[주목받는 중국의 항만들 (3)]
2,800km 수로에 항구 220여개, 2006년 수송화물 9억9,000만톤
중국 국내 및 국제 화물운송 산업의 성공의 핵심에는 양자강이라는 ‘황금 물길’이 있다. 이는 자연적 혜택과 도전의 소산이지만, 무엇보다도 인간의 계획에 힘입은 바 크다.
중국의 ‘황금 물길’인 양자강의 수로와 항만, 선박들을 주제로 한 컨퍼런스 ‘양자강 비즈니스 네트워크 2007’가 올해 4월 상해에서 개최됐다. 알랭찰스 출판사(Alain Charles)가 주최한 이 컨퍼런스에는 42억 위안 (미화 5억4,900만불) 규모의 9개 프로젝트에 대한 투자자들을 찾고 있는 ‘중경항 물류 그룹’을 비롯한 12개가량의 항구 대표들이 참석했다.
세계에서 세 번째로 긴 강인 양자강에는 2,800km의 수로와 220여개의 항구들이 있으며, 2006년 한해 동안 총 9억9,000만톤 이상의 화물을 운송하였다. 이번 컨퍼런스에는 무한항 그룹(Wuhan Port Group), 양자강 선박 운항 관리국(Yangze Administration of Navigational affairs Ministry of Communications), Ince & Co, 동팽 푸조 시트로앵 자동차 (Dongfeng Peugeot Citroen Automobile), 양자강 수로국(Yangze Waterway Bureau) 등 여러 기관의 대표들과 중국 정부의 여러 관리들이 참석하였다.
중경, 중국 서+남서부 국제무역량의 90% 처리
중경(重慶 Chongqing)은 중국 서부와 남서부의 국제교역량의 90%를 처리하고 있으며, 향후 중국의 극서부 지역의 물류 거점이 될 자치시로 집중 조명되었다.
중경은 지난 7년 동안 평균 20% 이상의 성장률을 보이고 있으며, 양자강의 중류에서 상류에 이르는 구간 내에서 중국 철강 생산물의 38%, 석유화학제품의 40%, 자동차 관련 생산품의 47%를 처리하고 있다. 통계에 따르면 양자강은 중경시 산업의 수요에 따라 중국 철광석의 80%, 원유의 72%, 석탄의 83%를 수송하고 있다.
중국은 근대화를 목표로 한 11차 5개년 계획(2006-2010)의 핵심요소로 양자강 개발을 꼽고, 양자강 유역 3단계 준설 사업과 중경, 무한(武漢 Wuhan), 남경(南京 Nanjing)에 허브항 건설을 최우선 과제로 삼고 있다. 양자강 하구 수로의 수심은 현재 10m로 50,000dwt급의 전천후 선박이 운항 가능하며, 만조시에는 더 큰 규모의 컨테이너선과 100,000dwt 급 벌크선도 운항이 가능하다. 남경 지역의 하류는 30,000dwt급 외항선이 항상 운항가능하며, 만조시에는 50,000dwt급 외항선도 통과가 가능하다.
지난 3년 동안 양자강 유역 항만간 간선 화물 운송량은 연평균 27%씩 증가한 것으로 전해지고 있다. 2006년에는 이러한 화물들이 전년대비 42% 증가한 7억8,000만톤에 이르렀는데, 이 중 국제무역 화물이 9,400만 톤이었으며 컨테이너 화물도 380만teu에 달했다. 또한 지난해 소주항과 남경항, 남통항의 처리량은 1억톤을 돌파했다.
이러한 수요 증가세에 따라 선박과 캐퍼시티의 증가도 중요한 문제가 됐다. 현재 양자강에는 7만800척의 선박이 운항 중이며, 이 선박들의 총 캐퍼시티는 2,890만dwt이다. 양자강 수로 네트워크를 운항하는 선박의 평균 사이즈는 340dwt이며, 간선을 이용하는 선박의 평균 사이즈는 750dwt이다.
하지만 정부와 선사들은 2015년까지 중경과 양자강 하구를 운항하는 컨테이너선의 캐퍼시티를 표준화 및 향상시킨다는 전략을 가지고 있다.
현재 서부 지역의 성들은 국가 GDP의 20%정도밖에 기여하지 못하고 있는데, 이는 국영기업을 비롯한 비능률, 보호주의, 심각한 환경오염 등이 경제 발전에 역행하는 요인이 되고 있기 때문이다. 또한 양자강 상류지역은 기반 시설의 미비와 시장과의 먼 거리로 곤란을 겪고 있다. 하지만 중국은 이러한 문제들에 대한 지속적인 개발을 진행 중이므로 곧 개선될 것으로 보인다.
중국 정부가 'Go West' 정책을 펼치는 이면에는 중국 인구의 62%가 거주하는 서부의 국민들이 고향에서 취업할 수 있도록 함으로써 동부를 향하는 엄청난 이주 인구를 감소시키려는 이유도 있다.
투자자들의 혜택 중 하나는 중국 정부가 특별한 전문기술이 필요한 항만 건설이나 운영에 대해서 외국의 투자를 장려하고 있다는 점이다. 또한 물류 쪽에서 화물 포워딩 분야는 아무런 지분 제약 없이 외국 자본에 개방되어 있다. 아마도 이러한 분야들은 향후 복합운송 시스템의 개선, 창고 시설의 확충 그리고 도로와 철로 네트워크 구성 등 많은 분야에 대한 새로운 개척이 필요로 하기 때문일 것이다.
중경은 중국에서 세 번째로 큰 자동차 생산지이다. 일례로 2001년 3월 장안(長安 Chang'an) 포드 자동차 - 미국의 포드사와 중국의 장안 자동차의 합작 벤처 - 가 자동차와 부품들을 생산하기 시작했다.
중경은 도로와 철로 네트워크 구성과 항만 개발 계획 그리고 ‘쿤탄(Cuntan) 물류 센터’, ‘중경 철도 컨테이너 물류 파크’, ‘장수(Changsu) 화학 터미널’, ‘중경 금속 물류 공급 센터’ 등 상품 거래 시설에 대한 계획을 제시하였다. 쿤탄 컨테이너항만 개발계획의 1단계는 올해 1월 마무리되어 연간 28만teu를 처리할 수 있으나, 최종적으로 70만teu를 처리할 수 있도록 한다는 계획이다.
양자강 유역 자동차 생산량의 47% 점유
PSA는 유럽에서 두 번째 규모를 자랑하는 자동차 메이커로 1992년부터 양자강 중류에 위치한 무한에서 공장을 가동하였다.
일부 자동차 부품과 재료는 먼저 중국 중부의 분배 거점 및 국내외 환적의 허브 역할을 하는 상해로 운송된 뒤 양자강을 통해 무한으로 보내진다.
무한항은 2010년까지 연간 3,000만톤의 화물과 95만teu의 컨테이너 처리를 목표로 하고 있다. DPAC는 올해 약 1,200대의 시트로앵 자동차를 쿠바, 브라질, 유럽 지역으로 수출할 것이라 예측하고 있다. 이 물량은 모두 양자강을 통해 상해로 운송된 뒤 외항선으로 환적 될 것이다. 가장 큰 바지선의 자동차 선적 가능 대수는 350대 정도이며, 반조립품(CKD)의 경우 각각의 바지선은 약 120개의 컨테이너를 운송할 수 있다.
바지선을 이용한 운송비용은 트럭을 이용하는 것의 60% 정도이다. 게다가 반조립품 운송비용은 트럭 운송비의 30%밖에 되지 않는다. DPAC의 무한항 물류 당국에 따르면 98%가량의 금속 재료와 10% 가량의 완성차가 양자강을 통해 운송된다. 내륙에서 자동차를 제작하는 것이 연안에서 하는 것보다 10%가량 저렴하다는 것이 업계의 설명이다.
양자강 중류에서는 주로 바지선을 이용한 컨테이너 운송이 이루어지는데, 이는 삼협댐 하류의 낮은 수심과 고도 문제, 그리고 특히 겨울에 빈발하는 중국 중부지역의 가뭄 때문이다.
양자강 상류와 중류 일대의 항만들은 총 150억 위안(USD20억)에 이르는 프로젝트들을 소개했으며, 상대적으로 자금이 풍부한 양자강 하류지역의 항만들은 장비와 기술 제공이 가능한 전략적 파트너를 찾는 데에 관심을 보였다.
