지상중계/ ‘세월호’ 사고 예방대책 어디까지 왔나?

7월 16일 고려대학 해상법연구센터 70여명 관계자 참석, 진지한 논의

‘세월호’ 사고발생 91일째인 7월 16일, 고려대학교 CJ 법학관에 ‘세월호’ 사고이후 관련사고의 예방대책 마련이 어떻게 진행되고 있는지를 진단하는 의미있는 자리가 마련됐다.

고려대학교 해상법연구센터가 주최한 동 세미나는 올들어 2번째 개최된 해상법이슈 진단의 장이었으며, 두차례 세미나 공히 주제는 ‘세월호’ 사고를 둘러싼 내용이었다. 이번 세미나에서 발제된 주제는 <선원문제개선방향-전영우 해양수산연수원 교수> <선박운항및 관리-내항여객의 선박운항관리제도, 내항 여객수송공영제-한종길 해운물류학회 회장> <선박안전 검사, 손해배상및 분쟁해결 등-김인현 고려대학 로스쿨 교수>였으며, 황길연 동양고속훼리 사장, 조봉기 한국선주협회 이사, 이정덕 한림해운 회장, 김우호 KMI 해운해사연구본부장, 엄완식 DNV GL 소장, 김천수 인하대학 로스쿨 교수 등이 패널로 참여했고 박영준 단국대학 법대 교수, 정완용 경희대 로스쿨 교수, 정용상 동국대학 법대 교수, 장낙준 해사모 회장, 손점열 A&G코리아 전무가 각각 사회를 맡아 토론을 진행했다.

신영호 고려대학 로스쿨 원장은 “세월호가 우리 사회에 미친 영향이 매우 크다”면서 “삶에서 기본에 충실하라는 교훈을 일깨워준 사고였다”고 말하고 “세월호는 해상안전 뿐만 아니라 우리 사회에서 안전의 중요성을 깨닫게 한 사고이며, 이를 계기로 사고대피 훈련을 해보았지만 여전히 의례적임을 실감했다”면서 “평상시 안전투자에 대해 밑지는 듯한 생각을 갖게 되는데, 사고가 발생하면 그 손실이 크기 때문에, 조금 밑지는 것이 남는 것이라는 말이 있듯이 평상시 사고예방이 중요하다”는 말로 세미나 개회사겸 축사를 마쳤다. 

70여명이 참석한 가운데 진행된 동 세미나는 오후 1시 30분부터 시작해 세미나는 저녁 7시경까지 장시간 진행됐음에도 참석자들이 거의 자리를 뜨지 않을 정도로 진지한 분위기였다. 사안의 중대성과 시의성 때문이기도 했지만 발제와 토론 내용은 물론 짜임새 있는 진행으로 발제자와 여러 패널, 세미나 참석자이 토론에 적극 참여할 수 있었고, 흥미롭고 유용해보이는 해양사고 예방대책들이 제안됐다. 사고발생에 따른 피해보상과 분쟁해결에 해상법에 대한 이해를 돕는 자리이기도 했다.

전영우 교수-연안선 중심 ‘선원문제 개선방향’
첫 발제는 전영우 해양수산연수원 교수의 연안선 선원을 중심으로 한 ‘선원문제 개선방향’이었다. 전 교수는 인적 안전제도를 개관한 뒤 세월호 안전확보와 관련한 법률현황과 세월호 사고 원인의 추정과 개선방향, 그리고 선원문제 개선실적과 추진과제 순으로 발표했다.

발표자료에 따르면, 국내 해양안전 핵심제도는 △선박검사제도 △안전관리제도 △선박보안제도 △해사노동인증검사제도 등 4대 분야이며, 관련 국내법령은 선박안전법과 해사안전법및 해운법, 국제항해선박및 항만시설 보안관련법, 선원법 등이 있다.
 

전영우 교수는 인적안전 관련 법령인 선원법과 선박직원법에 의해 인적안전 관련제도는 △선원교육제도 △자격증명세조 △승무정원제도 △당직제도 △해사노동인증검사제도가 있다고 설명하고, 각 교육별 국내 제도현황을 소개했다. 이중 해상안전교육은 12종이며 여객선 교육은 3종이다. 특히 해상에서 실시되는 선상교육의 내용중 해상인명안전훈련이 주목받았다. 소화훈련은 물론 퇴선훈련과 구명정 강하 훈련내용에 따르면, 국제항해여객선은 출항후 24시간이내 퇴선훈련을 매월하도록 돼 있으며 구명정 강하 훈련은 3개월에 한번씩 하도록 규정돼 있다. 전 교수는 승무정원및 승무기준제도와 관련, 여객 정원당 승무기준제도가 결여돼 있어 정부가 이의 개선을 검토 중이며, 구명정조종사 승무기준이 연안선 팽창식 구명뗏목은 적용면제 상황인데 이의 개선도 검토가 필요하다도 언급했다.
 

세월호 안전확보 관련법률 부분에서는 상법과 선박안전법, 해사안전법, 해운법, 선원법에 근거한 안전문제가 진단됐다. 상법에서는 감항능력 주의의무(선체능력, 항해능력, 적재능력) 위반내용과 감항의무 주체를 규정하고 있는데, 위반의 경우 손해배상책임과 선주책임제한권이 박탈되며 선박보험금 청구가 거절되는 심각한 상황이 발생한다. 세월호는 조타장치 오동작과 선원자격 부족, 승무정원 부족, 적재방법및 화물고박 불량의 문제가 드러나 있다.
 

선박안전법에서는 △복원성 유지 의무위반 △선장의 전문적 판단방해및 간섭금지 △차량및 화물고박 배치도 위반 △선박검사후 선박 상태유지 의무 위반을 규정하고 있으며, 위반시 200만원 이하의 과태료가 부과된다. 해사안전법에서는 선장의 전문적 판단방해및 간섭금지를 규정하고 있는데 이를 위반할 경우 200만원이하의 과태료를 물게 된다. 그러나 내항여객선에는 안전관리체제가 적용되지 않고 있다.
 

해운법에는 △운항관리규정 작성 부실(벌금 300만원 이하) △운항관리 규정 위반(화물 적정선적 여부, 고박생태 확인 의무, 여객선 정기점검표 작성의무)이 규정돼 있지만, 위반시 처벌규정은 마련돼 있지 않다. 선원법은 선장의 의무위반과 선박소유자의 안전운항 의무위반을 규정하고 있다. 선장의 의무는 △출항전 검사의무(벌금 500만원) △직접지휘의무(벌금 500만원) △비상배치표및 훈련의무(과태료 200만원) △인명 등 구조의무(5년이하 징역)가 명시돼 있고, 선박소유자는 △선상안전훈련 확인의무(과태료 200만원) △선원교체시 인수인계의무 △비상배치표상 인원과 승선공인인원 차이등의 의무가 규정돼 있다.

전 교수는 세월호 사고원인 추정에서 △화물적재불량에 따른 복원성 악화 △선원의 자질부족 △선박의 조타기및 기타장치 결함 △선박운항관리자의 감독부실 △법체계 한계성을 지적하고, 그에따른 개선방향을 제시했다. 복원성 관련 교육 강화와, 로딩 컴퓨터 설치, 화물고박지침서 구비및 개정, 내항여객선의 항해사 자격요건 강화, 여객인원당 승무정원제도 도입, 예방정비(PMS)제도 의무화, PMS및 선원관리 전문선박관리업체가 대행 또는 위탁장려, 제3의 독립기관 설립해 운항관리자 역할 부여, 선박검사와 안전관리체제 하나의 기관이 통합 감시, 감독하는 체제로 전환, 해운법상 운항관리규정을 해사안전법으로 이관하고 연안여객선에 안전관리체제 준용, 선박운항관리자제도 독립성과 책임성 강화, 위반시 적절한 처벌규정 도입 등의 개선방향을 제시했다.  
 

한편 전영우 교수는 IMO STCW협약/모델 교육기준을 소개하고 국내 연수원의 교육과정에 good seamanship과 복원성및 화물고박 과정이 강화되고 ‘세월호 사고사례및 시사점’이 예방교육에 들어갔다고 밝혔다. 연수원은 5월 28일-6월 23일까지 인천과 제주 등 10개 지역에 순회교육을 실시했고, 교육기간도 일반교육의 경우 교육일수를 늘리고 이론외 해양안전훈련을 추가하는 한편, 해양안전훈련은 여객선에 특화된 비상대응 훈련 프로그램을 개발 시행하고 있다. 실습정원도 20명 이내로 축소해 실습훈련을 강화하고 안전교육시설 확충과 대국민 해상안전교육 시행, 해상안전교육 재교육 면제제도 폐지도 앞으로 추진해나갈 과제라고 언급했다. 특히 해양대학 등 정규 해사 교육기관을 수료하지 않은 해기사의 경우 교육을 강화할 필요가 있고 부원의 해기사 면허취득시 교육도 미흡해 이의 개선이 필요한 것으로 지적됐다. 그밖에 선원의 고령화, 선장의 의무및 구체화, 인명사고 유발자에 대한 처벌 강화문제가 다뤄졌다.

황길연 동양고속훼리 사장-선원 재교육, 경영자 안전교육 제도 필요하다
연안 여객사업을 하는 업체로서 세월호 사고는 너무 가슴 아프다. 세월호 사고 이후 6월 2일 해수부 주관으로 여객선 사업자 59개사가 차관주제 회의를 가졌다. 당시 건의했던 내용과 세월호 사고에 대한 의견을 말하고자 한다. 이번 사고는 경영자와 선원의 자질문제로 발생했다고 여긴다. 안전을 중시하지 않은 경영자와 자질이 떨어지는 선원구성이 문제였다고 본다. 참고로 우리 동양고속훼리의 항로별 선박별 해기사 구성을 소개하면 과거 부산-제주간에 운항하던 설봉호(현재 중단)의 경우 선원이 18명 승선했으며 이중 16명이 50-60대의 선원으로 선원노령화 경향이 짙었다. 그런데 현재 목포, 흑산도, 홍도 등에 운항 중인 4척의 쾌속선에는 16명의 선원중 50대가 4명 60대 1명, 나머지 인원은 30-40대로 구성돼 있다. 목포해대 출신 5명, 수고출신 5명이 근무하고 있다. 해수부 주체 회의에서도 건의한 내용은 선원 자격증을 취득한 뒤 기초교육을 받은 뒤 재교육제도가 있는지 잘 모르겠다. 선원의 안전관련 재교육이 중요하며 경영자를 대상으로 한 안전교육도 필요하다. 이와관련 제도를 신설할 필요가 있다.

조봉기 한국선주협회 해무이사-사고 원인규명과 대처에 너무 조급하다
먼저 세월호 사고이후 해경을 해체한다든지 각종 원인규명 조사결과와 후속조치들이 어떠한 과정을 통해 도출된 것인지 의아하다. 좀더 차분하게 사고원인을 규명하고 대처해야 한다는 생각이다. 세월호 사고이후 국회에 계류중인 법안만도 80여개에 달한다. 각종 선원선박 관련 벌칙 강화내용이 주요 내용이다. 16일 사고이후 22일에 발의된 법안도 있다. 너무 조급하다. 선원의 벌칙에 관한 규정도 5년이하의 징역을 10년이상으로 바꾸자는 법안발의가 있는데, 여러 상황을 감안하지 않은 조급증이 앞선 결과인 것 같다. 문제가 있는 부분에 대한 학계와 법조계 등의 의견도 들어서 개선해나가야 한다. 특히 선장과 선원의 형량을 동일하게 처리하려는 것은 상당히 불합리하고 문제가 크다. 고령화에 대한 접근도 마찬가지이다. 무분별한 벌칙규정의 추진이 선원직 기피의 악순환의 결과를 낳아서는 안된다.

국가 개조론 등 너무 거대담론에 매몰돼 있는 것같다. 실제 1항사로 다년간 배를 타본 경험자로서 말하자면, 출항전 확인가능한 선박의 안전은 만재흘수선과 복원력, 고박 3가지에 대한 정확한 체크와 준수이다. 관리파트에서도 선적화물의 정확한 무게를 통보해주어야 한다. 외항해운의 경우 항만국통제(PSC)를 통해 선박의 부실한 안전사항이 지적된다. 내항에서도 외항의 PSC에 상응하는 제도가 있어야 할 것이며, 안전에 대해서는 배 이용자의 입장에서도 안전을 확인할 필요가 있다. 여객 개개인이 여객선의 안전을 확인할 수 없으니 여객을 대표하는 소비자단체 등의 기관이 대신 안전을 확인할 필요도 있다는 생각이다.
유재민 국회 법제관-발의된 모든 법안이 통과되는 것은 아니다.

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그밖에 플로어에서 선원의 인성문제와 함께 선주의 책임과 경영철학의 부재를 지적하고 선주에 대한 처벌 제도도 필요하다는 의견 개진이 있었다.

한종길 한국해운물류학회 회장-여객선 공영제 도입과 연안여객 수송의 공공교통성 확립
한종길 교수는 발제에 앞서 “안전은 인식만으로 해결되지 않지만 국회에서 제안되는 대책은 선원이나 운항관리사만의 문제로 국한되고 있지 않은가?” “연안여객 수송은 공공교통인가? 사적 수송인가?”란 문제제기와 함께 “중소 부실 여객선사가 대부분인 현 상황을 해결하지 않고 근본적인 안전대책이 불가능하다”고 말하고 “연안 여객수송의 안전확보를 위한 기업부문의 제도적 개혁 없이는 근본대책이 불가능하다”면서 그에 대한 대안으로 ‘연안여객 수송의 공공교통성 확립’을 제안했다.

발표자료에 따르면, 2013년 기준 내항여객운송업계가 운용하는 항로는 98개로 이중 26항로가 보조항로이며, 여기에 투입되는 선박은 172척, 운영선사는 72개사이다. 선종별로는 차도선이 54%(92척)를 차지하고 일반선 12%(19척), 카페리선 10%(18척), 초쾌속선 9%(15척), 고속선과 쾌속선이 각각 8%(14척)씩의 현황을 보이고 있다. 선령은 16-20년간 선박이 36%(61척)으로 가장 많고 21년이상 23%(39척), 11-15년 17%(30척), 6-10년 13%(23척), 5년미만 11%(19척)으로 나타났다. 연안여객의 수송량은 2002년 946만명에서 2012년에는 1,453만명으로 급증했다. 도서민의 인구가 줄어들고 있지만 해양관광객의 증대로 연안여객을 이용하는 전체 관광객 수 증가가 연안여객선 이용객의 증가를 주도했다.

이에 비해 연안여객 수송업계 전체의 매출액은 연안 3,268억원으로 타 운송업계에 비해 영세하다. 50억원 매출 이하의 선사가 대부분인 실정이다. 이처럼 △기업규모의 영세성과 함께 △도서지역 인구의 지속적 감소 △연료유 가격 상승 △사업자의 자구노력 한계 △선박구입비용 부담 증가 등은 연안여객 수송업의 문제점으로 지적되고 있다.

이에 한종길 교수는 시빌 미니멈(Civile Minimum)의 관점에서 접근하고 사회자본의 유지를 통한 국토의 균형발전과 연안여객 수송의 안전확보를 위한 근본 방책으로 연안여객 수송의 (준)공영제 도입을 주장했다. 시빌 미니멈은 지역사회가 공생을 위해 필요한 최소한으로 제공돼야 하는 공적서비스를 의미한다. 한 교수는 타 공공교통의 공영제 사례로 ‘시내버스 준공영제’를 소개했다. 우리나라 시내버스 준공영제는 민관혼영제중 수입금공동관리제로 수익금을 정부와 민간이 공동관리하고 버스 1대당(1일) 표준운송원가를 산정해 각 업체에 운송수입금 범위내에서 운송원가를 분배하고 부족분은 광역시가 재정지원하고 있다.

2004년 7월 서울을 시작으로 대전(05년) 광주(06년), 부산(07년), 인천(09년) 순으로 시행됐다. 이 시내버스 준공영제로 시민에게는 무료환승제를 통한 교통비 절감과 요금인상 억제 편익이 증대하는 한편 해당업체들의 재정난을 해소했다. 시내버스의 공공성을 강화한 것이다.
 

발표자료에 따르면, 해외에서 연안여객을 공영화한 사례도 많다. 일본은 지역공공교통 장애해소촉진 등의 사업(50% 낙도보조항로)이 있고, 영국은 스코틀랜드 도서지역의 공공교통화가 시행되고 있는데, 도로와 같은 운임을 적용하고 있다. 덴마크는 본토와 도서를 접속하는 항로를 생명선 항로로 보고 보조하고 있으며, 미국은 워싱턴주의 경우 주정부가 직접 훼리회사를 운영하고 있고 연방정부에서도 도로로 인정된 항로의 페리건조에 80-100%의 비용을 보조하고 있다. 호주는 타스마니아주의 선박에 의한 수송비용과 철도및 자동차 수송비용이 동등하도록 연방정부가 보조하고 있다.
 

연안 여객선의 공영제를 도입하면 △재정부담 급증 △여객선 이용자수 증가 여부 △여객선 항로개편 등의 효과가 예상된다. 아울러 공영제가 시행되려면 △운항원가제 △서비스평가제 △재정지원제 △노선인면허제 등의 관련제도 정립도 필요하다고 한 교수는 발표했다.
 

한 교수는 연안여객수송의 공영제 도입방안을 낙도노선과 장거리노선으로 나누어 제안했다. 낙도노선은 소형선박과 쾌속선, 경유지 포함항로로 “시내버스와 같이 수입금 공동관리제를 도입하고 선박별로 표준운임원가를 산정해 각 업체에 운송수입금 범위내에서 부족분을 국가가 재정지원하는 방안”을 제시했다. 더불어 연안여객수송업의 특성상 광역지자체 단위로 공동운항회사를 설립하고 선박건조자금과 양질의 해기사 고용을 지원하는 방안도 제안했다. 한편 인천-제주, 부산과 같은 장거리 노선은 제주도의 물류경쟁력 확보차원에서 노선입찰제를 도입해 지원금액을 억제하고 항로경영 합리화를 도모해야 하며, 선박건조자금을 지원하는 방안도 제시했다.

이정덕 한림해운 회장-연안 여객선업계 영세성 탈피 지원정책 필요하다
목포해양대학을 졸업하고 범양상선에 근무한 뒤 해운조합에서 일을 하다가 한림해운을 경영하고 있다. 지금까지 발표되는 내용을 보고, 연안해운의 현실을 너무 모른다는 생각이 든다.

외항과 내항만 현실이 다른 게 아니라 내항에서도 분야별 현실이 다 다르다. 선원문제이든 안전문제이든 획일적인 제도개선이 더 큰 문제가 될 수 있다는 점을 간과해서는 안된다. 선원문제의 경우 제도개선만으로는 안된다. 연안은 조류와 풍속 등 각 지역의 자연조건을 철저히 익히지 않으면 바로 사고가 난다. 차도선의 경우 경유하는 섬이 7-8개 정도된다. 이러한 배는 인천-제주간 세월호와는 전혀 다르다. 선박의 구조가 완전히 다르다. 이러한 배에는 선박평형수도 없다. 현재 국내 차도선은 모두 신조선 선박이고 손상 복원성까지 감안해 건조됐기 때문에 전복사고가 전혀 없었었다. 이렇게 연안여객선도 쾌속선과 카페리선, 일반 여객선, 차도선 등 다양하다. 세월호 사고이후 로로선을 기준으로 획일적으로 제도를 개선하는 것은 문제다. 세월호에 맞춘 기준을 만들어 놓음으로 해서 승객이 감소하고 있고 연안 여객선업계의 영세성만 가속화되고 있다.
 

도서민의 경우 선박 외에 다른 대중교통 수단이 없다. 여객선이 도서민의 대중교통 역할을 하고 있는데, 운임신고제임에도 불구하고 정부가 신고를 받아본 적이 없다. 국민생활에 영향을 주는 산업으로서 물가상승에 반영될 것을 우려해 정부가 운임인상 억제책을 벌여와 여객선업계는 수익을 내지 못하고 영세성을 면치 못하고 있다. 연안 여객선업계의 영세성 탈피를 위한 정책이 필요하다. 이를 위해 정부에 △운임 신고제 지키기 △유가 연동 할증제 도입 △선박건조 정책지원을 건의한다. 신분확인제도에 대한 도서민과 일반여객의 차별 정책도 필요하다.

김우호 KMI 해운해사연구본부장-여객선업 준공영제 논의 시작해볼만하다
여객선의 대중교통화는 올해 2월부터 입법화를 적극 추진하고 있다. 세월호 사고로 지지부진한 상황이지만 입법화를 추진 중이라는 점을 밝힌다. 사실 연안여객선업계는 재정당국에게 소홀이 여겨져 예산도 최소한으로 배정되는 현실이다. 따라서 현재 해수부 예산중 연안여객관련 예산은 600억원에 상당한다. 연안여객선업의 준공영제 도입은 가능할 것으로 보여 수치적 접근을 통해 제도 도입의 논의를 시작해 볼 수 있다고 생각한다. 양질의 선원확보와 안전에 대한 투자분을 정부가 보조하고 업체들이 수입공동관리를 하면 가능할 것 같다. 선원임금을 통상 현재에서 20-30% 인상할 경우 필요한 예산의 70%를 정부가 지원하면 고령화 해소와 우수선원 확보가 가능할 것으로 보이며, 선박확보도 현행 이차보전사업을 통한 선박현대화의 지원규모(현 10억)를 3-4배 확대하면 신조가 가능할 것으로 보인다. 그러나 여객선사업계의 정보 비대칭이 문제이다. 사업자와 정부, 소비자가 정확한 정보를 공유해야 하나 정확한 정보를 내놓지 않는게 업계 현실이다. 

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플로어에서 20여년전 여객선 선장을 했다는 한 발언자는 자신의 경험을 통해 여객선 승선 선원의 애로사항을 전했다. 그는 상선에서 내려 여객선에 승선근무해보니 관리할 시설이 상선보다 훨씬 많아 업무 로드가 걸리는데 반해 임금은 감소했다는 기억을 언급하며, 선박의 라이프 스타일을 고려한 안전관리가 중요함을 강조했다. 통상 7-10년된 배는 부품교환이 이뤄지고, 12-15년 선령의 선박은 재료강도와 탄성, 피로도, 부식, 전자부품 등의 노후화로 인한 사고가 많은 시기이다. 그러나 정비를 잘 하고 위기관리를 하면 30-35년 유지가 가능하다며 선박관리의 중요성을 거듭 강조했다.

또다른 발언자는 “로로선을 여객선으로 분류하는 것이 문제”라며, “독일의 경우 선종별 교육시스템이 다르다며 우리도 관련 교육시스템이 개선돼야 한다”는 의견을 개진했다. 세월호 참사가 지난 지금 연안여객선의 공공성이 부각된 점에 대한 만시지탄을 표시하는 발언도 있었다.

김인현 고려대 법학전문대학원 교수-선박안전 검사, 손해배상, 분쟁해결
김인현 고려대학 교수가 선박안전검사와 세월호 관련 손해배상과 분쟁해결 관련 발제를 맡았다. 김 교수는 선급협회의 기능으로 △안전향상 기능 △중립적인 선박안전 최고전문가 기능 △보험목적에 대해 설명했다. 특히 김 교수는 “선급의 담보기능(warranty)이 지금처럼 중요한 적이 없었다”고 말하고, 선주가 보험에 가입할 때 보험자에게 선급협회에서 탈급되거나 규정을 위반하거나 지시사항을 따르지 않으면 보험금을 받지 않아도 좋다는 약속을 하는데, 이것이 선급담보이고, 이를 위반하는 순간 아무런 인과관계 없어도 보험은 종료된다고 설명했다. 선급협회의 선급검사에 따른 책임부분에서 김 교수는 “선급검사계약의 당사자가 아닌 제3자(선박의 매수인, 화주, 유류오염피해자) 등에 대한 손해배상 책임부담 여부가 논란이 돼왔지만, 국제적으로 선급이 책임진 적은 없다”면서 미국과 일본 등의 관련사건을 예로 들어 선급의 대외적 책임에 대해 설명했다. 아울러 선박안전법상 선급협회의 의무와 책임 내용도 소개했다.

김 교수는 세월호 사고와 관련 손해배상과 사법절차와 관련 현행 국내 법제도를 점검했다. 김 교수는 아테네협약과 난파물제거협약을 소개하고 이들 협약의 책임보험 강제화 내용을 국내법에 수용할 필요가 있다고 설명했다. 세월호 참사와 관련 피해보상특별법도 소개됐다. 발표자료에 따르면, 현재 세월호 관련 큰 채권은 (1)여객의 손해배상청구금 약 1,100억원 (2)난파물제거 비용 약 500억원 (3)실종자 수색비용 (4)화물손해 등인데, (1)(2)의 경우 책임보험자가 면책을 주장할 여지가 없지 않다는 것이 문제점이라고 지적했다. 그는 피해자들이 청해진해운에 직접 청구해야 하나, 회사는 도산했고, 사주의 재산을 어느정도 회수할 수 있는지도 가늠하지 어렵다며, “이러한 절차가 분쟁의 소지가 많기 때문에 종결시까지는 오랜 시일이 필요하다”는 설명이다. 김 교수는 태안유류오염사고 때와 마찬가지로 특별법을 만들어 피해자 구제방법을 모색하고 있는데, 대형 해상사고를 모두 한시적인 특별법으로 처리할 것인지도 고민해야 할 문제라고 지적했다. 자칫 국민들로 하여금 바다관련 산업에 대한 부정적인 이미지가 고착화할 우려가 있다는 것이다. 그는 책임보험의 의무화를 통해 보상문제를 해결할 것을 제안하며, 해상사고에 대한 기금을 조성해 기금을 통해 선 보상하고 책임자에게 구상하는 상시 기구의 설치도 제안했다. 

사법절차와 관련, 김인현 교수는 해양안전심판원의 재결에 대한 취소를 구하는 행정소송의 관할을 대법원에서 고등법원으로 변경한 심급변화와 관련 “세월호 사고이후 국회에서 관련 대책의 일환으로 이해하고 관련개정안을 통과시켰으나 이는 세월호 대책과는 무관한 것”이라면서 “관할을 가지게 되는 대전고등법원이 해양사고를 제대로 판단할 전문법관으로 채워지지 않는다면 국민 재판청구원의 확보가 형식에 지나지 않고 오히려 절차만 길게 해 해기사들의 원성을 사게 될 것”이라며 우려했다.

발표자료에 따르면, 해심원 심판관 조사관 자격의 전문성과 관련, 해양수산 공무원 3년이상 근무한 3급이상 공무원의 중앙 심판관및 수석조사관 부임의 조항 삭제안이 국회에 제출 계류 중이다. 1999년부터 일반공무원의 중앙심판관 부임이 가능해졌고 2009년부터는 수석조사관 임용도 가능해졌다. 일반 공무원들이 별도의 전문교육 없이 심판관과 조사관의 업무에 종사하는 것은 그간 해심원의 전문성을 약화시킨다는 비판을 받아왔다. 이와관련 김 교수는 해심원 심판관과 조사관의 교육 강화와 해심원의 재결 결과를 통한 시정권고및 요청의 효과가 미약함을 지적하고, “해심원에 강력한 징계 권한이 주어져야 한다”고 주장했다.

한편 김인현 교수는 국내 해사법원 설치를 제안했다. “전문성과 신속성, 국제 경쟁력 강화및 해상법 발전 차원에서 전문해사법원이 필요하다”는 주장이다. 전문법원으로서 해사법원을 설치해 해상사건은 모두 해사법원에만 제기토록 하고, 해상사건이나 국제거래 사건에 경험이 있는 판사를 해사법원의 판사로 임용시키는 방안을 3가지 안으로 제시했다. 그에 따르면, 최근 처리된 해상사건은 부산지법 제 9부의 해상사건이 2010년에 31건, 2011년에 40건이었고, 서울 중앙지법은 국제거래전담부당 연간 40-50건의 사건을 처리한다. 허베이 특별법 관련, 서산지원이 관련 소송을 전담하고 있다.

김 교수는 세월호 사고후 부각된 ‘해운법상의 전속 고발권’에 대해서도 점검했다. 해수부 장관이 고발하지 않으면 검사가 해운법상 범죄로 처벌하기 위해 공소를 제기하지 못한다는 내용으로 해운법 60조에 규정돼 있다. 그는 여기에도 벌칙적용의 특례가 있고, 여객선의 안전운항관리를 위반한 경우가 그에 속하는 것으로 소개하며, 전속 고발권에 대한 개선방안과 관련 문제들에 대해서도 짚었다.

김인현 교수는 “해상사고 피해자 보호를 위해 보다 확실한 입법이 필요하다”면서 이와관련, △의무책임 보험 가입 유도 입법 긴요 △피드백 강화 위해 해심원 조직 보완 필요 △전문성과 신속한 분쟁해결 위해 전문 해사법원 설치 필요 △ 신속처리 위해 해사안전보상기금 마련 △누구나 해상법 내용 이해를 통해 법준수 중요성 인식확산 △해상법 내용 이해의 장 마련 시급 등의 개선방향을 강조했다.

엄완식 DNV GL소장                                                                 
선급의 역할이 무엇인지 실무차원에서 언급하겠다. 수십년을 선급에서 일하고 있는데 내 가족도 선급이 무엇을 하는지를 모른다. 국민은 더욱 선급에 대해 관심이 없고 모른다. 선박의 안전 측면에서 선급은 선체 디자인과 조선소 건조과정의 감리는 물론 각종 협약및 국제 규정에 근거한 안전성 검사를 한다. 따라서 선박의 감항성에 대한 기본문제는 선급 책임이지만 운항중 발생하는 문제는 선주 책임이다. 

김천수 인하대학 로스쿨 교수
손해배상 보장을 위해 아테네협약과 난파물제거협약의 국내법 수용에 대해서 발제의 의견에 동의한다. 그러나 해심원의 재결에 대한 고등법원을 거치는 것에 대한 문제는 해상법에서만 특별함을 인정할 수 있는 지, 절차상의 문제를 고민할 필요가 있다고 본다. 해사법원의 설치 문제는 중요하다고 여긴다. 그러나 현실적으로는 어려움이 클 것이다. 전문법원을 유지할 정도로 해상 관련 사건이 있는지 실증적인 연구가 필요하다.