확대경/ 2013년 강화된 ‘중국 운임신고제’

정부가 운임공표제를 4월부터 시행할 예정인 가운데 운임공표제의 효과에 대해 관련업계는 기대하면서도 우려의 시선은 거두지 못하고 있다.

“운임공표제도 시행을 운임 정상화의 계기로 삼아야 한다”는 의견이 중론이지만, 일각에서는 규제완화와 개방이 대세인 시대적인 흐름으로 보아 정부가 개입하는 것에 부정적인 시각을 보이고 있기도 하다. 부정적인 시각은 운임공표제의 시행으로 운임회복과 시장의 정상화가 이루어지면 좋겠지만 운임 정상화보다 패널티만 물게 되는 것이 아니냐는 우려에 기반하고 있다. 운임공표제는 동전과 같은 양면성을 가진 측면이 있다. 시장 안정화를 추구할 수 있는 반면 자칫 정부의 감독에 메이는 결과를 낳을 수도 있기 때문이다.

그러나 현 상황은 운임공표제나 신고제 마저 없으면 운임을 안정화시킬 가능성이 없을 정도로 시장상황이 나빠져 있다. 부대비용을 깍아주고 빈 스페이스로 운항하느니 덤핑에 따른 마이너스 운임까지 생겨난 현실에서 정부의 개입이 불가피하다는 의견이 일반적인 생각으로 파악되고 있다.

이와관련 해운업계는 “운임공표제도가 새로 생겨난 정책이 아니라는 점은 제도의 시행도 중요하지만 사후관리가 제도의 성공적인 시행의 관건이라는 것을 시사한다”고 지적하고 사후 관리감독의 중요성을 강조하고 있다.

한편 해운시장의 운임 안정화는 국제적으로 시도되는 양상을 띠고 있다. 특히 최근들어 중국이 운임신고제를 강화하면서 여러 선사들이 중국정부가 시행하는 신고된 운임(부대비용 포함)에 대한 위반으로 잇따라 벌과금을 물고 있다.

중국은 2009년 제도화한 운임신고제를 2013월에 개정, 본격적으로 시행하고 있다. 이에따라 2014년과 2015년도에 중국 교통부로부터 관련 벌과금을 물은 선사들도 적지 않은 것으로 드러났다.

중국 교통운수부는 2013년 11월 15일 발효한 ‘국제컨테이너정기선운임정세화 신고’를 통해 “국제컨정기선운임은 정기선 경영자가 제공하는 해상화물운수서비스로 취득하는 해상운임과 관련 부대비(항구작업비 포함)을 포함한 모든 대가를 말한다. ...정기선 경영자는 정상적이고 합리적인 운임으로 운수서비스를 제공해야 하고 법에 따른 경영을 하고 신용을 성실하게 지켜야 한다”고 기본원칙을 밝혔다.

운임신고의 수리기관은 상해항운교역소이며, 감독과 검사는 관련 성급 교통운수 주관부서와 항구 소재지의 항운관리기구로 정해져 있다. 운임신고 위반시에는 인민폐 2만원 이상 10만원 이하의 벌금형에 처해지고 있다.  

우리 선사들 중에도 중국정부에 신고운임 위반으로 조사돼 패널티를 낸 경험이 있는 선사가 2014년에 3건, 2015년에 6건 등 총 9건 정도에 달하는 것으로 파악됐다. 일반적으로 선대 규모가 크고 운항횟수가 많을수록 운임신고제에 따른 규제의 대상이 될 가능성이 높으며 선대규모가 작고 운항횟수가 작을수록 이 제도로 인해 패널티를 무는 사례는 적은 것으로 알려지고 있다.

해외 선사도 머스크를 비롯해 8개 가량의 선사들이 운임신고 관련 벌과금을 낸 것으로 파악되고 있다. 중국의 운임신고제 시행으로 국적선사는 물론 중국선사와 제 3국적선사들의 관련 위반사항에 대한 패널티 부과 사례는 지속적으로 발생하고 있는 실정이다.

업계에 따르면, 지금까지 벌과금을 낸 항목은 대체로 THC와 같은 부대비용 관련 조사에 따른 조처로 파악됐다. 그러나 아직 일반 해상운임의 신고에 대한 직접적인 감사는 없었던 것으로 드러났다.
이같은 상황에서 중국의 운임신고제는 기대만큼의 큰 효과는 아니지만 지역에 따라서 일정한 효과는 얻고 있는 것으로 알려지고 있다. 중국에서는 상하이와 닝보 기준 화물의 경우 운임인상이 어느정도 실현되었으며, 우리나라에서는 평택과 인천을 기점으로 한 화물의 운임인상이 일부 이루어졌다고 업계는 밝히고 있다.

운임신고제를 강화한 초기에는 운임회복이 전반적으로 어느정도 효과를 보았던 것으로 파악됐다. 그러나 이후 중국정부가 부대운임이외 일반 해상운임에 대해서는 별도의 조사를 벌이지 않았다는 업계의 전언으로 보아 정부의 관리가 미진하자 운임회복의 효과가 떨어진 것으로 보인다.  

중국 기항 선사들은 중국 정부의 강력한 운임신고제로 운임의 정상화 시도와 부대비용의 부과 등 긍정적인 면이 있으나 특정 서차지에 대해서는 상한선이 정해져 있는 등 위반시 1건당 10만위안의 패널티가 부과되는 것은 또다른 어려움이라고 밝히고 있기도 하다. 

그럼에도 현 해운시장은 해운업계가 자체 정화를 통해 운임을 회복, 안정화시킬 여지가 없기 때문에 외부적인 충격의 도움으로 시장 안정화를 시도할 수 밖에 없는 실정이라는게 중론이다. 선복감축과 운임신고제 같은 정부개입이 외부충격의 요인인데, 선복은 세계적인 과잉상황에서 감축효과를 기대하기 어려운 환경이어서 정부가 주도하는 운임신고(또는 공표)제에 기대를 걸어볼 수 밖에 없다. 이것이 우리나라에서도 운임 공표제가 운임 안정화에 도움이 될 것으로 희망하고 있는 이유이다.