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우예종 부산항만공사(BPA) 사장
“신항 터미널간 ITT문제 공론화로 개선해보겠다”
[512호] 2016년 05월 02일 (월) 11:24:23 이인애 komares@chol.com

   
 
전세계 해상물동량 증가가 둔화되면서 세계적 항만들의 처리물동량도 감소가 예상되고 있어 중심항만들의 물동량 유치전략이 점점 치열해지고 있다. 이같은 시점에서 부산항이 올해 2,000만teu를 처리한다는 ‘도전적인’ 목표를 설정해 놓고 이의 실현을 위해 다각도로 매진하고 있다.

부산항만공사BPA가 부산항에 동북아시아 공컨테이너 유통기지를 만들어 5월부터 운영하는 한편, 신항 터미널의 운영 효율을 높이기 위한 ITT(터미널간 운송)환적셔틀 지원, 중·일·러 항만들과의 협력, 동남아물량 유치활동 강화, 배후단지의 활성화 등을 통한 물동량 창출 등 다양한 방안을 강구, 적극 추진해나가고 있는 것이다.

4월 15일 BPA의 우예종 사장이 서울 광화문에서 해운기자단과 간담회를 가졌다. 이 자리에서 우예종 사장은 올해 부산항 처리물량 목표달성을 위한 전략적 마케팅방안, 터미널 운용사 통합을 통한 항만운영의 효율성 강화, 항만인프라 적기 구축, 항만배후단지 활성화, 북항 재개발사업의 성공 추진 등에 대한 진솔한 입장을 밝혔다.

그는 “공사 임직원이 적극적인 마케팅을 통해 물동량 유치에 적극 나서는 한편, 부산항의 경쟁력 약화요인으로 지적되는 문제점에 대해서는 공론화를 통한 해법을 모색하는 등 진정한 항만운영당국으로서 역할을 잘해 보겠다”고 밝혔다. 특히 그는 “재임기간 욕을 먹더라도 신항의 터미널간 ITT 문제를 공론화해서 개선해보겠다”고 강조했다.

-세계 경제의 침체상황으로 항만의 처리물동량도 줄고 있는데, 올해 부산항이 목표한 2,000만teu 달성이 가능한지?
“세계적인 교역물동량이 전반적으로 줄어들어 싱가폴, 상하이 등 대형 항만의 처리물동량이 줄어들었다. 부산항이 올해 2,000만teu 처리목표를 수립해놓기는 했는데, 사실 주변상황이 좋지가 않아서 어려움이 있을 것으로 당초 예상했었다. 이에따라 우리는 동북아시아의 공컨테이너 유통기지를 구축해 운영하기로 했다. 5월에 공컨 유통기지를 만들어서 해운회사들이 산발적으로 흩어져 있는 컨박스를 부산항에 모아놓고 이용하도록 한다는 것이다. 일부 대형선사들은 공컨을 배에 싣고 다닌다고도 들었다. 그래서 BPA가 최적의 조건으로 공컨테이너 유통시스템을 갖추어 놓고 유치하고자 한다. 현재 머스크나 짐라인 등과 협조를 논의하고 있다.

“부산항 5월 동북아 공컨테이너 유통기지 운영
장치능력 1만5,000teu 연간 50-150만teu 처리

공컨 유통기지는 동시 장치능력 1만5,000teu로 연간 50-150만teu까지 핸들링 가능한 공컨테이너 장치장을 마련하려 한다. 터미널사의 운영효율 제고를 위해 야드에 적체돼 있는 공컨을 밖으로 뺀다는 측면에서도 공컨 장치장을 운영하려 했다. 현재는 물동량이 감소해 그러한 목적으로는 이용하지 않아도 되는 상황이다. 어쨌든 공컨 장치장은 상황에 맞추어 탄력적으로 운영할 수 있다. 터미널의 운영 효율과 선사의 공컨 운영 효율성 차원에서 공컨 장치장을 운영하면 전체 처리물량이 어느 정도 증가하지 않겠냐는 생각이다.

한편 최근 제재가 풀린 이란선사 IRISL의 기항으로 10만teu정도 물량이 추가 처리될 수 있을 것 같다. 올해의 목표는 달성하지 못하더라도 2015년도와 비슷한 수준을 될 것으로 예측된다.”

-사장님을 비롯한 BPA 임직원들이 어느 때보다 많은 애를 쓰고 있다고 들었는데...
“직원들에게 사무실로 출근하지 말고 터미널과 선사 등에 찾아가는 등 영업사원처럼 해보자고 독려하고 있다. 이처럼 적극적으로 현장을 파악해보니 틈새가 조금씩 보인다. 일본 서안의 경우 BPA직원이 선사와 함께 마케팅을 벌이는 일에 착수했다. ‘이삭줍기식’의 마케팅 전략을 추진해보려 한다. 그간의 우리공사에 대한 임대사업자냐는 비난조의 지적에서 벗어나 진정한 항만운영당국으로서 역할을 잘 해서 2,000만teu 목표를 달성하기 위해 노력하고 있는 것이다.”

“상해도 환적중심항을 지향하고 있다

부산항 터미멀 환적경쟁력 갖춰야 한다”

-얼마전 상하이 출장시 상해항만공사 총재를 만나셨다는데...
“상해항만공사 총재를 중국 양대선사 합병관련 행사때 만났다. 당시 파악한 결과 상해도 앞으로는 환적중심의 항을 지향하고 있다는 점을 확인했다. 상하이항도 컨테이너물동량이 무한정 증가세로 보지 않고 있을 뿐만 아니라 터미널의 운영효율이 높아지는데다가 추가선석까지 공급되는 상황이다. 2017년에 양산신항에 7개선석이 더 추가되기 때문에 물량을 확보하려면 환적기능을 보강해야 한다고 그는 밝혔다. 아울러 부산항의 환적시스템을 벤치마킹하고 있다면서 상호 협력하자고 제안했지만 나에겐 부산의 물량을 상해로 가져갈 수도 있으니 조심하라는 소리로 들렸다. 그가 부산항의 개선점에 대해서도 지적해주었는데 공감이 갔다.”

-환적항으로서 부산항의 미래 지향적인 터미널 운영방향에 대해
“부산항이 환적항으로 계속 성장하려면 터미널의 환적경쟁력을 갖추어야 한다. 신항에 5개 터미널사가 있으면서 세계적인 허브포트와 경쟁한다는 것은 개인적으로 말이 안된다고 여긴다. 선박입항시 최적의 배선을 배정해주어야 하는데, 터미널사 중심으로 배정되니 하역효율이 많이 떨어진다. 그런 문제점을 상해항만공사 측도 지적했다. 필요하면 자신들도 일정한 역할을 할테니 운영효율을 높일 수 있는 운영체제의 보강이 필요하다고 말했는데, 조인트 벤처건 운용회사건 5개 터미널사의 긴밀한 체제를 갖추어놓지 않으면 경쟁력이 떨어질 것이라는 지적이었다. 부산항이 안고 있는 하역덤핑 등 비효율을 문제는 물론 ITT문제 등에 대해서 외국에서도 다 알고 있다. 터미널간 이동 효율화시스템을 갖추어야 하는 이유이다.

이렇게 작은 문제인 듯하지만 터미널 내에서 동맥경화 증상 같은 문제들이 여럿 있다. 이는 그간 다 알고 있지만 공론화가 안된 문제점들이다. 사실 내부에서도 많은 토론을 한다. 그러나 터미널 운영의 효율화를 위한 문제 개선은 재무적 투자자가 개입돼 있어 해결하기가 더 어려운 측면이 있다. 이에따라 컴퓨터시스템이 갖추어지기 전이라도 바로 옆 터미널간의 ITT 셔틀은 무조건 하고 한 터미널이라도 건너가는 경우 감독관을 세우든 공사가 비용을 부담하더라도 효율 제고를 위해 작업반을 구성해서 강제 작업을 하고 있다.

“얼라이언스 재편 따라 터미널운영 바뀔 수도
공사가 마케팅과 운영체제까지 관여해야”
중요한 것은 격변하는 해운시장 환경에서 거대 얼라이언스 재편의 내용에 따라서 터미널 운영이 바뀔 수 있다는 점이다. 따라서 재임기간 욕을 먹더라도 신항의 터미널간 ITT 문제를 공론화하려 한다. 실제로 투자자와의 관계, 터미널사의 기존 근무자들의 이해관계, 임원진의 경영판단 등 쉽지는 않으나 ITT문제와 선석 배정문제를 개선하고 궁극적으로는 하나의 터미널처럼 운영되는 체제를 갖추어놓지 못하면 상해항만공사 총재가 충고한대로 부산항이 어려움을 겪을 수 있다고 생각한다. 이제 BPA가 더 이상 임대업자라는 소리만 듣지 않게 마케팅에서 운영체제까지 관여해야한다는 생각이다.”

-해외 항만개발은 어떻게 진행되고 있는지...
“양자강 부근에 항만을 개발해달라고 해서 가보니 LG전자가 백색가전을 조립하고 수출을 하고 있었다. 초청주체 측에서 개발은 천천히 하고 외국적 선사가 들어오게 해달라고 요청해 일부선사들과 협의해서 새 루트를 개발하고 있다. 저는 문제가 제기되면 직원들이 그날로 현장에 나가 선사나 하역사와 함께 협의하도록 하고 있다.

해외항만개발의 가능성 있는 곳은 몽골, 필리핀, 인도네시아 등이다. 부산항으로 물량을 가져올 수 있는 곳이면 뭐든 하겠다는 방침이다. 이를 위해 국제물류사업단을 만들었다. 꿈은 큰데 여건은 어려운 환경이다. 현대상선 터미널 지분 매각건의 경우도 잘 안된다는 소리를 들으며 안타까웠다. 공사가 터미널 지분을 담보해놓자는 뜻에서 지분투자를 통해 법적 범위안에서 어떻게든 해보려 했다. 그런데 지분이 금융을 일으킬 때 재무적 투자자들에게 부여한 조건 때문에 상선이 가지고 있는 50+1지분을 인수할 수가 없었다. 그런 연유로 PSA 인수가 추진됐다.”

-부산신항에서 근해선사의 피더부두 확보문제는 어떻게 진행되는지...
“해외항만을 다녀보면 대형선이 옆에 있거나 떠나고 난뒤 수많은 컨테이너 자선들이 각곳으로 피더운송하는 것을 보았다. 신항에도 피더부두를 중간중간 만들어주어야 한다고 생각한다. 따라서 근해선사들도 편리하게 이용할 수 있는 공간을 만들어보려고 새로운 시도를 하고 있다. 직영을 한다는 의미는 아니다. 공사는 의사결정시 공공기능을 하고 하역은 전문하역사가 한다는 것이다. BNCT가 그렇게 운영되고 있다.

신항에는 5개 터미널사가 있으며 앞으로 2-4단계에 현대산업개발이 들어오면 터미널사가 6개가 된다. 서컨테이너부두 2-5단계에 2선석이 개발되는데 피더부두 확보차원에서 이를 3선석으로 확장개발하려 한다. 그것이 성사될 경우 서컨부두에 3선석이 추가되고 신항의 터미널은 7개로 늘어난다. 들어오는 배는 한정돼 있는데 각기 다른 지분권을 가지고 있는 터미널이 7개나 작동된다면 항만으로서의 의사결정 시스템이 마비되는 것이나 다름없다. 이같은 상황을 어떤 형식으로든 개선해보려고 한다. 여러 터미널이 존재하지만 하나 터미널이 운영되는 것처럼 효율화해 보겠다는 것이다. 이는 물동량의 변화에 대응할 수 있는 체계를 갖추기 위해 우리 공사의 역할도 달라져야 한다는 생각아래 논의하고 있다.”

-크루즈선 유치활동은 어떻게 진행되는지...
“크루즈의 경우, 감만부두에 기항해서 여객이 내리는 것은 창피한 일이다. 배 1척이 입항하면 항만공사는 안전 등 다양한 지원업무를 하고 있는데 그에 수백만원의 비용이 소요된다. 입항료도 면제되고 있어 공사로서는 별 이득이 없다. 그러나 크루즈선 유치는 기항지 관광을 하는 여행객들이 물건 구매하는 등 지역경제 활성화에 기여하는 측면이 있다. 그렇지만 아직 부산지역의 크루즈 관광상품이 다양하지 않다. 따라서 부산시와 TF를 구성해서 상품개발을 다양화해보려고 한다. 기항지 관광을 위해 내리는 여행객의 편의 도모를 위한 제도개선도 필요한 상황이다.”

“북항의 운영시기 조절은 시장 결정에 따라야”
자산가치, 물량, 채무, 임대료 등 따라 지분조율”

-북항의 터미널 통합의 진행경과와 북항의 운영시기에 대해...
“북항의 운영시기 조절은 시장에서 결정해주어야 하지 인위적인 조치는 맞지 않다고 본다. 도쿄항만이 지난해 기준 450만teu내외의 물동량을 처리했다. 북항은 아직도 연간 650만teu를 처리하고 있으며 종사자수나 기능으로 보아도 여전히 큰 항만이다. 따라서 신항이 경쟁력을 갖춘 상태에서 북항의 계속적 운영을 비판하는 목소리도 있지만 북항의 운영은 시장상황에 따라 운영시기를 조절해야 한다고 본다.

북항터미널 통합과 관련해서는 허치슨 터미널 측에서 미련이 많은 상태다. 항간에는 허치슨이 독자적인 지배권을 행사하지 못하면 통합에 참여치 않을 것이라는 소문도 돌았는데, 최근 통합에 참여한다는 정책방향이 확인됐다. 실제 지분배분 과정에서는 4개 터미널의 지분과 안정적 선석확보 차원의 근해선사 지분, 그리고 조정권 행사 차원에서 공사참여 등 참여지분의 조정이 쉽지는 않다. 자산가치 평가 등 5가지 항목에 대해서 TF에 일임해 진행하기로 했다. 마지막 단계에서 빠지면 할 수 없지만 일단 허치슨도 참여하는 것으로 진행키로 했다. 6월말을 목표로 통합을 진행하고 있는데, CJ나 허치슨 입장에서는 통합을 두고 여러 가지 생각이 있을 것이라는 생각이 든다.

통합회사는 영업이익이 플러스가 되도록 발족될 것이다. 그러나 항만공사 입장에서는 실직자가 나오는 것을 원치 않는다. 부차적인 문제로 보일 수도 있으나 공사는 이같은 문제도 염두에 두고 있다. 지분의 내용과 주도권의 향방은 통합논의가 살아움직이는 형태로 논의가 되고 있는 터라 불확실한 상태라고 말할 수 있다. 자산가치, 계약물량, 처리실적, 채무, 임대료 등 평가기준에 다를 수 있기 때문이다.”

-항만배후단지의 활성화에도 많은 노력을 기울이고 계신 것으로 아는데...
“개발계획에 대한 것은 이미 주지의 사실이고 고부가가치를 창출할 수 있는 다양한 업종의 입주기업을 유치해 배후부지의 기능을 다양화하려고 한다. 일본통운이 오늘 신항에 배송센터를 준공한다. 암웨이가 국제적으로 가장 이상적인 물류시스템을 갖추고 있다. 세계 각지에서 다양한 물건을 벌크형태로 들여와 개별 소포장하거나 배송지로 다시 뿌려주는 작업을 한다. 암웨이는 수요자이자 공급자 역할을 한다. 일본통운은 운송중심이지만 암웨이와 같이 전세계에서 물건을 집화해서 일본과 아시아권으로 보낸다. 수입과 수출을 함께 하는 멋진 모델을 보이고 있는 사례이다. 배후단지의 창고를 가끔 방문해보면 어느 창고는 인력이 20명이고 어느 창고는 50명이다. 단순 보관 창고는 20명이고 포장 라벨링 등 재가공을 하면 50명이 되는 것이다. 부가가치를 높이는 기업이 배후단지에 들어와야 한다. 배후단지의 고부가가치화를 위해 직원들과 함께 뛰고 있다.”
 

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