“高地는 대한민국 대표 터미널운영사”
신선대, 부산항 컨화물 처리량의 18.2% 점유하며 2위 랭크
올해 5월까지 부산항은 541만teu의 컨테이너화물을 처리해 8.7%의 증가율을 기록했으며, 중국항만의 성장에 위협받고 있는 환적화물도 동기간 237만teu를 취급해 9.3%의 증가율을 시현했다. 부산항의 물량증가 둔화세에 대한 우려는 신선대컨테이너터미날(PECT)과 신감만 터미널의 활약으로 올들어 다소 해소된 분위기다.
특히 지난해 동기간 부산항의 컨터미날중 처리물량 3위였던 PECT가 올해는 자성대 터미날을 제치고 2위에 랭크하며 최고를 향해 매진하고 있다. 올해 5월까지 PECT는 전년대비 13.7% 늘어난 98만teu를 처리했고, 환적화물은 48만teu로 11%의 증가율을 보였다. 이는 일부 터미날이 한자리수의 소폭 증가율을 기록한 것과 뚜렷하게 구분되는 것이어서 주목할만 하다. 그러나 신항과 중국항만들의 성장이 PECT에 도전 상황임은 여전하다.
창립 17돌(6월 22일)을 맞은 PECT는 새로운 CEO를 중심으로 대한민국 최고의 터미널을 향한 그 발걸음을 재촉하고 있다. 해운항만청과 해양수산부에서 30년간 항만관련 공직에 몸담아온 김형남 前 부산항 부두관리공사 사장을 6월초 신임 수장으로 맞아 각오 또한 새롭다. 부산항의 동측부두에 위치한 PECT의 5개 선석에서 분주하게 옮겨지는 컨테이너들의 움직임이 한눈에 들어오는 사무실에서 김형남 사장을 만났다.
변화와 도전이 상존하는 부산항의 위기를 또다른 기회로 삼아 새로운 도약을 기약하는 김 사장에게 PECT의 핵심 경쟁력과 경영방향에 대해 들었다.
“현대사회의 화두 ‘변화’항만엔 보다 경쟁적”
“현대사회의 주요 화두는 ‘변화’다. 이러한 변화가 항만환경에는 보다 경쟁적인 의미로 다가온다. 광양항과 부산신항의 개발이 그렇고, 중국등 주변국 항만의 상황이 그러하다.” 김형남 사장은 PECT는 물론 부산 북항이 직면하고 있는 경쟁상황을 걱정하고 이를 적극 극복해나갈 수 있는 대처력의 중요성을 취임소감으로 꺼냈다.
급변하는 주변환경 속에서 PECT가 나아갈 길에 대해서는 △터미널 업그레드에 투자 △고객중심의 터미널운용체제 확립 △人和 △안전한 터미널 환경 조성 등 크게 4가지의 방안을 실현하고자 한다. 터미널의 수익률이 외국항만에 비해 뒤처지는 현실에서 수익과 운영의 효율성을 극대화하고 이를 터미널의 업그레이드에 투자하는 한편, 다양한 고객의 니즈에 적극 부응하는 고객 중심의 터미널 운용체제 확립에 주력하겠다는 말이다. 아울러 위험이 상존하는 터미널의 안전환경을 조성해 선사가 안심할 수 있고 직원의 안전이 보장되는 희망차고 활기찬 일터를 만들겠다는 계획이다.
“단기엔 경쟁력 우위확보 장기론 대표 터미널운용사”
김사장은 “PECT는 부산청 항무과장 시절부터 특별한 인연을 가지고 있기에 애정이 깊다. 일류 터미날로 만들고 싶은 만큼 어깨가 무겁다”며 터미널업계에 리딩업체가 없는 국내에서 PECT를 한국의 대표적인 터미널 오퍼레이터로 성장시키겠다는 포부를 밝혔다. 단기적으로는 서비스의 향상을 통해 경쟁력의 우위확보를 실현하고, 중장기적으로는 대한민국 최고의 전용 터미널업체로 성장시키는 것이 김형남 사장이 꿈꾸는 PECT의 미래이다.
□ 올해들어 PECT의 처리량이 크게 증가한 이유는
“최근 중국항만의 포화상태로 인해 선사들의 불만이 가중되고 있다. 이에 일부선사들은 상대적으로 서비스가 우수한 부산항으로 시선을 돌리고 있다. 중국항만의 스케줄 미준수를 이유로 중국의 닝보항에서 처리되던 환적화물(T/S) 물량(연간 45만teu)이 최근 전량 부산항으로 옮겨왔다. 우리터미널에도 MSC가 기항하게 됨으로써 최근 처리물량이 크게 늘어난 것이다. 이로써 우리 터미널은 올해 약 220만teu(전년대비 6% 증가)를 처리할 것으로 예상하고 있다.”
“신항과 견줄만한 충분한 경쟁력 있다”
□ PECT의 강점이 있다면
“하드웨어 측면에서 넓은 CY와 15-16m의 수심, 1,500m의 안벽, 22열 2기를 포함한 15개 컨테이너크레인 보유, 국내 최초 장비인 RMGC(ATC)의 운영을 꼽을 수 있다. 이는 1만teu급 이상의 대형선도 처리할 수 있으며, 신항만과 견줄 때 북항내에서는 유일하게 대등한 시설을 보유한 터미널로서 경쟁력이 있다고 본다.
지난해 2월 기존 1,200m의 안벽을 300m 더 연장해 5번 선석을 완공 운영하고 있다. 4번 선석의 배후 CY에서 운영중인 우리나라 최초의 무인자동화하역시스템(ATC)은 동사의 생산성 향상과 효율성 제고에 큰 역할을 할 것으로 기대하고 있다. 내년에 완공할 예정인 5번 선석의 배후부지에도 ATC 5기를 추가로 설치할 계획이다.
우리는 부산항에서 온-도크 물량을 가장 많이 처리하는 터미널이다. 이에 대한 다양한 경험과 노하우를 축적하고 있으며, 개별선사의 특별한 요구사항에 대해서는 전자화된 업무지원이 가능하다. 세계적 터미널의 추세에 부합해 C/C에도 트윈스프레더를 장착하고 있다. 현재는 C/C 5기에만 장착돼 있지만 올해안으로 2기를 추가 장착할 예정이다. ‘고객’이 언제든 편리하고 안전하게 이용할 수 있는 환경을 만들기 위한 노력이다.”
“핵심경쟁력인 온-도크는 항만패키지 서비스다”
□ PECT의 대 고객관리 전략과 경쟁력강화방안에 대해
“우리 터미널의 경쟁력은 이미 말씀드린 신규시설의 확충과 장비도입, 항로 선회장 증심사업과 더불어 고객을 위한 서비스 업그레이드이다. 특히 99년 1월부터 도입한 온-도크(On-Dock) 서비스는 핵심경쟁력이라 할 수 있다. 우리회사의 중점서비스인 온-도크 서비스는 ‘항만패키지 서비스’로 이해하면 된다. 컨테이너가 부두밖의 오프-도크(Off-Dock) CY를 거치지 않고 양적하를 비롯한 통관과 검사 등 모든 서비스를 일괄 제공하는 것이다. 현재 우리의 온-도크 서비스를 이용하는 선사는 글로벌선사들이다. 세계 최고의 Maersk Line을 비롯해 Hapag-Lloyd, OOCL, NYK, K-Line, APL 등이 이용사다. 이들 선사는 부산항에서 대규모 물량을 처리하는 세계적으로 메이저급의 선사다. 이들 6개 선사의 처리물량이 2006년 기준으로 82.1%에 달한다.
우리는 이들 온-도크 선사를 포함한 고객의 경영진과 운영실무자들과 주기적 또는 수시로 협의회를 개최해 운영실무와 서비스개선 사항을 논의한다. 이러한 과정을 거쳐 합의된 결론은 곧바로 실무에 적용하고 있고, 이것이 선사들로부터 긍정적인 평가를 받고 있다. 치열한 물류경쟁에서 우위를 점하려는 노력의 일환이다.”
“4조 3교대 하역근무 체제로 교대시간 공백도 없애”
□ 서비스 향상에 대해 강조하시는데, 실례를 든다면
“예컨대 우리 터미널은 최근 4조 3교대 작업환경을 갖추었다. 과거 3조 2교대 근무때는 불가피하게 교대시간의 공백이 발생했는데, 지금은 교대시간까지 커버하는 24시간 풀가동 하역서비스를 제공하고 있다. 또한 4번 선석 배후의 반자동화 시스템도 생산성 향상에 도움을 주고 있다. 우리 터미널의 경영모토가 ‘40120’이다. 갠트리 크레인의 경우 시간당 40move, 선석당 120move를 목표로 생산성을 향상시킨다는 각오를 담은 캐치프레이즈다. 현재는 시간당 33move, 선석당 90move에 머물고 있지만 목표를 위해 매진한다는 결의의 표현이다. 선박의 체항시간을 최대한 줄여줌으로써 고객만족 서비스를 제공한다는 목표다.”
□ 앞으로 전개될 신항과의 경쟁관계에 대해
“신항의 물량 유치는 두고봐야 할 일이다. 신항물량은 신규창출이 가장 이상적인 시나리오이다. 그러나 현실성이 없어 보이는 상황에서 터미널간의 경쟁은 격화될 수 밖에 없을 것이다. 따라서 신항과 타국의 경쟁항과의 경쟁을 극복하기 위해서 터미널의 체질강화에 주력할 방침이다. 기존 터미널 중 1-2개사 정도는 넘어질 수 있다는 생각이다. 그만큼 경쟁이 치열할 것이라는 말이다. 지금은 물량유치도 중요하지만 비용절감과 생산성 향상을 통한 터미널의 체질을 다져 경쟁력을 가져야 할 때이다. 시설면에서도 신항과 경쟁할 수 있는 충분한 경쟁력을 갖추고 있다고 보고, 앞으로 더욱 강화할 것이다.”
□ 신선대컨테이너터미날의 시설과 처리량에 대해
“우리 터미널은 1991년에 개장한 컨테이너 전용부두다. 안벽의 길이는 1,500m이며 5만톤급의 선박 5척이 동시에 접안할 수 있는 5개의 선석을 운용하고 있다. 지난해 개장한 5번 선석은 8,000tteu급 이상의 초대형선을 처리할 수 있다. 조만간 수심만 확보하면 1만teu급의 메가선박도 접안이 가능하다.
2006년 207만teu를 처리했는데, 이는 부산항 전체 처리물량(1,203만teu)의 17% 정도된다. 개장이후 현재까지 총 처리물량은 2,300만teu다. 올해 처리물량이 대폭 증가했다. 5월까지 우리터미널은 98만teu를 처리해 지난해 동기의 86만 4,000teu에 비해 13.7% 증가했으며, 부산항에서의 점유율 18.2%를 기록했다. 환적화물은 48만teu로 동기간 부산항에서 처리한 환적화물의 20.3%를 취급했다.”
터미널관리·운영 경험 공유와 이론화 필요
□ 항만관리·운영 노하우의 이론화에 관심이 많으신 것 같은데
“터미널업계 전체의 발전을 위해서 그동안 국내 업체들이 컨테이너터미널을 운영하면서 축적한 경험을 이론화시키는데 일조하고 싶다. 터미널간의 경험과 지식을 공유하며 토론하는 장이 필요하며 이를 통해 이론화한 터미널 운영노하우는 상품화할 수 있다. 이는 실제 분야별로 실무자 모임으로 이어지는 등 실무자들에게 환영받고 있다. 항만관리와 운영의 경험은 기밀은 아니다.”
□ 고객과 주주사들에게 하고 싶은 말은
“고객에게는 믿어달라는 말을 하고 싶다. 헌신적으로 서비스하겠다. 주주사에게는 이익으로 보답하는 길밖에는 없다. 수익률을 높이는 것은 물론 가치있는 회사로 만드는 데 임직원 모두가 최선을 다할 것이다.”
□ 메가 캐리어의 수용에 대해
“지금까지는 MSC의 9,600teu급 컨선을 처리한 경험이 최대 수용력이다. 그러나 5번 선석의 경우 준설을 통해 수심만 충분히 확보한다면 1만teu급 컨선의 수용은 문제없다. 최근에 나온 용역에서도 우리 터미널의 준설이 우선돼야 한다는 연구결과가 나왔다. BPA와 협의 중이다.