는 한편 관세청에는 화물의 불법반출 근절을 위한 제도적 장치 마련을 요청할 방침이다. 아울러 장기적으로 해상법의 선주책임제한 관련조항의 개정추진과 보세창고업체의 손해배상 관련 보험가입 의무화도 추진한다고 밝혔다.
향후 수입화물의 밀반출 사건 방지를 위한 해운(운송)업계와 관련학회및 정부의 대응에 귀추가 주목된다.
| 일본 벌크수입 화물의 입항후 처리현황 최근 K사의 일본현지(동경) 사무소에서 일본 수입 벌크화물의 화물인도 절차를 확인한 결과, 일본의 수입 벌크화물은 FIO(Free In & Out) 조건의 경우 NACCS(일본관세국수출입항만정보처리센터) 시스템을 통해 수입화물의 반출이 체크되고 있으며, NACCS시스템 이용이 불가한 작은 부두와 화주 자가부두에서는 별도의 본선 입항전 예비신고를 비롯한 제 통관절차와 보세운송 허가여부및 선사 D/O 발급 여부를 확인후 본선 하역작업과 화물이 인도되고 있음이 확인됐다. 아울러 BT(Berth Term)의 경우에는 화물이 선사가 지정하는 보세장치장에 반입되기 때문에 D/O 사고의 위험성이 없는 것으로 나타났다. 구체적으로 일본의 사례를 살펴보면, FIO조건의 일반적인 수입 벌크화물의 처리는 터미널 게이트(gate)에서 관세국수출입항만정보처리센터인 NACCS 시스템을 이용해 △선임의 입금과 B/L의 회수여부를 체크 뒤, △반출계 체크와 △수입통관여부 체크 등 3가지 체크사항을 확인한 뒤에 화물을 반출해주고 있다. NACCS 시스템을 이용할 수 없는, 규모가 작은 부두나 화주의 자가부두를 이용할 경우에는 △본선 입항전 예비신고 △본선 통관 △수입허가 취득 혹은 보세운송 허가 취득 △화주 혹은 오츠나카(핸들링업체)가 선사의 D/O 발급받음 △본선 Checker나 Stevedore, 또는 Tally Man이 수입통관, 보세운송 허가여부및 선사 Paper D/O 발급여부 확인 등을 거친 후에 본선 하역작업과 화물인도를 시행한다. 이때 화물인도증 전달은 Checker나 Stevedore, 또는 Tally Man이 하고 있다. <FIO와 BT조건 차이> △FIO(Free In & Out) : 적양비용 선주무관계조건. 운송계약 체결시 운임에 화물의 선적비와 양하비가 포함돼 있지 않은 조건. 화물적재및 양하와 관련되는 비용을 전부 화주가 부담한다. 주로 선적비와 하역비 부담이 큰 벌키화물(Bulky Cargo)을 용선계약에 따라 부정기선에 의해 운송시 채택하는 조건. △BT(Berth Term): Liner Term이라고 함. 해상운송에서 선주와 화주간 운송계약 체결시 운임에 선적비와 하역비를 포함시킴으로써 별도의 부담자를 정하지 않는 경우. 개별품목을 정기선 운송계약으로 운송할 때 대개 이 방법을 사용. 선적항에서 Tackle로 화물을 달아올리고 양하지에서도 Tackle로 달아 내리는 일이 끝날 때까지 선사가 자기 비용부담과 위험부담으로 행하는 조건. |