로그인  |  회원가입  |  PDF보기
최종편집 2021.9.16 목 13:41 시작페이지로설정즐겨찾기추가
> 뉴스 > 인터뷰 > 응접실
     
鼎談- 연안 여객선 공영제의 바람직한 발전방향
“업계·국민적 공감 얻는 실효적 공영제 돼야”
[493호] 2014년 10월 02일 (목) 11:01:59 이인애 편집국장 komares@chol.com

“공공교통 관점의 정책추진은 획기적, 환영”

 

⊙정담내용= △연안 여객선업 공영제 도입방안 내용과 배경 -정부발표안 중심 △연안 여객선업 공영제 도입에 대한 견해-정부발표안에 대한 비판적 평가 △연안 여객선업 공영제 도입방안-공영제 형태 등 구체내용 △연안 여객선업 공영제 도입의 문제점과 해결방안(추진상 애로요인과 해소방안) △연안 여객선업의 바람직한 발전방향


⊙참여패널= 김우호 KMI 해운해사연구본부장,
                   한종길 한국해운물류학회 회장,
                   황성만 케이에스해운 대표


⊙사회·정리= 이인애 해양한국 편집국장

⊙사진= 김승섭 기자

⊙일정= 9월 22일 오후 4시
         한국해사문제연구소(본지) 회의실

 

   
해양한국 41주년 기념특집 정담 참석자- 이인애 해양한국 편집국장(가운데 중앙), 한종길 한국해운물류학회 회장, 황성만 케이에스해운대표, 김우호 KMI 해운해사연구본부장(시계방향) 


이인애 국장(사회): 우선 해양한국 41주년 기념특집 鼎談 자리에 참석해주신 패널 여러분께 감사의 말씀을 드립니다. 오늘 정담의 주제는 세월호 참사를 계기로 최근 정부가 마련한 연안 여객선 안전관리 혁신대책의 일환으로 추진할 계획인 ‘연안 여객선업 공영제’ 도입의 바람직한 발전방향입니다.


9월 2일 이주영 해수부 장관께서 세월호 사건이후 처음으로 국무회의에 참석해 ‘연안여객선 안전관리 혁신대책’을 보고했는데요. 안전관리체계의 혁신과 안전관리 규제 합리화, 여객운송사업 패러다임 전환, 해양안전문화 생활화 등 4대 혁신내용이 주요 골자입니다. 이 가운데 여객운송사업의 운용체계 개선안으로 제시된, 연안여객선 공영제 도입을 통한 해상교통의 안전과 공공성을 확보하고 항로체계 효율화를 도모한다는 내용에 본지는 주목하고 있습니다. 연안 여객선업계가 민간과 시장논리만으로 운영하다보니 안전에 소홀하고 공공성 확보도 곤란했다는 판단하에 정부가 적자 및 생활항로에 한해 공영제를 도입한다는 계획인데, 세월호 참사를 겪은 우리나라 전국민에게 공감을 얻을만한 정책대안인지에 대해서는 이론의 여지가 있다고 봅니다. 공영제 도입에 따른 관련업계의 현실적인 문제점 또한 있을 것으로 예상됩니다.
 

이에 정부의 정책개발을 지원하는 씽크탱크인 KMI의 김우호 해운해사연구본부장님과 연안 여객선 항로를 운영하고 있는 케이에스해운의 황성만 대표님, 그리고 학자입장에서 연안 연객선업의 공영제 도입을 연구해온 한종길 한국해운물류학회 회장님(성결대학교 교수)을 모시고, ‘연안 여객선업 공영제의 바람직한 발전방향’에 대해 논의해보는 자리를 마련했습니다. 먼저 김우호 본부장님께서 정부가 내놓은 연안 여객선업 공영제 도입방안 내용과 배경을 말씀해주시죠.

 

김우호 본부장: 말씀하신대로 9월 2일 연안 여객선 공영제 도입검토 방안을 포함한 연안여객선 안전관리 혁신대책을 해양수산부가 발표했습니다. 대책에 따르면 여객선 공영제 도입은 보조항로 등 적자항로와 생활항로에 공영제 등을 도입하는 방안을 검토하는 것으로 되어 있습니다. 하지만 공영제 도입을 ‘확정한 것이 아니라 도입을 검토한다’고 소극적으로 발표했습니다. 또한 수익이 있거나 관광형 항로는 제외하고 있어 공영제 내용과 그 범위 및 효과에 대해서는 확실히 판단할 수 없고, 구체적인 내용은 민관합동 T/F를 통해 마련할 계획이어서 현재로서는 여객선 공영제는 도입 의지만 발표된 것으로 봐야 할 것입니다.


공영제 도입의 검토 배경은, 연안 여객운송사업의 열악한 경영여건으로 인한 안전관리 소홀 및 투자 미흡, 선박의 노후화, 선원의 고령화 및 자질 저하 등 안전관리상의 근본적 문제를 해소하려는 차원에서 이해할 수 있습니다.


발표에 따르면 보조항로와 적자항로를 중심으로 공영제가 도입될 가능성이 큽니다. 현재 국가 보조항로는 26개 항로가 있고 2013년의 여객수송실적은 40만9,000명 정도로 전체 1,606만명의 2.5% 정도를 차지하고 있습니다. 보조항로 이용객 가운데 일반인은 21만8,000명이고 도서민은 19만1,000명으로 일반인 이용객이 53.3%로 더 많습니다. 지역적으로는 목포(17만2,000명), 인천(7만5,000명), 군산(6만7,000명), 대산(5만3,000명), 통영(4만명), 여수(2,000명) 지역 순서로 분포돼 있습니다. 보조항로 외에 몇 개의 적자항로와 생활항로가 공영제의 대상으로 포함된다고 해도 3~5% 수준이 될 것입니다.


따라서 현재의 공영제 도입 검토방향은 최소한의 규모라고 봐야 할 것입니다. 2013년 보조항로에 지원한 금액은 약 136억원 정도입니다. 보조항로는 국유 선박을 최소 비용으로 운항하여 여객수송서비스를 제공할 수 있는 사업자를 입찰제로 선정, 3년간 사업권을 부여하는 것입니다. 이를 공영제로 전환할 경우 정부의 예산부담은 더 커질 수 있습니다. 선박확보에 대한 부담은 크지 않겠지만, 인건비와 선박유지보수비용이 모두 고정비로 되기 때문입니다.  재정당국 입장에선 공영제 도입이 부담으로 작용하게 됩니다. 그 결과 해수부로서는 발표와 같이 최소한의 수준에서 공영제 도입을 검토하는 입장이 된 것으로 추측해볼 수 있습니다.

 

사회: 김우호 본부장님이 정부가 발표한 연안여객선업 공영제 도입내용과 배경, 견해, 공영제 대상이 되는 항로에 대한 현황을 설명해주셨습니다. 공영제 도입이 아직 확정된 것이 아니라 일부항로에 대해 도입을 검토한다는 차원에서 정책의지만 발표된 상태라는 점은 오늘 이 자리에서 논의된 정담내용이 정부가 정책을 구체화는데 참고가 될 수 있다는 점에서 패널분들의 고견을 기탄없이 개진해주시기 바랍니다. 다음은 정부가 발표한 연안 여객선업 공영제 도입에 대한 견해를 한종길 교수님과 황성만 대표님 순으로 말씀해주십시오.

 

한종길 교수: 아직 정부의 공영제에 대한 정확한 전모가 확정된 것이 아니고 공청회 등을 통해서 확정해 나갈 것이라는 점에서 비판하기에는 이릅니다. 하지만 공영제 이전에 우리가 간과해온 것은 지금까지 우리나라에서는 연안여객선을 공공교통수단이라는 관점에서 보지 않았다는 점입니다. 따라서 공영제를 도입하겠다는 것은 연안여객선업계에 새로운 패러다임을 도입하게 됐다는 의미로, 지금부터 연안여객선을 해운업의 시점에서 더 나아가 공공교통, 이른바 대중교통의 관점에서 보고 정책을 추진한다는 점에서 획기적이라고 말씀드리고 싶습니다. 공영제가 연안여객선교통의 공공교통성 확보의 첫 걸음이라는 점에서 정부의 공영제 도입에 찬성하는 바입니다.


공영제를 도입하면 연안여객선이 공공교통으로 가져야 하는 기본성격인 안전성, 쾌적성, 신속성, 안정성 등이 획기적으로 향상되거나 담보될 수 있다고 봅니다. 하지만  세월호로 인하여 우리 사회가 해상안전에 대하여 국민적인 관심이 집중되면서 연안여객선 공영제에 대한 체계적인 검토가 아직 부족한 상태에서 개문발차(開門發車)하는 것이 아닌가 하는 우려도 있습니다. 기존정책과 다른 공공교통정책이라는 획기적 시각변화가 수반되지 않은 채로 기존 해운정책의 연장선 상에서의 공영제 도입은 절대 안된다고 생각합니다.


연안여객선교통은 국가적인 차원에서 도서지역 주민들의 이동권, 문화추구권 이라는 헌법상의 권리행사를 위하여 반드시 필요한 공공교통의 인프라이고, 이것을 국가가 책임지고 구축하기 위하여 공영제를 도입하고자 한다는 정부의 정책변화가 반드시 선행되어야만 하는데 그런 점이 부족하다고 생각합니다.
 

연안여객선에 대하여 공영제를 도입하고 있는 국가에 대해 계속 조사하고 있는데, 미국, 덴마크, 영국, 일본 등 많은 나라들이 연안여객선의 공영제를 도입하고 있습니다. 이들 국가는 공공교통정책의 일환으로 국가나 지자체가 책임지고 도서항로의 유지 및 이용자편의 향상을 위한 정책적 노력을 하고 있습니다. 무엇보다도 연안여객선을 단순한 해운이 아닌 공공교통정책의 시점에서 정부의 적극적인 개입이 필요하다는 측면에서 정책의 시각 변화가 필요하다고 촉구합니다.

 

사회: 한종길 교수님은 정부의 이번 공영제 발표와 관련, 연안 여객선을 단순한 해운이 아닌 공공교통정책의 관점에서 보기 시작했다는 점에서 획기적인 정책 시도라는 긍정적인 평가와 함께 이미 공영제를 도입한 나라의 예를 들어 국가가 책임지고 도서항로의 유지와 이용자 편의 향상을 위한 정책노력을 적극적으로 기울여야 한다는 의견을 개진해주셨습니다. 황성만 대표님은 연안 여객선업계의 보다 현실적인 입장에서 공영제에 대한 견해를 들을 수 있을 것 같습니다.


황성만 대표:  먼저 저희 연안 여객선업계는 공영제가 이번에 발표될 것이라고 많이들 예상했었습니다만, 발표된 내용수준의 공영제라고는 생각지 못했습니다. 세월호 사고 이전 저희  업계가 해운조합이나 국회의원들이 공영제를 주장해온 내용은 기존의 일반항로에 대한 과당경쟁과 안전문제에 대해 정책적으로 보조하면서 발전방향을 마련해주는 것이었습니다. 대중교통화해 중·단·장거리 별로 요금문제도 많이 거론돼 왔습니다.


그런데 지금까지 운영해오던 낙도보조항로에 대한 공영제 도입이 발표됐습니다. 정부가 발표한 공영제 도입 배경은 현재 99개 항로에 운항하는 173척중 보조항로 26개와 취약항로 4개를 포함해 30개 항로에 공영제를 도입해 국가가 직접 여객선을 소유하여 운항하도록 한다는 의미로 알고 있습니다.
 

이 부분에 대해서 국가가 상당히 잘못 판단하고 있다고 생각합니다. 현재 낙도보조항로의 운영체제에 대해 잘못 생각하고 있는 것이죠. 국가가 이미 전국 26개의 낙도보조항로에 대한 소유권을 가지고 연간 100억원 이상의 국고를 투입하고 있기에 공영제를  쉽게 실시할 수 있을 것으로 판단하고 있는 것 같습니다.

 

국내 보조항로 입찰제 2기가 올해 12월에 만료되는데, 입찰제 도입배경은 안전성 확보와 여객의 쾌적한 환경과 편리성 보다는 정부에서 단순히 세법상 예산절감의 목적으로 도입된 것입니다. 이같은 측면에서 정부가 현재 운영하고 있는 낙도보조항로 입찰 및 운영에 대한 정확한 문제를 파악하지 못하고 있다고 여기는 것입니다. 정부가 낙도보조항로 입찰제를 안전운항이 아닌 경영 합리화 명분하에 예산절감을 목적으로 도입한 것이기 때문에, 국가나 지자체, 또는 신설공사 등에서 운영한다 할지라도 태생적으로 문제를 안고 있는 구조에서 단순히 운영주체가 바뀐다고 해서 변하는 것은 아무것도 없을 것으로 사려됩니다.

 

안전 측면에서는 운좋게 보조항로에서 사고가 나지 않았을 뿐이지 안전구조나 관련 법규는 취약한 상황입니다. 모순은 국가가 법을 위반하고 있는 것입니다. 예컨대 입찰제는 계획을 세워서 시행하는데 88.25%로 하기 때문에 기본적으로 11.75%를 마이너스 시키고 시작합니다. 그에 포함된 내용이 선원의 급여가 문제가 됩니다. 선원급여가 선원법에 규정한 최저임금에 한참 미달됩니다. 선원들에 대해 유급 휴가, 복지 부문에서 아무런 조치가 없는 상황에서 지출되는 고정예산이 100억원대인 것입니다. 보조항로는 전국적으로 운영이 양분화돼있는데, 수도권의 경우 사업자가 희망해서 하는 것이 아니고 지역도서의 민원 때문에 일반항로를 운영하는 사업자가 어쩔 수 없이 일반항로에서 얻은 수익을 나눠 쓰는 개념으로 유지하고 있습니다. 다른 지역에서는 주업으로 해서 현금 유동성 확보 측면에서 활용하는 실정입니다. 이러한 상황에서 정부가 보조항로의 공영제를 도입한다고 하니 문제가 많다고 보는 것입니다.
 

공영제 도입에 대해 수도권 기업의 입장에서는 동의합니다. 그런데 현 보조항로가 가지고 있는 태생적인 문제를 개선해놓고 시행해야지 그렇지 않으면  사고 발생 가능성이 더 있다고 봅니다. 정부나 지자체, 공단 등의 운영주체가 생길 경우, 모순이 그대로 있는 상태에서는 더 큰 사고가 생길 수 있다는 것입니다. 현재 운항하고 있는 낙도보조항로 선박은 최근에 국가에서 신조선으로 대체 해난사고 등 안전사고 위험성이 적을 뿐만 아니라 최소한의 항로유지 기능 등으로 수송 분담률도 극히 미미합니다. 따라서 공영제 실시로 인한 효과는 거의 없을 것으로 예상되며, 오히려 기존 운영선사에 비해 운영상의 노하우 및 집중력 부족 등으로 인해 대형사고가 유발될 가능성이 있는 구조라고 생각됩니다. 기존 선사는 선박운항에 올인하지만 다른 기관에게는 운항업무가 일부이기 때문에 집중력이 떨어질 것이라는 예상이며,  만약 대형사고가 발생한다면 국가에 대한 국민들의 신뢰도 하락은 물론 무한책임과 상당한 사회적 비난 등에 직면할 것으로 판단됩니다.
 

또한 보조항로는 국가가 소유권을 가지고 국가가 배를 건조했기 때문에 선박이 일정수준 이상이고 선령이 젊습니다. 세월호를 통해서 공영제가 발표됐다고 보면 진정 취약한 노후선박과 선종별로 가장 위험한 선박인 카페리선박에 대해서는 언급이 없는데 이에대한 대책 시행이 더 바람직하다는 생각입니다. 현재 보다 시급한 것은 안전운항상 문제가 많은 것으로 예상되는 영세한 규모의 선사들과 노후 카페리선에 대책이라는 것입니다. 

 

사회: 황성만 대표님께서 기존의 준공영제 체계하의 낙도 보조항로 운영체계의 문제점을 개선하지 않고 도입되는 공영제는 실효성이 없으며 바람직하지도 않다는 의견과 함께 안전운항에서 문제점이 많은 카페리선과 노후선의 대책마련이 시급함을 강조해주셨습니다. 노후선의 문제는 이번에 정부가 발표한 ‘연안 여객선 안전관리 혁신대책’의 내용중 선박 현대화 등의 대책으로 정부가 접근하고 있는 것으로 보입니다만 세월호 이후 나온 대책인 만큼 공영제의 논의에도 고려해야할 부분이 있지 않나 싶습니다. 김우호 본부장님 추가 의견 있으십니까?

 

김우호 : 황 대표님은 현재 보조항로가 운영상 안고 있는 문제점들이 많은데 이를 해소할 내용을 담지 않고 공영제 시행 발표만 먼저 했기 때문에 현 상황이 지속되는 것을 전제로 할 때, 공영제 시행은 바람직하지 않다고 판단하신 것으로 보입니다. 또한 세월호 사고 이후 공영제가 부각되고 더욱 중요한 대책들이 담겨있지 않았기 때문에 큰 틀에서 보신 지적이신 것 같습니다. 저도 그 점에 대해서는 동의하는 바입니다만, 모두에서 언급한대로 4대 연안 여객선업 안전관리 대책의 하나이기에 선박의 현대화와 안전관리문제 등은 공영제와 별개로 동등하게 추진해야 한다고 저도 생각합니다. 그점은 해수부도 분명히 방침을 가지고 추진하고 있어 다른 대책 논의에서 충분히 논의될 것으로 보입니다. 


저도 공영제 도입에 대해서는 획기적이라고 생각합니다. 그간 학계나 연구단체에서 계속 주장해왔지만 부처에서 한번도 이를 수용한 적은 없고 피상적으로만 거론돼왔습니다, 이번에 획기적으로 도입방향이 발표됐습니다. 비록 제한적이지만 이번에 공영제가 거론되고 공영제를 도입하겠다는 정책의지가 확인됐기에 기대되는 것이 사실입니다.
 

공영제 도입에 따른 비용과 편익을 충분히 분석하지 않고 현재 보조항로 등에서 나타난 문제점을 해결하기 위해 공영제를 선언한 것으로 이해하는 것이 적절할 것입니다. 그렇다고 하더라도 공영제 도입을 검토하겠다는 정책 의지는 분명히 이전과는 다른 혁신적 대책으로 봐야할 것입니다. 대책발표 당일 오후 해수부 주관 민간전문가 간담회에서 이주영 장관은 낙도지역의 해상교통은 해양영토 보존과 도서주민에 대한 거주 지원 차원에서 국가가 책임져야한다는 국가의 역할을 강조했습니다. 비록 발표한 공영제가 세월호 재난에서 드러난 과적, 고박부실, 노후선, 선원자질 등의 문제를 직접적으로 해소하는 것과 거리는 있지만, 서비스와 안전관리가 취약한 보조항로에 대해서 보조금 지원을 넘어 국가가 운항까지도 책임지는 적극적인 대책을 만들겠다고 한 것이므로 정책의지는 분명히 획기적인 것입니다. 앞으로의 전개가 기대됩니다.

 

사회 : 다음으로 연안 여객선업 공영제의 도입방안으로 공영제의 형태에 대한 논의를 해보겠습니다. 김우호 본부장님, 한종길 교수님 순으로 말씀해주시지요.

 

   
김우호 KMI 해운해사연구본부장
김우호:
공영제의 형태는 다양합니다. 공무원으로서 국가(지자체)가 직접 운항하는 형태, 공기업을 설립하여 운항하는 형태 등이 가능할 것입니다. 공기업에는 사업성을 강조한 공사와 행정적 효율성을 지향하는 공단형이 있습니다. 


외국의 공영제 사례도 여건에 따라 여러 가지 형태로 나타나 있는데, 미국 워싱턴주와 호수의 타즈마니아주는 공사형이고, 뉴욕시와 일본은 지자체가 직영하고 있습니다. 기존 선사가 도산한 경우 정부가 소유하면서 여객수송서비스를 유지하는 사례도 있고, 뉴욕시의 경우는 맨하탄과 스테이튼 아일랜드를 연결하는 24시간 365일 무료 운항하는 항로로 소속 교통국이 직영합니다. 출퇴근 시민과 관광객이 많이 이용합니다. 일본 지자체는 채산성 부족으로 운항사업자가 없어 지자체가 직영하는 곳이 많습니다. 일본의 경우 전체 여객선 운항사업자 950개 기업 중 약 7.2%, 68개 사업자가 지자체로 볼 수 있습니다. 전반적으로 항로사정과 국가 사정에 따라서 공영제는 여러 가지 형태가 있다고 할 수 있습니다.


정부가 직영하는 경우 독립성과 전문성이 낮은 반면 공기업은 독립적 의사결정 권한이 강합니다. 공기업은 공사형과 공단형이 있을 것입니다. 공사형은 공공성은 유지하되 수익을 창출할 수 있는 경우에 가능하며 공단형은 공공서비스 특성이 더 강화되면서 공무원을 대신하여 전문적인 업무를 목적으로 설립하게 되며, 매년 일정한 규모의 예산지원이 필요합니다. 정부(지자체)의 직영이든 공기업형이든 모두 사회적 비용과 편익이 최대화되는 차원에서 결정되어야 할 것입니다. 선택 기준은 전문성이 필요한 독립성과 운항 수익성이 될 것입니다.


현재 정부(안)대로 보조항로 위주의 공영제라면 그 규모가 26개 항로에 이용객이 약41만명 수준이며 장래의 성장성과 시장성을 크게 기대하기 어려운 항로이므로 서비스 유지가 중요할 것입니다. 따라서 별도의 조직을 설립하는 것 보다 해당 지방해양항만청이 직접 운항할 수 있을 것입니다. 공무원 조직이 확대될 수 있으며, 장기적으로 지역해상교통망 조절과 관련해 민간사업자와의 갈등도 예상됩니다. 반대로 도서개발과 여행객 증가 등으로 이용객이 증가할 가능성이 있고, 민간사업자와의 갈등으로 인한 문제를  방지하기 위해서는 공기업이 적절할 것입니다. 이 경우 공사형 보다는 공단형이 적절하다고 봅니다. 또한 공영제 대상항로가 목포 등 지역별로 산재돼 있어서 지방해양항만청이 직영하는 경우 통합적 공단보다는 효율성 측면에서는 유리할 것입니다.


이러한 선택기준에 따른 판단은 공영제 대상범위에 따라서 달라질 수 있어 유의해야 합니다. 보다 확대된 공영제 즉 현재의 보조항로를 확대해서 전반적으로 검토하는 경우 시장의 성장성도 예상할 수 있으므로 직영제 보다는 공기업 형태가 적절할 것입니다. 그것도 관련사업 기회가 많고 서비스 차별화를 통한 수익이 가능하기 때문에 공사형이 적절할 것입니다.


이상 보조항로를 중심으로 한 공영제의 경우를 한정해서 판단해본 것입니다. 정부 직영은 우리가 생각해본 것외에도 무한책임문제 등 상당한 부담이 있고 공무원 조직 확대문제로 또다른 벽이 있을 것으로 봅니다. 시작점에 있는 공영제가 보조항로로 한정해서 시행하는 것도 문제가 있기 때문에 앞으로 미래발전적인 방향에서 생각한다면 공사형 공단형 기업도 긍정적으로 생각해봐야 한다고 생각합니다. 
 
한종길: 공영제 도입에 있어 정부가 낮은 단계의 공영제, 특정항로에 한정된 채산성이 낮은 항로에 대해서 우선 실시한다고 하는 것이 마치 ‘그 쪽만 하겠다’라고 받아들여서는 안된다고 생각합니다. 공영제는 연안 여객선 교통에 대해서 보편 타당하게 적용할 수 있는 개념이어야 하지 특정항로를 대상으로 하는 것이어서는 안됩니다. 정책은 도서에 살고 있는 도서민을 염두에 두고 이들의 이동권을 고려해서 시행해야 합니다.


공영제의 형태는 정부가 여객선운항업자에게 독점적인 운항권리를 일시적으로 인정하는 낮은 단계의 항로입찰제부터, 버스 등에서 볼 수 있는 운행손실을 지자체가 보조하는 것과 같은 준공영제, 높은 수준의 완전공영제까지 다양합니다. 이미 우리 연안여객선교통은 일부 보조항로를 중심으로 손실을 보전해주는 준공영제가 실시되고 있다고 할 것입니다.


따라서 우리가 도입해야 하는 공영제는 지금의 제도 하에서 해결할 수 없는 문제점은 무엇인지 알아보고 이것을 해소하기 위한 것을 우선적으로 실시하면서 전면적인 공영제를 실시하는 방향으로 추진되어야 한다고 생각합니다.


이를 위해서는 연안여객선교통을 단순히 수송수단으로 보는 관점의 변화도 필요합니다. 교통이 성립하기 위해서 도로와 같은 링크, 역이나 항만과 같은 노드, 그리고 수송수단인 모드가 필요합니다. 그런데 연안여객선은 육상의 철도나 도로와는 달리 모드와 노드를 선박이 겸하고 있기 때문에, 고속도로 건설을 정부가 책임지고 하듯이 연안여객선은 도로와 수송수단을 겸하고 있다는 점에서 선박구입이나 유지를 정부나 지자체가 책임져야 합니다. 이것을 민간사업자에게 맡겨놓고 민간에서 알아서 배를 확보하고 마음대로 하게 한다면 굳이 공영제를 언급할 필요가 없습니다.


공영제를 도입한다면, 항로가 처한 상황에 따라 정부, 광역지자체, 기초지자체가 해야할 역할이 다르다고 생각합니다. 모든 항로를 국가가 일괄적으로 책임지고 관리하는 국가공영제 보다는 항로에 따라 국가, 광역지자체, 기초지자체가 나누어서 책임을 지는 형태가 바람직하다고 생각합니다. 예를 들어 도로의 경우, 군도, 지방도, 국도, 고속도로로 구분되고 각각의 건설, 관리, 운영주체가 구분됩니다. 공영제의 대상이 되는 연안여객선교통의 경우에도 국가와 지자체의 적절한 물적 책임분담을 통하여 실시되는 것이 바람직하다고 봅니다.


공영제 도입방안으로는 첫째 운송수단의 소유와 운영을 분리하여 공영의 선박보유회사, 지역별 또는 항로별 운영회사로 소유와 운영을 분리하는 안, 둘째 소유와 운영을 모두 국가가 책임지는 완전공영제, 셋째 민간기업이 현재처럼 운영하도록 하고 국가는 손실항로에 대해서 보조를 실시하는 안이 있습니다. 첫째는 덴마크에서 실시하는 방안으로 정부가 전액을 출자한 선박보유회사를 설립하고 소유선박을 선박운영회사에 임대하여 운영하게 하는 행태입니다. 지자체가 설립한 지방공기업 뿐만 아니라 민간기업까지도 운영에 참여할 수 있습니다. 이는 선박운항사업자의 선박구입에 따른 초기부담을 감경해 주고, 이용자에게는 보다 쾌적한 교통수단을 제공한다는 점에서 효과가 이미 검증된 방안입니다.

 

덴마크 정부는 운항사업자와 5-6년간의 중기계약을 맺고 운영선사와의 계약을 평가시에도 단순히 운임만으로 평가하지 않습니다. 운임이 평가기준의 40%를 넘지 않도록 제한하고 무조건 싼값의 운임을 받으라고 하지 않습니다. 교통서비스품질, 운항주기, 운항안정성, 선박품질 등의 다양한 측면에서 평가를 실시해 재계약여부를 평가합니다. 사고를 줄이고 안정적으로 선박교체를 가능하게 하는 장점이 있습니다.


둘째는 미국의 워싱턴주나 텍사스주, 호주의 태스매니아, 스웨덴이 실시하는 것입니다. 민간회사가 실시하고 있던 항로를 도서와 연안지역의 주민들을 위한 공공교통인프라로 보고 국가에서 직접 선박을 투입, 관리하는 것입니다. 국가의 안정적인 서비스제공으로 새로운 선박도입이 가능하지만 국가의 재정부담이 지나치게 높아질 우려가 있습니다.


셋째로는 일본이나 그리스 등에서 실시하는 방안으로 현재의 우리와 유사한 형태입니다. 하지만 이들 국가도 우리와는 달리 국가공공교통계획 수립시에 연안여객선이 포함됩니다. 이들 국가도 최근들어 시빌 미니멈의 개념을 도입하여 도서지역주민들의 헌법상의 권리를 보장하기 위한 장치로서 민간사업자가 경영상의 어려움으로 포기하는 항로를 지자체가 직접 책임지고 운영하고 있습니다.


따라서 연안여객선의 공영제는 세계적인 흐름이고 어떤 공영제를 실시하느냐는 것은 우리의 선택이지만 저는 덴마크의 ‘반관반민(半官半民)’의 공영제를 기본으로 장거리 페리항로도 공영제의 대상으로 포함하는 것이 옳다고 생각합니다. 


사회: 김우호 본부장님께서는 공영제 도입에 따른 문제점과 대상항로 특성 등을 고려해 공영제도 하에서 적정한 운영주체의 형태에 대해 말씀해주셨고, 한종길 교수님은 해외 연안여객선 공영제의 사례를 들어 바람직한 공영제 도입방안에 대해 제시해주셨습니다.


그럼 연안 여객선업 공영제 도입의 문제점과 해결방안을 논의하도록 하겠습니다. 황성만 대표님께서 문제점을 말씀해주시고, 김우호 본부장님과 한종길 교수께서 해결방안에 대해 제시해주시기 바랍니다.

 

   
황성만 케이에스해운 대표
황성만:
앞서 말씀드린 바대로 저희 업계는 세월호 사고 이전에도 공영화와 대중화 추진을  계속 건의해왔습니다. 그럼에도 불구하고 공영화가 낙도보조항로에 대해 운영주체를 변경해 공영화라고 내세운 것에 대해서는 실망을 금치 않을 수 없습니다. 현재 여객선이 처한 현실은 국가가 책임을 져야 합니다. 제조업체는 물건을 생산해서 제품에 대한 평가를 받으면 되지만, 내항 여객운송사업은 운영과 허가, 안전관리 등 많은 부분의 관리를 국가가 해왔습니다. 그러면 이미 준공영제 수준 이상의 과도한 규제를 시행해왔기 때문에 정부에게 책임이 있는데 이를 정부가 망각하고 있는 것 같습니다.


또한 간과하고 있는 부분은 서해훼리 사고 이후 국가가 여객선 현대화와 대형화, 쾌속화를 추진하지 않으면 면허를 개방하겠다고 해서 업계는 너도나도 그에 맞는 선박을 도입했습니다. 이후 97년 IMF 발생으로 연안여객선이 부도의 위기에 처했었고, 이후에도 국가가 내항여객선 발전에 대한 의지가 없다보니, 통제로 일관하면서 운임이나 안전문제에 대해서 해결방안과 지원이 없는 상태에서 정부의 현대화 대형화 쾌속화 정책에 부합하기 위해 도입한 배들이 이제 모두 노후화했습니다.

 

또한 지속적인 선박운임의 통제 때문에 97년이후에는 누구도 신조선박을 확보하지 않았습니다. 운임체계에 맞추어서는 노후선밖에 도입할 수 없는 실정입니다. 세월호 이후 마치 노후화가 사고의 원인인 것처럼 비춰지고 있습니다만, 기본적인 문제는 서해훼리이후 연안의 단거리에도 여객선의 쾌속화를 유도했는데, 일본과 유럽 등 선진국에서 연안의 대중 여객선에 쾌속선을 도입한 경우는 없습니다. 이제 국내 도서주민과 여객들은 쾌속선에 익숙해 있는데, 이 배들이 노후화되고 있다는 것이 문제입니다.

 

정부는 안전운항을 위해 선령제한을 한다는 정책을 펼치고 있는데, 이들 선박이 20-25년 선령임을 감안하면 조만간 일시에 선박이 스톱상태를 맞게 됩니다. 공영제는 바로 이런 부분에서 거론됐어야 한다고 생각합니다. 노후선과 선령을 다한 배들에 대해 국가가 선령을 제한한다고 하는데, 과연 이를 어떻게 할 것인지 대책이 없이 보조항로의 운영주체를 바꾸어 공영제로 한다는 것은 문제 있습니다.


전반적인 연안 여객선업계의 문제점을 반영해서 공영제를 시행해야 합니다. 기존의 보조항로는 100억이상의 예산이 투입되기 때문에 일정수준의 안전수준을 확보하고 있다고 볼 수 있습니다. 따라서 선박의 대체방안과 운영방식에 대한 공영제가 나와야 한다고 봅니다. 업계 현실은 향후 1-2년내 운항중단돼야 할 배가 태반입니다. 카페리선이 노령선이 많은데 정부는 선령연장의 의지가 아예 없는데, 이 부분에 대한 공영제 방안이 나와야 한다고 봅니다.  


한편 낙도 보조항로 문제점으로는 이미 언급한대로 입찰가격이 예정가의 88.25%여서 적자가 발생하는 구조라는 점이 문제입니다. 이로인해 선원임금이 선원법에서 정한 최저임금에도 미치지 못하는 실정이고, 수리비도 예정가에 최소로 산정하다보니 정상적인 수리가 불가능한 실정입니다. 최소한의 보험 조건(IPC) 가입으로 전손을 제외한 여타의 사고에 대한 보장 기능도 없으며, 예비인원 미확보로 선원법에서 정한 유급휴가 등을 실시할 수 없는 구조로, 국가 자체가 선원법을 위배하는 모순이 발생되고 있는 실정이라고 할 수 있습니다. 아울러 저임금과 열악한 근로조건으로 양질의 선원을 확보할 수 없기 때문에 선박직원의 고령화 및 질적 수준 하락으로 인해 안전운항을 답보할수 없는 상태라고 말할 수 있습니다.


이같은 문제점을 해결하기 위해서는 이를 해소할 수 있는 예산이 반영돼야 합니다. 낙도보조항로 심사기준에 있어서 배점조정도 필요합니다. 입찰가격 비중이 30점으로 높아 사업능력이 우수한 사업자가 탈락할 가능성이 있는 점과 선박안전 및 근로여건 등에 대한 배점(10점)이 낮은 점 등을 감안한 기준간 배점 조정을 통해 현행과 같은 체제로 운영하고 연안여객선의 현대화를 집중 지원하는 것이 바람직하다고 봅니다. 만약 공영제로 전환된다면 차선책으로 신설 기구 보다는 해당 자치단체에서 운영하는 것이 바람직하다는 생각입니다. 지역민에 대한 책임 운항이 좋습니다.

 

사회: 황 대표님은 정부가 발표한 공영제 도입의 대상이 연안 여객선업계가 정부정책에 맞춰 도입한 선박의 안전과 운임관련 구조적인 문제점을 안고 있는 현안을 담지 않고 있다는 점에서 이번 공영제 시행의 대상이 적정치 못하다는 점을 지적해주셨습니다. 아울러 보조항로의 운영상 문제점도 상세히 설명하고, 정부안대로 보조항로에 한해 공영제가 실시될 경우 해당 자치단체가 운영주체가 되는 것이 바람직하는 의견도 개진해주셨습니다.


이제 김우호 본부장님과 한종길 교수님께서 연안 여객선업 공영제 도입의 문제점에 대한 해결방안을 말씀해주시겠습니다. 


   
김우호: 정부 대변은 아니지만 정책개발을 담당하다보니 제가 이해하고 있는 범위에서 말씀드리면 공영제라는 이름에서 오는 오해가 있을 수 있다고 봅니다. 공영제 외에도 선박 현대화도 있는데, 황 대표님은 공영제 안에 선박의 현대화가 담겨있지 않은 것이 문제로 지적하셨는데, 공영제로 담기에는 모양새가 맞지 않아서 선박 현대화 차원에서 검토한 것입니다. 정부가 발표한 내용중 선령제한 부분은 더 이상 연구추진 없이 정부방침으로 입법개정으로 추진할 것 같고 아직 결정하지 못하고 남겨진 것이 공영제와 현대화 부문입니다. 서해훼리 이후 현대화 지원없이 업계만 압박했다는 말씀을 하셨는데, 다른 시각도 있을 것입니다. 어쨌든 이제는 그렇게는 하지 않겠다는 게 정부방침입니다.

 

선박 현대화 지원과 관련, 일본식 선박 공유건조 제도, 펀드, 선주가 선사에 배를 빌려주는 방식 등이 가능하도록 만들어나가는 것이 현대화 TF의 역할인 것같습니다. 지금 우려하시는 내용중 실제 공영제가 정부의 영향력을 포괄적으로 미치면서 국가가 연안 여객선업에 더 많이 개입하라는 것이 전반적인 방향이라고 본다면, 그 방법이 보조항로 운영은 공영제라는 이름으로 포장이 돼 있고 현대화 지원을 위한 공유건조 제도 등은 선박현대화라는 이름으로 바꾸어서 정책을 만들겠다는 계획을 밝혔기 때문에 큰 틀에서 보면 국가의 개입, 즉 지원은 점점 더 늘어나는 방향으로 가고 있다고 저는 해석하고 싶습니다. 해수부가 추진하겠다는 의지가 바로 그런 것이 아니겠는가 하는 생각이 듭니다.


지금까지는 정책과 관련한 저의 견해를 밝힌 것이고, 다시 좁은 의미의 공영제로 돌아와 보면, 일부 적자항로 및 보조항로를 대상으로 하고 있기 때문에 그것이 세월호 대책과 광범위하게 연계되지 않는 부분이 있습니다. 어쨌든 국가가 이 부분에 대해서 책임을 지고 어떠한 역할을 해야 한다는 입장은 분명하게 선언한 것이라고 생각합니다. 그럼에도 불구하고 여전히 이견이 많은 것 같습니다. 앞으로 공영제를 추진하려면 어려움이 많을 것으로 보입니다. 따라서 분명히 공영제를 왜 하며, 그 목적은 무엇이고 어떤 방법으로 할 것인지를 마련해가면서 사업자간의 공감대를 넘어서 국민적 공감대를 확보하는 것이 공영제 추진을 위해 가장 필요한 사안으로 보입니다. 국민적인 공감대를 확보하려면 비용보다 편익이 더 많기 때문에 가능하다는 구체적인 수치 제시를 통해 재정당국은 물론 정치권, 국민에게 설명해야 한다고 생각합니다. 그래야 법의 타당성에 대해 모두가 공감하고 실행에 문제가 없을 것이라는 생각이 듭니다.


말씀 드린대로 현재의 공영제 도입방안은 분명히 기존의 보조항로와 일부 적자항로를 대상으로 한 것이고, 그 배경도 도서지역에 대한 안전하고 지속적인 해상교통을 제공해야 한다는 국가 역할론에 근거를 두고 있습니다. 하지만 이것은 세월호 재난 재발방지와 다소 거리가 있기 때문에 우선적으로는 발표한 여객선 안전관리 혁신대책에 대한 충분성을 설명하는 데 주력해야 할 것입니다. 공영제에 대한 설득력 있는 자료를 만들어야 하고, 기존의 보조금제도와 공영제의 다양한 형태에 대해서 충분한 검토와 설명이 있어야 할 것입니다.


이를 위해서는 예산당국과 정치권, 국민이 공감할 수 있는 설득력 있는 자료를 만들어야 합니다. 먼저 공영제로 인한 정부의 부담이 어느 정도인지 그것이 현재 국고보조금 규모인 약 136억 원보다 많은 지, 적은 지 비교해야 할 것입니다. 또한 국가와 국민이 얻게 될 편익도 산정해봐야 할 것입니다. 재정소요를 먼저 비교하고 현행 보다 재정 절감 가능성이 있다면 공영제 도입에 문제가 없을 겁니다. 반대로 추가적인 재정소요가 있다고 하더라도 국민적 편익이 더 크다면 도입의 타당성이 높습니다. 따라서 이러한 비용과 편익이 우선적으로 분석되어야 합니다.


그리고 기존의 민간사업자와 충분한 협의가 필요합니다. 현재의 보조항로 사업자는 해당항로에서 입찰을 통해 3년간의 한시적 사업권이기는 하지만, 이미 운항하고 있으므로 필요한 경우 협의가 있어야 합니다. 그리고 그 외 시장에 미칠 영향이 예상되기 때문에 기존의 내항여객운송사업자와 많은 협의와 이해, 정보공유가 필요합니다. 이를 위해서는 민관간담회가 정기적으로 또는 필요시에 개최될 필요가 있습니다.

 

   
한종길 한국해운물류학회 회장
한종길:
서해훼리 사고가 연안 여객선 정책을 새로운 패러다임으로 바꿀 수 있는 좋은 기회였는데 기존의 패러다임에서 벗어나지 못하고 업계에만 모든 책임을 지우는 식으로 정책을 펼쳐왔다는 점은 저도 일부 동의합니다. 그러나 더 이상 과거의 이야기보단 미래지향적인 측면에서 국가의 역할과 지자체, 사업자가 해야할 일은 무엇인지를 생각해야 할 때라고 생각합니다.


공영제 도입시, 예상되는 문제점은 지나친 국가재정부담, 국가의 지원에 대한 도덕적 해이, 기존 연안여객선 사업자의 항권 등의 법적인 문제 등이 있습니다. 하지만 국가의 연안해운에 대한 재정부담은 지금까지 지나치게 적었습니다. 2012년 면세유 면세액이 708억, 운임지원 217억입니다. 하지만 서울시의 버스준공영제 재정지원금이 1,900억(2009년), 규모가 작은 대전시가 311억원(2009년)이라는 점에서 여객선지원액이 얼마나 적은가를 알 수 있습니다. 더구나 여객선은 도로와 교통수단을 겸하는 것이지만 버스는 단순한 교통수단에 지나지 않습니다. 다람쥐나 토끼가 더 많이 다니는 산간도로도 국가에서 정비하지 않습니까? 지나친 국가부담은 기우에 지나지 않습니다. 도서지역 거주인구가 460여만명, 국토의 균형적인 발전, 국가안보 등의 특수상황을 고려하면 정책적인 배려가 있어야 하고 현행의 930억정도의 지원액이 얼마나 부족한 것인가를 알 수 있습니다.


두 번째로 예상되는 문제인 국가지원에 대한 도덕적 해이는 이미 많은 선진국에 실시하고 있는 제도를 벤치마킹하고 이를 활용하면 됩니다. 그리고 버스에서 보는 것과 같은 도덕적 해이는 연안여객선에서는 구조적으로 발생하기 어렵습니다. 예를 들어 공영제 도입을 위해 필요한 것은 정확한 운항원가 파악인데 버스는 준공영제 도입시에 운항원가 파악에 실패했습니다. 하지만 연안여객선의 경우, 항로별로 선박구입원가, 선원비, 연료비가 운항일수, 투입인원, 운항거리의 파악이 가능하여 도덕적 해이를 일으킬 가능성이 매우 낮습니다.


셋째로 기존 운항사업자의 항권문제 등은 서유럽의 사례를 보면 항권을 독점적 권리로 인정하는 그리스가 있는가 하면 영국이나 북유럽에서는 독점적 권리로 인정하지 않습니다. 따라서 이 문제에 대한 법적 유권해석을 받아 기존사업자와 신규 희망사업자와 협의하여 해결할 수 있을 것입니다.

 
   
 

사회: 먼저 공영제와 황 대표님은 연안 여객선업계의 현실을 통해 공영제의 범위와 관련 보조항로가 아닌 다른 현실적으로 문제가 더 많은 항로가 포함되는 것이 바람직하다는 의견을 개진해주셨습니다. 김우호 본부장님은 정부가 발표한 연안여객선업의 안전관리 대책에는 공영제 도입을 비롯한 선박 현대화 등 4대 대책이 추진되고 있어 업계가 지적하는 문제들이 서로 다른 명칭의 정책으로 담겨 개선책이 추진되기 때문에 각각 관련대책을 통해 점차 국가의 지원이 확대될 것으로 보인다는 견해도 말씀해주셨습니다. 그러나 정부 발표 공영제가 세월호를 계기로 나온 대책이기 때문에 제도의 목적과 대상내용, 추진방식 등 보다 구체적인 내용들을 업계는 물론 정치권과 재정당국, 국민들에게도 충분한 설명이 있어야 한다는 지적도 빼놓지 않으셨습니다. 특히 기존 사업자와의 항권문제 등 관계정리도 잘 협의해 해결해야할 점으로 지적됐습니다.


마지막으로 연안 여객선업계의 바람직한 발전방향에 대해 모든 패널분들께서 말씀해주시겠습니다.

 

황성만: 공영제에 대해 부연 설명하도록 하겠습니다. 기존사업자들이 걸었던 공영제에 대한  기대는 많은 지원을 요구했던 것이 아닙니다. 노후선을 대체할 수 있는 선박 도입이나 구매할 수 있는 정책적인 지원부분이었습니다. 장기 저리 등 금융지원과 유류비 지원 정도에서 기대했던 것입니다. 정부가 많은 예산을 들이지 않고도 할 수 있는 내용들입니다.


낙도보조항로는 최소한의 항로유지 기능이 아닙니까? 그 관할 자치단체는 이미 관공선을 가지고 있고 선원들도 확보하고 있습니다. 저는 그 관공선을 확대 운영하라고 제안했습니다. 우리회사가 운영중인 낙도보조항로의 선박이 수리에 들어갔을 때 관련군청에 대체운항을 부탁했는데, 정원과 설비부족 문제 등을 들어 안된다고 했습니다. 저는 그에 맞춰 설비를 갖추라고 말하고 있습니다. 자치단체의 행정선에 수송기능을 갖춰 낙도보조항로로 활용하면 알먹고 꿩먹고 예산도 절감할 수 있습니다. 이런 대안을 가지고 풀었으면 합니다. 또한 낙도보조항로를 공영제로 전환되는 부분을 일반항로로 전환하면 좋겠습니다. 이를 정부에 건의드리고 싶습니다.


아울러 연안 여객선업계의 바람직한 발전방향으로는 노후선 대체시 국가 주도로 안전한 여객선 선형을 개발해서 대량 보급하는 체계를 마련해 업계가 원가절감과 대형사고를 예방할 수 있도록 해주었으면 합니다. 공영제 등 정부가 예산을 추가 투입할 수 없으면 자생의 길을 열어주면 됩니다. 선박운임 현실화, 이 문제는 정부도 이제 조금 인지를 하는 것 같습니다. 지속적으로 건의해온 유류 할증제 도입, 탄력 운임제 도입(주말,공휴일등), 연안선박 현대화 이차보전사업 지원 예산 확대와 국내 신조로 국한되어 있는 것을 선종의 특수성을 감안해 국내 신조가 어려운 중고 쾌속선의 도입에 확대 적용됐으면 합니다.


또한 사고와 관련 가장 문제가 되고 있는 선원의 자질문제는 고령화로 인해 발생하는 부분인데, 젊은 선원의 유입을 위해 승선근무 예비역 제도 도입을 추진해야 합니다. 정부는 이 부분을 협의하겠다고 하는데 적극 추진해 관철됐으면 합니다. 세월호 사고 이후 개정되는 각종 관련법에 따라 설치해야 하는 장비, 교육, 인력충원 등에 소요되는 예산에 대한 정부 지원이 필요합니다. 예컨대 VDR 설치에 비용이 많이 듭니다. 일정시기까지 이를 확보하라고 하면 현재 연안선사들이 감당할 능력은 없습니다. 이상의 정책적인 배려가 있어야 한다고 생각합니다.

 

김우호 : 황대표님 말씀하신 선형 개발문제는 해수부가 산업부와 협의를 해서 현재 중소형 조선소 개발적합선 R&D를 추진하고 있는데, 거기에 여객선을 포함시켜달라고 부처간 협의를 통해 전달했고 산업부의 예산반영은 지켜봐야 합니다. 시기적으로 늦었지만 해수부가 여객선 선형 개발문제는 인식하고 있으나 정책수단이 없어서 관련부처와 협의중인 단계인 것입니다. 운임을 현실화하는 부분과 관련, 유류할증료와 탄력운임은 이번 정부의 안전관리 대책에 포함돼 있습니다. 휴대폰도 서비스 차별화를 추구하듯이 여객선도 서비스 차별화를 통해 운임을 차별화하는 방안을 사업자들이 연구할 필요가 있다는 생각인데요, 그것에 대해서 정부가 막을 필요는 없다고 봅니다. 다만 똑같은 서비스를 하면서 물가 요인으로 운임을 계속 인상하는 것은 정부가 승인하기에 부담스러울 것이라는 생각이 듭니다. 사업자가 여객들이 선호하는 서비스를 개발했다면 그것은 경제학에서도 인정하는 차별화라는 측면에서 가격인상을 합리적으로 추진할 수도 있겠다는 생각입니다. 이차보전사업을 현재 잘하고 있는데, 해외에서 신조하는 선박까지 인정해달라는 것이며 국내건조가 불가능하다면 가능할 것으로 보입니다.

 

황성만: 국내 건조 신조뿐만 아니라 해외에서 들여오는 중고선과 신조선도 공히 포함시켜달라는 의견입니다.

 

한종길: 이차보전의 경우에는 덴마크의 사례를 보니까 선박도입시 주로 오스트레일리아에서 만들어서 수입하는데, 사업자가 계약 체결시 그 내용이 들어있어요. 만약 국내 건조선박만 보전해준다면 나중에 WTO에 문제가 될 수도 있으니 덴마크의 경우가 충분히 참고가 될 것같습니다.


운임의 경우, 정부가 여객선 운임을 공정하게 결정할 수 있는 위원회를 만들어놓고 있지 않아요. 원가를 따져서 운임을 정하지 않는 겁니다. 제3자적인 성격을 가진 공적인 기관이 평가하는 것이 아니라 사업자가 운임인상을 내놓으면 정부는 물가인상에 따라 일정정도 상향하는 주먹구구식으로 하고 있습니다. 따라서 해상운임평가위원회를 만들어서 도로운임 정도를 제외한 나머지는 국가가 보조해주어야 합니다. 같은 거리의 버스 이용시 지불하는 운임이 1,000원이면 1,000원만 받고 나머지 비용은 정부나 지자체가 부담해야 합니다. 그러면 이용자도 큰 부담이 없고 사업자도 적절한 운임을 보장받을 수 있기 때문에 공영제가 가능한데, 국가가 부담을 하지 않으려 하니까 문제가 생기는 겁니다.


연안 여객선업계의 바람직한 발전방안을 강구하기 위해서는 산학연이 함께하는 ‘연구프로젝트팀’을 구성한 다음, 정책의 기본 비전과 실시방향을 확정하고 정책의 우선 실행순위를 정하는 것이 필요합니다.


세월호와 같은 사고는 왜 일어났는가를 크게 선박, 선원, 연안여객선사업자의 3가지 측면에서 살펴볼 필요가 있습니다. 첫째로, 공영제 도입을 통하여 불량사업자를 걸러내고 우량사업자에게는 정부가 고품질의 선박을 공급함으로써 저급한 선박을 이용하여 해상안전을 위협하는 일이 없도록 할 수 있습니다.

 

재정 건전성이 우수한 사업자를 중심으로 규모의 경제를 이룰 수 있도록 연안여객선업계의 재편도 추진해야 합니다. 둘째로 선원의 경우, 우수한 선원확보와 공급체계를 구축할 필요가 있습니다. 양 해양대학 출신 해기사들이 연안여객선의 안전을 모두 담보하지는 못합니다. 연안여객선과 외항화물선은 운항행태가 근본적으로 상이합니다. 따라서 국내의 내항해운에서 큰 역할을 담당하고 있는 해사고에 연안여객선 전용시뮬레이터, 연안여객항로에 특화된 실습선을 공급하고 해사고를 중심으로 연안여객선에 특화된 해기사를 양성할 필요가 있다고 생각합니다.


마지막으로 선박의 경우, 국가가 도서와 연안을 연결하는 도로건설이라는 입장에서 적절한 선복을 공급할 필요가 있습니다. 민간 사업자에게 선박확보까지 맡겨놓으니 운임 현실화 등의 문제가 나옵니다. 만약 운임을 올리면 연안이나 도서의 주민이 어려워지고 관광객이 줄어듭니다. 그래서 이 부분에 대해서는 운임인상을 정부가 커버해주는 노력도 있어야 한다는 차원에서 선복을 공급해야 한다고 봅니다.


이번에 해수부가 통크게 정책을 펼쳐야 합니다. 선박 현대화, 단순한 선박 현대화가 아니라 기왕이면 정부가 안전하고 친환경적인 LNG추진 연안여객선을 공급한다고 하면, 세계적으로도 모범이 되고 우리 해운·조선업계가 취약한 여객선부문에서 세계를 선도할 수 있도록 했으면 합니다. 이번에도 선원, 선박, 기업, 이 3박자  차원에서 세계를 선도할 수 있는 대책이 나와야 된다고 봅니다. 서해훼리호 사고이후 정책의 반복이라면 저는 공영제 자체 실시를 반대합니다. 완전히 새로운 정책으로 공영제를 시행해야 한다고 봅니다. 기존의 것은 적당히 덮고 제일 약한 부분으로 보이는 보조항로부터 하는 것은 적정하지 않아 보입니다. 오히려 사고는 작은 배보다 큰 배에서 많습니다. 규모가 작은 선박에서 큰 선박까지 공영제의 대상에 넣고 정책적으로 어떤 것부터 우선해야 하나를 검토해야 합니다. 땅에 떨어진 여객선에 대한 국민의 신뢰를 회복하기 위해서는 안전하고 쾌적한 제주도행 페리를 투입하는 것이 지름길입니다. 차도선을 통해 국민적 신뢰를 회복할 수 있겠습니까? 그건 아니라고 봅니다.


눈앞에 보이는 문제를 해결할 대책(counter plan)만 수립하다보면 장기적인 관점에서 접근 가능한 정책(policy)이 제대로 안됩니다. 이번이야말로 힘들지만 체계적인 연안해운의 공공교통정책이 수립, 실행되어야만 합니다.

 

김우호 : 무엇보다 국가차원의 중장기계획이 있어야 합니다. 연안여객선업은 사업의 차원에서만 주로 다뤄지고 있습니다. 도로교통의 예를 들면, 도로계획을 위한 국가도로망종합계획(도로법, 10년 단위), 도시내 대중교통수단과 시설 등을 위한 대중교통기본계획(5년 단위), 운수사업의 질서유지와 종합발전을 위한 여객자동차 운수사업법, 자동차관리법에 의한 자동차정책기본계획(5년 단위)이 유기적으로 연계되어 중장기 발전을 도모하고 있습니다.


여객선의 경우 해운법상 해운산업 장기발전계획(5년 단위)의 한 부분으로 다뤄지고 있습니다. 해상교통과 여객선업 그리고 여객선과 접안시설, 도서 기항지 발전계획을 유기적으로 연계하여 종합적인 발전을 추구할 수 있는 계획이 만들어져야 합니다. 이참에 대책이 아닌 정책을 만든다는 측면에서 종합장기 기본계획을 만들어야겠다고 생각됩니다.


역시 범위가 좁기 때문에 4개의 법을 가지고 도로의 경우처럼 할 수는 없습니다. 인천에서 모 의원이 추진하려던 해상교통대중교통법이든 여객선관련 해운법에 그대로 두던 어떠한 법이든 그것은 중요치 않다고 봅니다. 독립하면 할수록 담을 내용이 많기 때문에 독립시켜서 별도로 발의하는 것이 좋을 것으로 생각되지만 현실적으로 어렵다 해도 적어도 국가 해상교통산업기본계획은 만들어야 한다는 생각입니다.  


그 계획은 범위에 따라 다양하겠지만, 가칭 ‘국가 해상교통산업기본계획’으로 하는 건 어떨까 싶습니다. 그 안에 여객선교통수요 전망과 대책, 여객선 개발 및 건조, 교통인프라 대책, 운송사업활성화 지원, 안전 및 서비스제고 방안, 주변 도서지역 발전방안 등 내항 여객선업의 발전과 이를 통한 국민의 생활해양 편의 제공, 나아가서는 유일한 교통수단인 연안 여객선이 도서지역 발전에 기여할 수 있는 계획이 만들어져야 할 것입니다. 이 기본계획 수립을 통해 장기적으로 여러 가지 대책들을 하나씩 챙겨서 추진해나갈 수 있지, 그렇지 않으면 모난 대책들이 만들어질 수 있겠다는 생각이 듭니다. 그런 의미에서 연안 여객선업계의 산업발전계획이 정말 필요하다는 공의가 이루어지면 그것을 담을 수 있는 그릇인 법을 만드는 것이 적절하다는 생각입니다.

 

   
이인애 해양한국 편집국장
사회:
2시간 가까이 긴 시간 연안 여객선업의 바람직한 발전방향에 대해 좋은 의견을 내주신 패널분들께 다시한번 감사하다는 말씀을 드립니다. 당초 정담의 주제를 연안 여객안전관리 4대 대책의 일환으로 발표된 공영제만 집중적으로 다루려고 했는데요. 역시 연안여객선업의 현실이 어렵다보니 여러 가지 현안문제가 맞물려서 개진되었습니다.

 

정부가 정책시행을 발표는 했지만 아직 공영제의 내용과 방향 등이 구체화되지는 않은 상태여서 오늘 거론된 연안 여객선업의 공영제 도입에 국내 연안 여객선의 안전제고와 운항효율을 높일 수 있는 보다 실효성 있는 내용이 담기기를 바라는 마음입니다. 아울러 오늘 개진된 업계와 학계, 국책연구기관 등 최고 전문가분들의 고견이 우리나라 연안 여객선업계의 미래지향적 발전방향에 도움이 되기를 바랍니다.

이인애 편집국장의 다른기사 보기  
ⓒ 해양한국(http://www.monthlymaritimekorea.com) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  

     
전체기사의견(0)  
 
   * 200자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 400byte)
   * 욕설등 인신공격성 글은 삭제 합니다. [운영원칙]
전체기사의견(0)
회사소개  |  기사제보  |  광고ㆍ제휴문의  |  정기구독신청  |  개인정보취급방침  |  청소년보호정책  |  이메일무단수집거부
서울시 종로구 세종대로 23길 54, 세종빌딩 10층  | 전화번호 02-776-9153/4  | FAX 02-752-9582
등록번호 : 서울라-10561호  | 등록일 : 1973년 7월28일  | 발행처 : (재)한국해사문제연구소  | 청소년보호 책임자 : 박현규
Copyright 2010 해양한국. All rights reserved. mail to webmaster@monthlymaritimekorea.com