[주목받는 중국의 항만들 (1)]
2010년까지 2,600만teu 처리능력 갖출 예정
중국이 세계의 공장이 됨에 따라 주강삼각주(Pearl River Delta)지역은 컨테이너 해운을 통한 수출의 핵심이 되었다. 이 지역에서도 특히 큰 성장을 이룩한 곳은 심천(Shenzhen)이다. 중국 주강 삼각주 동편의 동관(Dongguan)과 광주(廣州 Guangzhou)(경제적인 관점에서 심천 지역)는 경제적으로 아주 잘 발달되어 있다. 심천항은 2006년 수준의 14% 성장세만 계속 유지되어도 2008년 말까지 1,850만teu를 처리하여 물동량 측면에서 세계 2위 항만에 오를 수 있다고 한다.
강력한 인센티브 제공정책 통한 선사유치
이러한 강력한 성장세는 주강 삼각주의 경이적인 물동량 창출력과 지속적인 터미널 확장 및 인센티브 제공 정책이 해운 선사들에게 큰 매력으로 작용했기 때문이다. 심천 지역에서는 현재 컴퓨터 소프트웨어, IT, 소형가전과 부품, 영상음향기기, 전자-기계 집적 산업 등 과 경공업, 에너지 산업 등 7개 산업을 중점적으로 육성하고 있다. 또한 자동차 산업, 의료장비, 생물공학, 제약업 등 새로운 산업들도 빠른 속도로 발전하고 있다.
심천은 남산(南山 Nanshan), 복전(福田 Futian), 라호(羅湖 Luohu), 염전(Yantian)등 4개의 특별 경제 구역을 지정하였다. 심천의 보안(Bao'an)북단과 용강(龍崗 Longgang)지역은 생산과 처리에 초점을 맞추고 있다. 이 지역들은 또한 IBM이나 파나소닉, 월마트, 킹피셔, 도우 화학 그리고 코닥 등 다국적 기업들의 투자를 통한 이익도 창출하고 있다.
가장 최근에 달성한 기록은 3개의 부두가 더 개장됨에 따라 컨테이너 물동량이 15% 증가한 것이다.
또한 심천이 지사를 심천으로 옮기는 국제 선사들에게 400만 위안(미화 50만불)을 지급한다는 소문이 나돈다. 선사들은 이에 덧붙여 심천의 터미널에 기항하는 국제항로를 개설할 경우 5백만 위안(미화 70만불)을, 국내항로를 개설할 경우에는 150만 위안(미화 20만불)을 받는다고 한다. 이러한 계획에 따르면 바지선 운영자는 각각의 새로운 서비스 개설에 대해 5,000위안(미화 651불)을 받게 된다. 나아가 심천에 운송업체의 유치나 분배센터(Distribution Center)의 건립을 위해 이들 업체에게 300만 위안(미화 40만불)을 투자한다고 한다.
한편 심천항의 확장계획에 따르면 향후 2010년까지 2,600만teu의 캐퍼시티를 갖출 예정이다. 지금까지 심천항의 시설은 허치슨 포트 홀딩스(HPH)가 염전항 개발 3단계 사업을 통해 지난 9월 2개의 부두를 추가하면서 지속적으로 확장되고 있다. 남은 4개의 부두는 2009년까지 완공될 예정이다. 이 터미널은 지난해 880만teu를 처리했다. HPH가 향후 모든 부두가 완공된 뒤의 캐퍼시티를 정확히 공개하지는 않았지만, 지금까지 보고된 바에 따르면 약 1,300만teu에 이를 것으로 예상되고 있다.
심천은 지역의 척추역할을 할 도로공사와 더불어 주강삼각주를 동부와 서부의 항만들과 연결할 삼자물류 시설 도입에 초점을 맞추고 있다. 또한 심천의 물류 산업을 위해 해상과 철로의 연계 운송도 개발 중이다.
OOCL물류 관계자는 “OOCL물류는 염전과 사구(蛇口 Shekou)에서 통합 서비스를 제공하고 있다. 두 지역 모두에서 효율적이고 신뢰성 있는 서비스를 고객들에게 제공해야 하기 때문이다. 예를 들어 통합 서비스는 화물이 선적되는 관문항 근처에서 이루어져야 하는 것”이라 말했다. OOCL물류는 현재 홍콩과 남중국에 8개의 창고를 운영하고 있는데, 이 중 5개가 광동성에 위치하고 있다. OOCL물류 관계자는 이어서 “OOCL이 자체 트럭운송 능력을 갖추고 있기 때문에 홍콩과 남중국의 고객들은 원스톱서비스를 제공받을 수 있다”고 밝혔다.
한편 독일의 쉥커(Schenker)는 홍콩과 그 인근지역에 6개, 그리고 주강삼각주의 11개소에 걸쳐 물류 센터 네트워크를 구축했다. 쉥커의 관계자는 “복전(福田 Futian)에 위치한 우리의 주 플랫폼은 자유무역 지대 내에서 약 3만2,000㎡의 면적을 갖추고 있다. 우리는 그곳에서 소매를 위한 물류작업을 진행하며, 간단한 크로스도킹에서부터 유럽과 아시아 역내 고객과 시장을 위한 고부가가치 서비스까지 다양한 서비스를 제공하고 있다. 우리는 주강삼각주 지역의 많은 판매자들로부터 배송을 받는 고객들을 위해 통합서비스를 제공하고 있다. 하지만 ‘고객은 왕’이란 불변의 법칙에 따라 판매자 스스로 정리 배송하는 일도 많다”고 설명했다.
쉥커가 하고 있는 일 중에 아동 상품과 임부복을 전문으로 하는 이탈리아의 대형 소매상을 위한 것이 있다. 이 일은 연간 800만개의 상품에 대해 포장과 주문 및 품질관리 서비스를 포함하고 있다. 쉥커 관계자는 이에 대해 “이 상품들은 모두 개별적인 생산라인에서 배송되어 온다. 우리는 바다 건너에 있는 고객에게서 온라인으로 구매 주문 요청을 받으면, 그에 따라서 통합된 컨테이너들을 만든다.
예를 들어 판매자들이 다양한 사이즈와 스타일의 5만벌의 셔츠, 5만벌의 바지, 5만벌의 상의 등을 배송시키면, 우리는 먼저 품질 체크를 한 뒤에 고객의 요청에 따른 분류 포장을 한다. 상품들은 소매점들이나 이탈리아의 분배센터로 직배송 되기 전에 다시 바코드와 함께 태그와 라벨이 부착된다. 이러한 배송의 약 90%가 소매점들을 대상으로 이루어지는데, 예전에는 이탈리아의 분배센터들로 보내지는 상품들도 모두 이 과정을 거쳤다. 하지만 이제 분배센터들은 중국에서 이러한 목적지 수령 전 작업보다 경제적인 해결책을 가지고 있다”고 설명했다.
쉥커는 또한 항공화물과 물류 배송을 위해 100대 이상의 차량을 홍콩과 남중국에서 운용하고 있다. 쉥커 관계자는 또 “FCL은 지역 특성상 주로 공급자들이 자체적으로 취급하고 있다. FCL들은 컨테이너 야드에서 수집되어 마감 날짜에 터미널 앞으로 돌아간다. 때때로 선사들은 좀 더 작은 주강삼각주의 항만에서 컨테이너를 수령하여 홍콩이나 심천항 등의 모선으로 피더운송을 하기도 한다. 철로는 아직 지역 내의 기반시설이 미흡한 관계로 그다지 대중화되지 않았다. 비록 정부의 투자로 중국 전역에 대한 철로 네트워크 구성사업이 중반에 이르렀지만, 아직도 대세는 트럭 운송이다”라고 덧붙였다.
다국적 물류기업들의 심천지역 진출
최근에는 물동량의 20% 이하만을 운송사가 직접 유치하고 있다. '로기포트(Logiport)'는 유럽에 기반을 둔 화물 컨설턴트사로 심천 지역 내에서 실질적인 소매나 고객의 요청에 따라 총 3만5,000teu 이상의 남중국 항만을 거치는 화물들을 관리하고 있다. 로기포트의 한 감독관은 “우리의 모든 클라이언트들의 소스는 FOB에 기반하고 있으므로 공장과 항만간의 물류에는 전혀 관여하고 있지 않다”고 언급했다.
하지만 쿠웨이트에 기반을 둔 ‘아질리티 물류(Agility Logistics)’는 글로벌 선사들과 3PL업체들이 그들의 고객을 위해 물류사업 개발과 공급사슬 운영 등에 총력을 기울이고 있는 기회의 땅에 위치한 지역 화물 운송업체인 Guanzhou Runtong International Transportation Company(GRITC)을 최근 인수하여 주목받고 있다.
심천은 올해 새로이 유치한 선사들의 기항으로 이익을 얻고 있다. 심천에서 새로 시작된 서비스들은 다음과 같다. △코스콘(Coscon), 양밍(Yang Ming), K라인의 3,000teu급 7척으로 이루어진 동지중해 익스프레스 서비스(EMX) △하파그 로이드(Hapag Lloyd)와 완하이(Wan Hai)의 중국-홍해 서비스 △Zim Integrated Shipping Services와 양밍 마린, 연태 인터내셔널 마린이 각각 개시한 아시아 역내 서비스 △Zim의 극동-지중해 익스프레스 서비스 △MSC의 남중국-동지중해-중동 서비스
심천에서 점유율 22%를 기록하고 있는 치완항(Chiwan Port)은 전년대비 22.5% 성장하면서 지난해 500만teu를 처리하였으며 올해 1분기에만 처리량 135만teu를 기록하였다. 이 터미널은 초상국 홀딩스 인터내셔널(China Merchants Holdings International : CMHI)과 모던 터미널 Ltd(MTL), 케리 홀딩스 그리고 치완 부두 홀딩스의 합작으로 운영되고 있다.
사구항은 2006년에 물동량 340만teu를 기록했으며, 이 중 240만teu를 사구 컨테이너 터미널(SCT)에서 처리했다. 나머지 100만teu 가량은 초상국 포트 서비스가 처리했다. SCT에는 2006년 초부터 11개 서비스가 추가되었으며, 현재 550만teu의 캐퍼시티를 갖추고 있다. CMA CGM과 코스코(Cosco)는 홍콩과 함께 사구를 지난 3월 개시된 중국-남동 아시아-서지중해 항만들을 거치는 주간 서비스인 ‘Mex 11’에 포함시켰다.
CMHI는 치완 컨테이너 터미널(CCT)과 예전 소유주인 P&O 사구 터미널 간의 ‘제살 깎아 먹기’ 경쟁으로 선사들이 더 많은 인센티브를 제공하는 곳을 따라 다니는 혼란을 종식시키고 이 지역에 균형을 가지고 왔다. 예전에 CCT는 저렴한 컨테이너 처리비용으로 유명했었다.
현재는 두 터미널 간에 바람직한 협력관계가 이루어졌으며, 과도한 캐퍼시티 문제도 거의 해결이 되었다. CCT는 태평양과 유럽, 아시아역내, 호주, 중동 항로를 아우르는 58개 주간 서비스를 자랑하고 있으며, 뉴월드 얼라이언스와 그랜드 얼라이언스, CMA CGM, MSC, 머스크 라인 등이 이 터미널에 기항하고 있다. 또한 주강삼각주의 북서쪽 조경(肇慶 Zhaoquing)과 광주 그리고 서쪽의 중산, 순덕(順德 Shunde)을 아우르는 남중국으로부터의 셔틀 서비스를 통해서도 컨테이너가 유입되고 있다.
심천의 발전은 홍콩의 위기?
이러한 발전이 홍콩에 악영향을 끼치고 있는 것은 분명하다. 지난해 홍콩의 성장률은 4.9%대로 감소하여 2,350만teu의 컨화물 처리에 그쳤다. 심천이 주요 생산지역과 근거리에 위치해 항만까지의 운송비를 낮출 수 있다는 점이 홍콩에게는 큰 불이익으로 다가오고 있는 것. 이 때문에 남중국과 홍콩간의 국경통과 트럭운송의 가격 경쟁력 강화에 대한 의견이 줄곧 나오고 있다. 예를 들어 광동성의 동관에서 40피트 컨테이너를 미국까지 운송할 때, 홍콩을 경유하는 것이 염전을 경유하는 것보다 미화 300불 가량 더 비싸다.
다찬만(Da Chan bay)의 개발 또한 홍콩의 물동량에 영향을 미치게 될 것이다. 이 사업의 1단계는 지분의 65%를 보유하고 있는 홍콩의 MTL과 심천 정부가 합작으로 진행 중이다. 다찬만 1단계는 2007년 말부터 개장하게 되며, 2008년 말에 완전히 완공되어 총 250만teu의 캐퍼시티를 갖추게 될 것이다. 2단계 역시 250만teu의 캐퍼시티를 갖추며 2010년까지 완공될 예정이다. 2015년까지 3~4단계도 완공하게 된다. 2단계에는 APM터미널(APMT)과 코스코 퍼시픽, CSCL이 참여하는데, 이들의 투자에 따라 몇몇 서비스는 홍콩에서 이쪽으로 넘어올 것으로 예상된다.
HPH는 혜주항 어페어 그룹(Huizhou Port Affairs Group)과 합작으로 홍콩의 동쪽에 있는 혜주(惠州 Huizhou)에 터미널을 개발 중이다. 이 항만은 4개의 선석과 꾸앙완(Quanwan) 항만 지구까지 이어진 철로를 포함하며 북경, 홍콩, 광주항 등과 연결될 예정이다. 다야만(Daya Bay)에 위치한 염전과의 근접성은 이 지역 컨테이너 물동량의 증가로부터 이익을 얻을 수 있도록 해줄 것이다.
한편 몇몇 분석가들은 이 지역에 잠재하고 있는 과다한 캐퍼시티 문제를 걱정하지만, 사구나 치완과 같은 항만들이 중국 내륙의 기반시설이 충분히 확충될 동안 물량 증가세 조절에 도움을 줄 것이라는 의견도 있다. 또한 미국이나 유럽이 개발계획을 수립할 때 환경문제나 기타 고려해야할 문제들에 대한 동의를 구하기 위해 수년의 숙고기간을 필요로 하는 반면 중국은 무조건 밀어붙인다.
덕분에 중국 여기저기에서 수직 상승중인 컨테이너 물량과 발맞추어 빠르게 항만들이 개발될 수 있는 것이다. 이러한 터미널 건설추세에도 불구하고 정부의 국가 개발&개혁 위원회에서는 항만 확장 계획을 강력히 통제하고 있다. 위원회에서는 사구와 치완의 물동량이 300만teu에 도달했을 때에 비로소 다찬만 개발을 허가했다. 어쨌든 남중국의 항만들은 2010년까지 연간 4,500만teu라는 어마어마한 처리량을 갖추게 될 것이다.
남산항, 06년 전년대비 41% 급속 성장
홍콩에서 북서쪽으로 125km 거리의 주강 서편 광주항에 위치한 남산 컨테이너 터미널의 성장이 주목할 만하다.
남산은 2004년에 개장한 이래로 놀랍게 빠른 성장을 거듭하고 있다. 지난해 광주항의 총 처리량 660만teu 중 240만teu를 처리하였으며 이는 전년대비 41%가 성장한 수치이다. 물론 남산 터미널 컨테이너 물량의 80% 가량이 중국의 남부와 중부, 북부 간을 오가는 국내 화물이지만 국제 화물량 역시 증가세에 있다.
나아가 광주는 1~2단계에서 수로준설공사와 캐퍼시티, 시설 확장을 포함하여 200억 위안(미화 25억불)이 투입되는 항만개발을 계획 중이다. 광주항은 향후 2010년까지 연간 1,000만teu를 처리할 수 있는 시설들을 갖출 예정이다. 이 항만의 투자자 중에는 광주를 비롯하여 황포(黃浦 Huangpu), 신강(新絳 Xingang), 신사(Xinsha) 터미널 등에서 6개의 컨테이너 선석을 운영 중인 PSA 인터내셔널과 1단계 지분의 40%를 가지고 있는 CSCL이 있다.
2단계에는 39%의 지분을 가지고 있는 코스코를 비롯하여 20%를 보유한 APMT, 41%를 보유한 광주항 그룹이 참여하고 있다. 주강삼각주의 성장세에 비추어 봤을 때 광주항은 향후 10년간 매년 최소 15%의 성장을 할 것으로 예상되고 있다. 지난 12월에 2개의 선석이 이미 운영에 들어갔으며, 향후 4선석이 올해 9월 중에 개장할 예정이다.
광주항 그룹 측은 “우리는 올해 남산 터미널이 400만teu 이상을 처리하면서 광주항 물동량이 800만teu를 넘어설 것으로 기대하고 있다”고 밝혔다.
또한 이 지역의 기반시설 개발이 진행되면서 남산과 본토를 잇는 3개의 다리가 추가로 완공되면 연계성 강화와 운임 절감에 큰 도움이 될 것이다. 일례로 호문(Humen)다리가 완공되면 남산과 삼각주 동·서간의 거리가 줄어들어 트럭 운임이 염전보다 저렴하게 된다. 남산은 경쟁력 있는 낮은 운임과 하역료를 주요 화주들에 대한 세일즈 포인트로 삼고 있다. 이는 남산과 홍콩의 경쟁력 격차를 FEU당 미화 350달러가량으로 넓히고 있다.
광주측은 또 “남산터미널은 생산 공장들로부터 가장 가까운 항구이다. 화주나 제조업자들이 남산을 수출 경로로 택한다면 다른 그 어떤 경로보다 저렴하게 수출을 할 수 있으며, 이는 그들의 경쟁력 강화로 이어질 것이다. 이는 남산의 또 다른 잠재력인 세계 톱클래스의 선사 중 아홉이 서비스를 시작했다는 점 때문이기도 하다”는 의견을 피력했다.
하지만 남산은 아직 극복해야할 여러 가지 문제들이 남아있다. 그 중 하나는 수로의 수심이 13m밖에 되지 않는다는 것인데, 이는 2.5m에 이르는 조수의 차이를 감안하더라도 포스트 파나막스급 선박은 기항할 수 없다는 의미이다. 이에 대해서는 향후 8,500teu급 선박까지 운용할 수 있도록 수심을 15.5m로 준설하고 수로 폭은 250m까지 확장한다는 계획을 가지고 있다. 또 다른 문제는 남산이 아직 심천의 항만 중 하나로 입지를 굳히지 못했기 때문에 많은 FOB 계약 조항이 남산을 포함하고 있지 않다는 점이다. 이 문제도 현재 해결 중인 것으로 전해지고 있다.