IMO “여객선 안전기준 국제수준으로 높여야”
5월 13~23일 해사안전위원회 회의… SOLAS 일부 개정
“지난 2년 반 동안 전 세계 2,932명이 여객선 사고로 목숨을 잃었다. IMO는 그동안 원칙적으로 국제해운에만 적용돼 왔던 안전기준을 연안여객에도 동일하게 적용해야 할 것으로 본다.”
코지 세키미츠 IMO 사무총장은 5월 13일 런던본부에서 열린 제 93차 해사안전위원회MSC 개회식에서 세월호 희생자를 애도하며 이같이 밝혔다. 그는 여객선 침몰로 인한 더 이상의 인명사고를 막기 위해 각국의 여객선 안전기준을 국제수준으로 강화해야 한다고 밝혔다.
코지 세키미츠 IMO 사무총장은 개회사를 통해 “세월호 참사 이후 전 세계 여객선의 안전 실태를 검토한 결과, 환영할 만한 사실은 아니지만 지난 2년 반 동안 2,932명이 여객선 사고로 희생됐다”면서 “이제는 국제이든 국내이든 동일하게 적용되는 최소한의 여객선 안전기준을 만들어야할 시점”이라고 강조했다.
세월호 참사 이후 국제사회에서도 여객선 안전에 대한 경각심이 높아지는 가운데 IMO가 각국 여객선의 안전강화를 위한 대책마련에 나서고 있어 주목된다. IMO는 선박과 승객 안전에 대해서 이제는 국제해운과 국내해운에 상관없이 철저하게 국제기준이 적용되어야 한다는 입장을 밝혔다.
안전에 관한 IMO의 대표적인 국제협약 SOLAS는 올해 도입 100주년을 맞았다. 하지만 SOLAS는 국제여객선과 화물선에만 적용되고 있으며 국내를 오가는 선박의 경우 적용여부는 가입국의 재량에 달려 있다. 한 예로 SOLAS에는 국제여객선과 3,000톤급 이상 화물선에 항해자료기록장치VDR를 장착하라고 규정하고 있지만 연안여객선인 6,825톤급 세월호에는 이런 규정이 적용되지 않았다.
SOLAS 일부 강화 개정 및 여객선 안전문제 논의
IMO는 5월 13일부터 23일까지 런던본부에서 제 93차 해사안전위원회(Maritime Safety Committee) 회의를 갖고 SOLAS의 개정 작업을 진행했다. IMO는 이번 회의에서 해적·보안문제를 포함해 기술전문위원회가 상정한 선원자격, 선박구조와 설비, 해상통신, 수색구조 등의 의제를 주로 논의했다. 이중 액체운반선 구조개선, 화재시 탈출구조 규정 강화, 컨테이너 소방설비 설치, 선박복원성 계산기 설치의무 등 협약개정을 결의했다. 또한 ‘극지운항선박 안전기준(Polar Code)’ 채택을 위한 논의를 거쳤으며 오는 2016년부터는 북극항로 운항 선박들에 대한 안전과 환경보호를 위한 새로운 기준이 적용될 것으로 보인다.
특히 이번 해사안전위원회 회의에서는 여객선 안전문제가 중요하게 다루어졌다. 여객선 안전과 관련하여 구조 및 설비에 대한 기술기준 뿐만 아니라 선원의 사고대응 능력 향상과 수색구조 개선 등에 관한 의제들을 해당 전문위원회의에서 심도 있게 논의하도록 결정했으며 여객선 사고의 대책마련 필요성과 IMO 모든 회원국의 관심과 해결노력을 당부했다.
국내여객선 안전에 대한 지역별 기술협력프로그램 지원을 강화하는 등 여객선 안전에 관한 IMO의 역할이 확대될 전망이다. 해사안전위원회는 여객선 안전과 관련한 전문가 워킹그룹을 구성하여 여객선 안전기준 강화방안 및 관련 하부조항을 논의하고 지난 2012년 발생한 이탈리아 호화 유람선 코스타 콩코르디아 침몰 사고 이후 추진해 온 장기간의 액션플랜을 수립하기로 했다.
IMO는 최근 몇 년 동안 아시아 개발도상국 연안여객선의 위험성을 지속적으로 경고해 왔다. 최근 여객선 사고는 필리핀, 인도네시아 등 동남 아시아 해역에서 주로 발생했으며 과잉 승선, 복잡한 연안 항로, 부실한 안전기준 등이 원인으로 꼽히고 있다. 이에 IMO는 국내선과 국제선 여부, 운항 목적 등에 상관없이 여객선 안전에 개선이 필요하다고 보고 연안여객선의 설계, 엔지니어링, 구조변경, 운항, 인력, 훈련, 조사 및 인증과 관련한 광범위한 기준을 개발한다는 방침이다.
IMO는 통합기술협력프로그램의 일환으로 동아시아 회원국들을 대상으로 한 ‘여객선 안전프로젝트’를 진행해왔다. 2011년 12월 인도네시아 발리에서 포럼을 열고 ‘동아시아 여객안전을 위한 액션플랜’에 합의했다. 당시 포럼에는 각국 대표단과 여객선 국제단체인 ‘Interferry’ 등이 참석했으며 기상 악천후, 선박설계 및 건조, 과적 및 과잉승선, 허술한 안전기준 등을 주요 여객선 사고의 원인으로 짚고, 안전플랜 실행방안을 공동 논의했다. 또 여객선의 낮은 운임이 여객선 안전에 미치는 영향과 해결방안에 대한 연구용역을 추진하기도 했다.
이후 2013년 10월에는 중국 난징에서 한국을 포함한 각국 동아시아 46개 대표단이 참석한 가운데 여객선 안전기준 개선방안이 논의됐다. 당시 회의에서 내륙 수로, 강 및 바다연안, 군도해역 등지의 여객선을 포함한 각국의 연안해운은 다양한 어려움에 직면하고 있다는 점에서 의견을 같이 하고 여객선의 운항안전을 강화하려면 먼저 안전문화를 개선하고 각 대표단의 지속적인 논의와 아이디어 공유 등 긴밀한 협력이 있어야 한다고 공감했다.
<IMO 해사안전위원회 제 93차 회의 주요 협약개정 내용> 여객선 및 액화가스운반선 안전기준 강화 1. 액화가스운반선 구조개선 ‘IGC Code’ 개정- LPG 또는 LNG 선박이 충돌, 좌초 등의 사고를 당하더라도 화물탱크가 쉽게 손상되지 않도록 선체 외판과 화물탱크 사이의 최소거리 요건을 기존 요건(외판으로부터 선체 안쪽으로 최소 0.76 미터)보다 강화하여 선박의 화물탱크의 용량에 비례하여 최소 0.8m에서 최대 2m까지 적용토록 함 2. 기관실 화재사고 대비, 탈출 구조 규정 강화-2016년 1월 1일 이후 건조되는 여객선 및 화물선은 기관실 화재에 대비해 선원들이 가장 자주 머무르는 공간인 기관제어실 및 주작업실로부터 외부로 탈출할 수 있는 최소 2가지의 탈출로가 설치돼야 함. 탈출로에 설치된 경사된 사다리나 계단의 하부는 강재steel 보호판으로 보호하도록 개정됨. (SOLAS II-2/13 규칙) 3. 컨테이너 내부 화재 제어 소방설비 설치-2016년 1월 1일 이후 건조되는 신조 컨테이너 선박들은 컨테이너 내부에서 화재가 발생한 경우, 철재 컨테이너 외벽을 뚫고 컨테이너 내부 화재를 소화할 수 있는 물을 주입할 수 있는 창槍 모양의 물분무장치(water mist lance)를 비치하도록 협약 규정이 개정됨. 2016년 1월 1일 이후 건조되는 신조선박으로서, 노출된 갑판상에 컨테이너를 5층 이상으로 적재하도록 설계된 선박은 상기 창 모양의 물 분무장치의 비치에 추가하여, 이동식 물 분사장치(mobile water monitor)를 비치하도록 협약 규정이 개정됨. (SOLAS II-2/10 규칙) 4. LNG차량 카페리선 적재 시 추가 화재예방시설 설치-압축 수소가스 또는 압축천연가스를 연료로 사용하는 차량들을 수송하는 카페리선박들은 전기설비 및 배선, 통풍, 발화물질이나 설비 등의 사용제한, 휴대식 가스탐지장치 비치 등 추가의 화재예방조치들이 요구됨. 동 기준은 2016년 1월 1일 이후 건조되는 선박에 적용되나, 휴대식 가스탐지장치의 비치 요건은 현존선에서도 소급하여 적용함. 5. 유조선 유증기 제어설비 8,000톤 이상 선박 확대-유조선 화물에서 발생하는 유증기 등으로 인한 폭발사고 등을 방지하기 위해 현행 SOLAS에서는 2만톤 이상의 중대형 유조선에만 고정식 불활성 가스 시스템을 설치했으나 2016년 1월 1일 이후에 새롭게 건조되는 8,000톤 이상의 소형 유조선에도 적용하도록 협약 규정이 개정됨. (SOLAS II-2/4규칙) 6. 액체운반선 복원성 계산기기 설치 2021년까지 현존선 적용-유조선, 케미컬 탱커, 가스 운송선에 대한 복원성 계산기기(stability instrument)의 설치를 의무화하는 규정 신설. 2016년 1월 1일 이후 건조되는 선박 뿐 아니라, 현재 운항 중인 액체운반선에도 소급 적용되며 그 적용시기는 2016년 7월 1일부터 2021년 6월 30일 내의 5년 동안의 기간 내에 첫 번째로 도래하는 각 선박의 정기검사(renewal survey) 시까지 적용해야 함.
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