환경·안전 중시하는 고효율의 철도물류체계 구축 필요
교토협약에서 온실가스배출의 감축 목표를 살펴보면 2008∼2012년내에 온실가스 총배출량을 1990년 수준보다 평균 5.2% 감축하여야 한다.
우리나라의 현황를 보면 제3차 당사국총회에서 기후변화협약상 개발도상국으로 분류되어 의무대상국에서 제외되었으나, 몇몇 선진국들은 한국·멕시코 등이 선진국과 같이 2008년부터 자발적인 의무부담을 할 것을 요구하고 있으며 아르헨티나 카자흐스탄 등은 제 4차총회에서 자발적으로 감축의무를 부담할 것을 선언한 바 있다.
따라서 2013년~17년 의무대상국이 개발도상국에 집중되기 때문에 대상국 확대협의에서 한국도 동참을 요구받을 것으로 예상되는 바, 한국의 연간 이산화탄소 배출량은 2000년 기준으로 연간 4억 3,400만톤(세계 9위, 세계 전체 배출량의 1.8%를 차지)하고 있으며 90년 이후 배출량 증가가 85.4%로 세계 최고의 증가세를 기록하였다.
정부, 다양한 환경정책 고안 중
우리나라의 ‘국가물류기본계획 수정계획(2006-2020)’에도 다양한 환경물류 정책이 제시돼 있다. 예를 들면 도로교통량의 감소 및 대기오염, 해양오염 등을 방지할 수 있는 파이프라인 수송망 체계의 지속적 확대 유도 및 지원방안 마련(~2007년), 장거리 중량물 또는 위험물 수송시 철도이용 의무화 방안 검토(~2007년), 친환경적 첨단물류기술 개발을 위한 지원사업 추진(2007~2020) 등이 그것인데 아직 계획이 수립되는 단계이기 때문에 좀 더 두고 봐야겠지만 여전히 검토하는 단계에 머물러 있는 실정이다.
日 그린물류 정책으로 친환경물류모델 실현
반면 이미 친환경물류정책을 실시중인 일본의 경우 친환경 물류정책이 구체적인데다 정부와 물류단체, 기업들의 실천의지가 강하다. 일본의 ‘종합물류 시책 대강령(2005-2009)’는 ‘교통의정서 발효에 따른 환경대책’의 일환으로 그린(Green)물류 파트너십, 도시내 환경물류대책, 환경배려형 3PL사업 촉진 등 구체적 실천방안을 담고 있다. 특히 그린물류 실현을 위한 관민합동이 활발하다. 일본 국토교통성, 경제산업성 등 정부의 주요 추진정책과제로 잡혀 있는 ‘그린물류파트너십 회의’는 지난 2004년 4월에 시작돼 지난해 말 현재 하주, 유통기업, 물류사업자와 관련단체, 연구기관, 지방자치단체 등 2,600개 이상의 기업과 단체가 회원으로 등록, 그린물류 실현을 위해 머리를 맞대고 있다. ‘그린물류파트너십 회의’는 철도-해운 모달시프트(Modal Shift) 등 친환경 물류 모델 사업에 자금지원을 하는 등 다양한 정책들을 추진하고 있다.
일본은 2010년 CO₂배출기준을 2억5,000만 톤으로 설정하고 CO₂ 배출권 거래제와 그린물류파트너십회의를 통하여 CO₂배출산정 Working Group를 운영하여 CO₂배출산정 Tool과 가이드라인을 제공하고 있다. 또한 ‘에너지 사용합리화에 관한 법률’을 제정, ‘유통업무의 종합화 및 효율화 촉진에 관한 법률’에 근거, 친환경물류활동을 지원조치하고 2005년부터 친환경철도이용 우수기업에 부여하는 ‘Eco Rail Mark’ 인증제를 도입 시행 중이다.
일본정부와 JR화물 및 운송업계가 공동프로젝트를 수행, 철도를 이용한 복합일관수송에 의한 모달시프트 사업을 추진 중이며 지난 5년간 ‘환경부하가 낮은 물류체계 구축을 목표로 하는 실증실험’과 ‘그린물류파트너십 회의’의 2가지 사업에서 다양한 모달시프트 관련 안건이 인정된 바 있다.
일본은 2001년 7월 각의에서 결정한 ‘신종합물류대책’에서는 ‘지구온난화 문제 등의 사회적 과제에 대응한 물류시스템의 구축’을 시책의 기본 방향으로 정해 환경부하가 적은 대량운송기관인 철도와 연안운송의 확대를 적극 추진하기로 하였다. 더욱이 수송수단 전환율(장거리 수송에 있어서 철도·연안해운 분담율)을 2010년까지 50%를 초과하도록 하는 것을 목표로 하고 있다.
국내 수철도물류의 한계성과 문제점
이러한 환경을 배려한 물류시스템의 구축이 시급한 것은 사실이나 산업계에서는 국제경쟁에 대응할 수 있는 물류체계의 효율화에 대한 요구가 강해지고 있는 가운데 철도, 트럭 및 연안해운을 포함한 수송수단간 경쟁이 날로 격화되고 있다.
우리나라는 지난 5월 남북열차의 성공적인 시범운행과 함께 향후 TKR(한반도종단철도)와 TCR(중국횡단철도) 및 TSR(시베리아횡단철도) 등 국제철도망을 이용한 동북아시아의 화물운송이 새로운 변화를 맞이하고 있다.
우리나라가 동북아 물류중심국을 표방하기에 앞서 국제물류의 허브 역할을 제대로 수행하기 위해서는 항만과 도로 및 철도가 효율적으로 연계되어 화주기업이나 운송사가 편리하게 물류시스템을 이용할 수 있도록 최적의 물류환경을 조성하는 노력이 절실히 필요하다.
그러나 국내 철도물류는 한계성과 여러 가지 문제점을 갖고 있다.
첫째, 수단적 한계성으로 도로는 문전운송(door to door)이 가능한 반면 철도는 역간(station to station)운송으로 수송완결성이 부족하여, 철도역간 운송요금 및 수송시간은 도로에 앞서나 셔틀운송과 환적비용 부담 및 추가적인 시간소요로 인해 도로보다 불리하다. 둘째, 국토공간적 제약성으로 국토공간의 협소와 남북철도 단절 등에 의한 철도운송의 장점인 장거리 수송의 한계로 화물열차 운행의 채산성이 부족하다. 셋째, 화물취급실적이 소규모인 상당수 화물취급역의 전국적인 산재로 인해 화물열차의 평균 운송거리는 미국 1,550km, 일본 610km에 턱없이 못 미치는 불과 240km 수준에 그치는 실정이다. 넷째, 인프라 부족을 들 수 있는데 주요 항만과 산업단지 등에 철도 연결망이 미비되어 전반적인 철도물류 인프라 부족 및 시설 낙후로 인하여 화물유치에 어려움이 크다. 다섯째, 산업구조 변화에 대한 대응미흡으로 산업발전에 따라 변화된 물류환경, 예를들면 소품종, 대량운송체계에서 다품종, 소량운송체계로 변화한 시장의 니즈에 대한 철도의 대응이 미흡한 것이다. 여섯째, 제도적 문제로 화물자동차 위주의 수송 지원 체계로 인해 물류시장의 불합리한 경쟁체제를 들 수 있다. 가장 심각한 것이 화물자동차에 대한 유류세 지원 등 도로에 편중된 지원체계로 인해 상대적으로 철도의 경쟁력 약화 및 물류체계의 비효율을 가져온 게 사실이다.
우리나라 수출입컨테이너화물의 경우 물동량 발생지가 주로 국가산업단지, 공업단지 또는 임항지역이며 국제운송의 99% 이상을 차지하는 해상운송을 통해 이루어지고 있으나 부산항 등 항만까지의 국내운송은 도로운송이 90%, 철도운송이 10% 정도로 도로운송에 절대적으로 의존하고 있는 실정이다.
그러나 우리의 현실은 수출입컨테이너 물류의 경우 2003년 화물연대의 운송거부사태 이후 화물자동차의 공급기준을 2004년에 등록제에서 허가제로 전환하여 현재까지 약 3년간 화물자동차 공급을 제한했다. 그러나 운송시장의 컨테이너화물운임의 수준은 여전히 원가보전에 미치지 못하는 정도로 낮게 형성되어 유가보조금의 지원에도 불구하고 화물자동차 운송사업자와 운전자를 더욱 어렵게 만들고 있다.
코레일, 철도물류 활성화를 위한 방안 마련
현재 컨테이너화물운송시장의 취약한 구조에도 불구하고 국내 철도를 이용한 컨테이너화물 운송의 경우 2006년도 수송량이 100만TEU를 초과하여 전년대비 11.8%의 괄목할 만한 성장세를 보였다.
2006년도 컨테이너 철도수송의 증가세는 유가의 지속적인 인상에 따른 육상운송물량의 철도전환과 축중제한과 관련한 도로운송규제로 인하여 철도운송으로 전환 및 화주기업의 안정적인 수송서비스의 확보전략차원에서 기인된 것으로 판단된다.
코레일은 현재 매우 열악한 철도물류환경하에서 철도가 지닌 강점을 최대한 활용하여 철도수송을 증대하기 위한 다양한 방안을 마련하여 시행중이다.
예를 들면 첫째, 택배시장의 성장에 밀렸던 철도소화물사업과 같은 비 채산성 사업은 2006년 5월 1일자로 과감히 폐지한 한편, 성장화물인 컨테이너, 철강제품 등 핵심품목에 주력하고 LCL화물 등 틈새시장 공략으로 수익구조를 개선중인바 컨테이너 수송비중을 확대(26%(´06) → 28%(´07) → 44%(´15))해 나갈 계획이다.
둘째, ’04. 10월 국내최초로 도입한 고객전용의 직통 전세열차단위 판매상품인 컨테이너 Block Train 열차를 운행수요를 고려하여 일반 컨테이너열차의 블록트레인 전환과 증편운행 확대하여 블록트레인 수송비율을 지속적으로 확대함으로써 ‘코레일은 안정적 물량확보, 화주는 운임절감 및 적기수송’이라는 코레일, 화주 모두 win-win하는 수송모델로 자리매김함으로써 Block Train 상품은 코레일 컨테이너화물 운송매출의 20%를 차지하는 철도운송 매출증대의 일등공신이 되어 있다. 코레일은 향후 신규시장의 형성과 신규화주의 개발 및 환경변화에 따른 컨테이너의 지역간 O/D변동 등을 반영하여 Block Train 열차 증편운행을 추진할 계획이다. 코레일의 Block Train열차는 수도권의 최대 컨테이너기지인 의왕ICD와 부산진역 철도CY를 이용하는 화주의 니즈에 적합한 시간대에 7시간 내에 논스톱으로 운행함으로써 국내 컨테이너물류스템에 있어서 최적의 수단이다. 일본 JR화물의 경우 수퍼그린셔틀열차를 운행 중인데 도쿄~오사카 구간을 8시간 동안 논스톱으로 운행하여 심야에 출발해 새벽에 도착하는 물류시스템에 있어서 최적의 수단으로 각광받고 있으며, 적재율은 85.3%로 연간 CO₂삭감량을 계산해보면 6,047.6톤에 이른다.
셋째, 전국적으로 총 33개역(882,160m2)에 운영하고 있는 철도CY의 효율적운영이다. 코레일은 철도CY 통합·공용화와 신형하역장비 도입 및 상시하역체계의 구축 등 하역체계 효율화 등 철도CY 및 철송장 운영의 효율화로 상·하역시간, 비용 절감을 추진 중이다.
넷째, 호남장성 및 영남양산 내륙화물기지에 철도인입선이 연결됨에 따라 물류거점간 컨테이너열차 운행을 추진하기 위해 거점 물류기지 활성화 및 철도경쟁력 확보를 위한 철도화물운임 할인과 대량 화주에 대한 적극적인 영업활동을 통해 신규물량을 유치하고 일정 물동량 확보 시에는 Block Train 도입 등 안정적인 운행을 강구할 예정이다. 참고로 양산ICD의 양산화물역은 일평균 30량 이상을 수송하여 어느 정도 철도수송이 활성화되고 있으나 장성은 불리한 지리적 여건 등으로 일평균 5량 수준으로 실적이 다소 저조한 실정이다.
위에서 열거한 것 외에도 철도수송활성화를 위한 한국과 일본을 철도와 선박으로 연계수송하는 한·일 RSR 서비스 사업 추진 등 다양한 마케팅전략을 마련시행중이다.
RSR(Rail&Sea&Rail) 서비스라고 명칭된 한일복합일관운송 서비스는 소량·다품종·다빈도로 수출입을 해야 하는 화주들에게는 안성맞춤인 국제물류서비스이다.
최근 반도체와 전자제품을 수출하는 국내 유수 기업들이 항공편을 이용한 운송방식에서 해상(훼리)를 이용한 방식으로 운송모드를 변경하여 물류비절감을 꾀하고 있는 바, 철도와 훼리를 이용한 논스톱 복합일관운송이야말로 우리나라의 수출경쟁력을 한 단계 끌어 올리는 중요한 역할을 할 것으로 기대된다.
RSR 서비스는 이제 국제무역의 새로운 트렌드에 부응한 고객맞춤식 물류서비스로 화주와 물류회사 모두에게 고부가가치의 소량·다빈도 상품을 빠르고 저렴하게 운송함으로써 물류비절감과 리드타임 단축이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있는 양질의 서비스 제공이 가능할 뿐만 아니라, 거점간 철도중심의 수송체계 구축이야 말로 국제 사회의 일원으로서 교토협약 발효에 대응한 친환경 물류체계 구축에 기여하는 국제복합운송방식이라고 할 수 있다.
RSR서비스는 철도수송량 증대를 통한 한·일 양국의 물류비 절감 기여함으로써새로운 국제운송의 비즈니스 모델로 발전가능하며 코레일은 국제 철도물류협력체계를 강화하여 TSR, TCR 등 국제철도시장 진출의 기회로 삼을 예정이다.
도로와 철도를 비교해보면, 에너지소모량의 경우 톤킬로 당 철도를 1로 보았을 때 도로는 약 20배에 이르며, 단위수송량 당 이산화탄소 배출량의 경우 도로가 철도의 약 30배 많으며, 운송수단별 사회적비용을 살펴보면 2000년 기준하여 도로는 약 49조원, 철도는 약 1조원 정도로 도로운송에 비해 철도운송이 훨씬 경제적이고 환경친화적인 수송수단임은 새삼 강조할 필요도 없다.
최근 정부의 교통물류정책이 과거 도로위주에서 철도와 항만과의 균형적인 재정투자를 확대하는 등 적극적인 철도투자 확대 정책으로 전환되고 있다. 정부는 간선철도망과 항만·산업단지 등과의 연계망을 구축 중에 있고, 2010년 이후 경부고속전철 전 구간이 완공된 이후 주요 간선의 복선화·전철화를 완공해 철도물류의 여건이 개선되는 시점과, 남북철도의 본격적인 운행 등 국제철도시대 도래에 대비하여야 한다.
철도운영에 있어서도 EU나 일본 등에서 시행중인 친환경철도물류에 대한 각종 보조금지급과 지원정책사례와 같이 국내 및 수출입화물에 대한 도로운송수요를 철도로 전환시키기 위한 각종 보조금 지급, 선로사용료의 감면 및 유류세 감면 등 적극적인 정부지원정책이 절실하다.
국가 전체의 물류비 절감 및 환경을 중시하는 지속가능한 물류경영을 해 나가기위해서 국가는 물론 화주기업 및 물류업계에서도 국가물류혁신차원에서 환경과 안전을 중시하는 친환경·고효율의 철도물류체계 구축과 확대에 최우선 순위를 두어야 할 시점이다.