<편집자 주>
(사)한국선박관리업협회가 제공한 이 글에는 한국의 △선박관리업의 발전과정 △선박관리업의 현주소와 당면과제 △선박관리업의 발전방향과 향후 전망 △외국의 선박관리업 현황과 운영사례가 담겨 있다. 우리나라 선박관리업의 현주소를 짚어보고 미래를 생각해볼 수 있는 내용이다.
Ⅰ. 선박관리업의 정의 및 서비스 유형
선박관리업은 선박에 대하여 선주와 경영관리계약을 체결하여 선사의 관리기능의 일부 또는 전부를 대행하여 선주에게 다양한 서비스를 제공하고 그에 대한 반대급부로 관리수수료를 받는 전문서비스 회사로 정의할 수 있다. 즉 선사의 경영활동 중 소유를 제외한 나머지 활동의 전부 또는 일부를 대행하는 행위이다.
선박관리업을 관리적 측면에서 살펴보면 선원관리업, 기술적 선박관리업, 상업적 선박관리업으로 분류할 수 있고 각 분야의 수행업무는 단순히 선원의 모집·채용·배승·교육을 담당하는 선원관리업(manning)과 선박의 보수, 정비, 보급, 보험, 크레임 처리, 선박감독, 기술자문을 담당하는 기술적 선박관리업(technical management)과 용선계약, 운송계약, 선박 S&P, 상업적 자문까지 담당하는 상업적 선박관리업(commercial management)으로 구분하고 있다.
한편 해운법령, 선박관리업의 등록관리요령 등 법적 측면에서의 선박관리업은 해상여객운송사업·해상화물운송사업 또는 선박대여업을 영위하는 자로부터 선박관리·선원관리 및 보험관리 등의 업무를 수탁하여 행하는 사업(해운법 제2조제8호)으로 규정하고 있다.
좀 더 구체적으로 살펴보면 첫째, 선원관리는 선주의 위탁에 의하여 내·외국적선에 승선할 선원의 모집, 교육훈련, 후생복지, 선원관련 정보자료 제공 등의 업무를 영위하는 선원인사 관리업무이며 둘째, 선박관리는 선박의 신조관리, 감수보존 선박 등의 계선관리, 선박의 보수·정비·유지와 선박부속·윤활유·선용품 보급 및 선박정비관련 각종 정보자료의 제공 등 선박의 안전경제운항을 위한 선박의 기술적 관리업무로 분류되고 끝으로 보험관리는 선체보험, 선주책임상호보험 등 해상관련 보험을 부보하거나 주선하는 업무를 말하며 보험관련 정보제공 등의 업무로 구분할 수 있다.
Ⅱ. 우리나라 선박관리업의 발전과정
우리나라 선박관리업은 1963년 선원 해외취업이 시작된 이래 1960~1970년대에 외화가득, 선복량 증가, 선박운항기술의 향상, 조선공업의 활성화, 해운경영기술의 습득 측면에서 우리나라 해운발전의 원동력 역할을 수행하여 왔다.
선박관리업은 1980년대 중반까지만 해도 국내외 선박 약 2,500척과 연간 약 4만명의 선원을 관리해 주고 4~5억 달러를 벌어들인 황금알을 낳는 업종이었으나 1980년대 후반에 들어 우리나라는 경제성장으로 인한 국민소득의 증대, 선원의 육상취업 확대, 선원임금과 육상직업간의 임금격차 감소, 환율변동에 따른 원화표시 선원임금의 하락, 3D업종에 대한 기피현상 등으로 매년 선원수가 급격히 감소하여 2003년도에는 1,284척의 선박과 선원 4,815명을 관리하였고, 외화 수입도 3억 1,000만 달러를 기록하여 최저점에 이르기도 하였다.
그러나 2004년도부터 시작된 국제해운시황 덕분으로 신조선이 늘어남을 시작으로 하여 2005~2006년 기간 중 선박관리업은 대폭적인 원화절상과 해기사 구인난으로 많은 어려움이 있었음에도 불구하고 1988년 이래 감소해오던 선박관리 척수가 증가하기 시작하여 계속되던 하향추세를 탈피하고 상승추세로 반전하는 기틀을 마련하였다.
(사)한국선박관리업협회 자료에 따르면, 한진해운, 현대상선 등 대규모 국적해운선사들이 선원고용및 선박관리업무를 아웃소싱하는 형태로 전환함에 따라 2007년 9월 현재 161개의 선박관리회사가 1,703척의 내외국적선을 관리하면서 총 승선인원이 8,148명으로 증가하였을 뿐 아니라 연말까지의 외국적선 관리에 따른 외화수입 5억불과 국적선 관리에 따른 원화수입이 1,800억 원을 상회할 것으로 예상된다.
Ⅲ.외국의 선박관리업 현황 및 운영사례
국내 선박관리회사의 경우 선원공급 위주의 선원관리업과 일부 대형선사의 In-house 서비스를 기반으로 하는 선박관리업 형태를 가지고 있어 선박관리업에 대한 태생적 한계를 극복하지 못하고 있다. 반면 국제해운에서는 1970년 이후 지속적인 환경변화와 성장을 거듭하여 현재에는 해운의 종속된 산업에서 탈피하고 독립적인 고부가가치 산업으로 자리매김하고 있다. 또한 제공하는 서비스 측면에서도 선박관리, 선원관리, 선원양성 뿐만 아니라 구매, 보험, 재무, 회계, 선박매매, 선박금융, 용선, 선박중개, 컨설팅 등 고객의 다양한 욕구를 충족할 수 있는 이른바 통합선박관리서비스(Integrated Management Service)로 지향하고 있다.
2005년 1월 기준, 선박관리 시장 규모는 종합관리의 경우 1,500척~1,700척, 선원관리의 경우 4,500~5,500척으로 전망하고 있으며 선박관리시장의 성장 잠재력 측면에서는, 세계 총 선박척수가 36,000여척에 이를 것으로 추정하고 있으며, 연간 2.0%(700척)의 성장률을 기록할 것으로 예상된다. 제3자 선박관리회사의 연간 선대 증가량은 6.0~8.0%(90척~130척)에 이를 것으로 예상된다. 그리고 Full Management 서비스 부문은 향후 10년 후 3.500~4,500척으로 증가가 예상되며, Crew Management 서비스 부문은 단계적으로 감소가 예상 되고 있다.
2005년 1월 기준으로, 주요 지역별 자국 선대 보유 현황을 보면 일본, 그리스, 독일, 노르웨이, 미국, 영국 순으로 나타났으며, 이들 상위 6개 국가가 1만3,672척을 보유하여 세계 총 선복량의 38.4%를 점유하고 있으며 일본은 총 4,537척으로 전 세계 선복량의 12.7%, 그리스가 2,944척으로 약 8.3%, 독일이 2,343척으로 6.6%를 점유하고 있다. 선박의 종류별로 살펴보면, 이들 상위 6개 국가가 Gas 운반선은 506척으로 세계 총선복량의 57.2%, OBO가 66척으로 세계 총선복량의 48.2%, 컨테이너선이 1,298척으로 45.8%를 차지하고 있고, 이들 상위 6개 국가가 총 6개(탱커, 벌크, OBO, 컨테이너, 냉동운반선, Gas 운반선, 여객선)의 선종에서 세계 총 선복량 에서 40%이상을 점유하고 있다.
또한 세계 주요선박 관리업체의 현황은 2005년 말 기준으로 V.SHIP 사가 1위를 차지하였으며, The Schulte Group이 2위, Barber Ship Management가 3위, Columbia Ship Management가 4위, Wallem(HK)가 그 뒤를 차지하고 있다.
특히 V.SHIP사는 육상직원 1145명에 총 900척의 선박과 2만2,500명의 선원을 관리하고 있으며, 전 세계 26개국에 44개의 지점을 두어 글로벌 네트워크를 구축하고 있다. 관리척수 면에서 살펴보면, 세계9대 선박관리회사의 경우 130척에서 900척. 관리선원면에서는 2,000명에서 2만2,500명, 글로벌 지점망 수에서는 14개소에서 50개소로 나타나고 있다. 관리선종 또한 Bulk carrier, Container, PCTC, oil/Product tanker, Chemical tanker, LPG, LNG, Passenger, Cruise, Reefer carrier 등 전 선종을 대상으로 하고 있다. 이는 관리하고 있는 선원수나 선박척수 및 글로벌 네트워크 등 모든 면에서 우리나라의 선박관리업체와는 비교대상이 될 수 없을 만큼 규모가 큰 점은 우리나라 선박관리회사에 시사하는 바가 크다.
Ⅳ.우리나라 선박관리업의 현주소와 당면과제
먼저 국내 선박관리업의 현황을 살펴보면 2007년 6월말 현재 우리나라 선박관리업체수는 379개사로써 이들 중 선원과 선박을 동시에 관리하는 종합업체는 285개사이고, 선원만을 관리하는 한정업체는 94개사이다.
그러나 이들 업체 중 선박관리업체들의 자율협력단체인 (사)한국선박관리업협회 회원사로 가입하여 정상적인 선박관리업을 영위하는 업체는 161개사이며 비회원사인 218개사는 규모가 영세한 업체로서 해운관서에 선박관리업 등록만 하고 실제 업무를 영위하지 않는 업체가 대부분이다.
이들 비회원사가 난립하는 원인을 분석하면 선박관리업 등록기준이 완화되어 종전 자본금 1억 원에서 5,000만 원으로 하향 조정된 점과 해기관리사 고용 의무사항 폐지, 사업실적기준(연간 10만$ 이상) 미달업체의 등록취소규정·사업정지제도 폐지와 휴업·폐업 신고 규정을 삭제하는 등 규제개혁 차원에서 실시된 규제사항이 대폭 철폐한 것에 기인하는 것으로 볼 수 있다.
(사)한국선박관리업협회가 매월 작성하는 선박관리업 실적보고에 의하면 ‘07. 6월 현재 협회 소속 회원사가 관리하는 총 선박 척수는 1,714척(국적선 450척, 외국적선1,264척)이며, 관리하는 선원은 총 8,123명(국적선 승선원 4,042명, 외국적선 승선원 4,081명)으로서 외국적 승선원은 소폭이나마 감소추세에 있는 반면 국적 승선원은 빠른 속도로 증가하고 있어 2007년 말 경에는 국적선 선박에 승선하는 선원수가 외국적 승선원 수를 초과할 것으로 전망된다.
또한 위에서 적시한 선박 1,714척은 상선이 1,599척, 어선 115척으로 구성되고 선원들은 상선 7,851명, 어선 272명으로 구성된다. 이들은 대부분이 일정한 자격을 갖춘 해기사(6,115명)로서 이들이 선진해운국의 최첨단 선박을 운항함으로써 새로운 선박운항기술을 습득하고 이를 국내에 보급하여 우리나라 조선 산업발전의 원동력을 제공하는 동시 양질의 해기사를 육성하고 있다. 이와 같이 우리나라 선박관리업체들이 외국적 선박에 대한 선원을 관리 내지 공급하고 벌어들인 외화 5억불은 자동차 약 100만대 수출에 상당하는 부가가치인 동시 제품수출 마진율을 2%로 볼 때 연간 250억불의 수출효과에 버금가는 규모이다.
그러나 이러한 역할을 수행하는 과정에서 국내선박관리업계가 안고 있는 문제점도 한두 가지가 아니다.
현시점에서 당면한 문제는 선원부족 현상이다. 세계 해상물동량 증가로 세계 상선대 규모의 지속적 증가에 편승하여 최근 3-4년간 국적선 선복량도 급격하게 증가되면서 해운업계의 선원부족 현상은 심각하다.
사례로 배를 구입하고도 선원을 구하지 못하여 국적선으로 등록을 미루는가 하면 외국의 유수한 선사가 한국의 선박관리업체에게 선박의 관리를 맡기려고 해도 승선시킬 선원이 없어 선박관리를 맡지 못함으로 인해 눈앞의 외화를 놓치고 있고, 외국선주가 신조를 하려고 해도 우선 우리나라 선박관리업체들에게 선원공급의 가능성부터 타진하고 있는 실정이다. 선원직의 매력이 과거에 비하여 현저히 상실되는 한편으로는 해사관련학교 출신들의 육상 근로기회가 확대됨으로써 이들 학교 졸업생을 포함한 젊은 세대들의 승선기피 현상이 선원부족현상으로 직결되고 있다.
선원 부족현상은 처음 해외취업에서 시작하여 점차적으로 국내선주까지 압박하여 해운산업 전체(조선업, 선박수리업, 선박기자재 및 선용품공급 등)에 파급될 것이다. 중·장기적으로 선박을 운항 관리할 수 있는 육상관리요원의 부족으로 결국 외국의 선박관리업체에게 위탁할 수밖에 없는 상황이 될 것이다. 이는 현재 일본의 사례를 반면교사로 보면 달리 설명할 필요가 없어진다.
근무조건이나 복지 및 고용의 안정성 측면에서 선원들의 선호도가 높은 대형 국적 선사들은 그나마 선원부족 현상이 덜한 편이나 소위 해외 취업선이나 중·소형 외항선의 선원 부족은 자못 심각하다. 출항일정이 정해진 외항선이 항구에 들어와서 선장, 1항·기사를 구하지 못하여 출항을 못할 상황에 처해 있으며 선박관리회사들이 선원을 구하기 위해 동분서주하고 심지어는 선물에 보약까지 대령(?)하면서 이들을 모셔 와야 할 형편이다. 더구나 이러한 현상이 하루 이틀에 해결될 기미가 보이지 않는 것이 걱정스럽다.
이러한 실태를 타개하기 위해 정부나 업계가 나서서 승선근무예비역 제도 도입, 해사고의 2+1 교육과정개편, 맞춤형해기사 양성과정의 확대 개편 등을 추진하고 있다. 그러나 이러한 제도들이 선원부족현상을 근본적으로 해결하기를 기대하기는 어렵고 해기사 공급부족현상은 당분간 지속될 것으로 예상된다. 더구나 최근 들어 소말리아 등지에서 선원피랍이 빈번히 자행되고 이들의 구출이 지연되면서 선원 본인이나 가족들이 배 타기를 꺼리거나 만류하여 가뜩이나 어려운 선원확보 현상에 찬물을 끼얹는 격이될까 자못 걱정스럽다. 이러한 사태가 재발되지 않도록 근본적인 방지대책 수립이 시급하다.
다음은 제한적인 선박관리 업무 영역이다.
선진해운국의 선박관리업체가 다루는 업무들은 선원의 배승, 선용품, 연료유 등의 조달, 선박의 유지 및 수리, 보험수배, 크레임 처리, 선박에 대한 각종 감독업무 등의 기술적인 선박관리와 용선계약, 운송계약의 확정, 선박의 매매, 각종 컨설턴트 등 상업적 관리까지 포괄적이고 다양한데 반해 국내 선박관리업체는 일부 업체들이 독자적으로 외국 선주들과 계약을 통해 선박관리를 수행하고 있기는 하지만 대부분의 업체들이 아직도 외국의 선박관리 또는 선원대리점의 하청을 받아 선원을 공급하는 일을 맡아 선원들의 승하선, 임금지급, 승선교육, 후생복지 등의 선원관리나 제한적 범위 내에서의 선박 유지보수, 선용품 공급, 급유 등의 부분적인 기술적 관리에 국한되고 있는 실정이다.
현행법상 선박관리업은 해운업의 한 분야로서 선박관리업자는 해운법의 규정에 따라 선박관리, 선원관리 및 해상보험 등의 업무를 수탁하여 대행하는 사업으로 규정하고 있다. 이는 세계적인 추세와 다변화된 선박관리회사의 현실을 고려할 때 화물의 집하, 용선, 선박금융, 경영자문, 회계관리, 재무, 원가, 신조선 발주, 선박매매업무 까지 수행할 수 있도록 하는 해운법 개정이 시급히 요청된다. 또한 선박관리업계는 2010년부터 발효될 것으로 예상되는 ILO해사 노동협약을 우리나라 선원법에 수용하여 선박관리업자를 선박소유자로 정의하는 문제도 당면 과제로 남아있다.
마지막으로 영세 소규모 선박관리회사들의 난립을 지적하고 싶다.
현재 선박관리업의 등록 업무가 각 지방해양수산청에 위임된 이래 선박관리업 등록만하고 선박관리업단체에 가입하지 않은 업체가 218개사나 되며 이들 업체들은 선박관리 업체의 의무이행사항인 선박관리신고나 선원관리신고도 하지 않은 채 선박관리업을 하고 있어도 이를 확인하거나 이행을 강제토록 하는 제재규정이 없고 단속의 손길이 미치지 못하고 있다.
또한 이들 업체들은 선박관리업 협회에 매월 제출토록 되어있는 선박관리현황이나 관리수수료 수입실적을 제출하지 않음으로서 이들이 수행한 사업실적이 각종 통계자료에서 누락되고 있는 실정이다.
Ⅴ. 우리나라 선박관리업의 발전방향 및 향후전망
먼저 국내 선박관리업이 발전하기 위해서는 지금까지 우리나라 선박관리업체들이 키워온 경제적 요소(Know-how)를 바탕으로 선진해운국이 갖고 있는 선박관리 기술을 벤치마킹하는데 주저하지 않아야 할 것이다. 우리 선원들에 대한 외국 선주사가 갖고 있는 근면 성실에 따른 신뢰성을 기초로 하여 국내 선박관리업체들의 한계인 규모의 영세성, 기술적 선박관리 서비스의 편중성, 국제적 수준의 선박관리 전문 인력 부족현상 등의 타개가 급선무라 하겠다.
우선 실천방향의 첫 번째 과제는 국내 선박관리업체의 체질개선을 위한 다양한 경영전략 확립이다. 국내 선박관리업체가 대부분 영세한 규모로서 일본 등 편중된 지역의 선주를 상대로 선원송출등 유사한 서비스만을 제공하는 관계로 관리수수료 인하 등 과당경쟁을 유발하게 되고 이는 결국 선박관리업의 경쟁력 약화로 귀착되고 있다.
따라서 소수선박 몇 척과 소규모 인력을 제공하는 업체는 규모의 경제적 효과를 위하여 관리회사 간 전략적 제휴나 인수합병을 통해 업체의 대형화 및 새로운 시장개척과 서비스의 특화를 모색해야 할 것이다. 또한 기술적 측면에서는 경쟁력 있는 선원관리전략으로서 선사별 특성에 맞는 선원공급 및 관리와 선박의 특성을 고려한 선원의 공급이 요구된다. 뿐만 아니라 해운환경의 변화를 고려하여 선주의 다양한 요구 즉 상업적 서비스 영역까지 확대하여 시장에 접근하여야 할 것이다. 세계 선박관리 시장은 전문선박 관리에 대한 수요가 지속적으로 증가하고 있고, 기존 시장을 선점하고 있는 외국의 선박관리업체는 최근 인수합병을 통해 규모가 점점확대 되어 가고 있음을 간과해서는 안 된다. 따라서 업계는 물론이고 해운당국의 정책과 법 제도도 이를 뒷받침할 수 있도록 개선과 유인책이 제공되어야 할 것이다.
두 번째 과제는 경쟁력을 갖춘 우수한 선원확보정책으로 본다. 아무리 선박이 대형화되고 좋은 성능을 갖추어도 결국 선박은 사람이 움직인다. 해운업에 있어서 필수요건인 선박, 화물, 선원 중 가장 중요한 요소는 선원이다. 우리나라도 해운의 불모지나 다름없었던 시절인 1960년대에 우리선원들의 해외취업을 통해 외화를 가득하고 선박운항기술의 습득과정을 거쳐 해운경영기술 축적과 세계최대의 조선공업국가로 발전 기틀을 마련한 점을 잊어서는 안 된다. 다행히 우리나라 OECD 해운국 중 대학과정에서 해기사를 대량으로 양성하는 유일한 국가로서 우수한 양질의 선원을 양성, 관리하고 있으나 양성된 해기사중 실제 승선하는 비율이 저조한데 문제가 있다.
정부에서는 승선근무예비역 제도의 신설, 해사고 졸업생에 대한 새로운 교육제도시행, 선원복지제도수립, 승선경험이 있는 해기사에 대한 육상 취업기회 우선 부여 등 관련정책을 추진하고 있어 그 효과가 기대되는 바 이를 통하여 젊은 해기사의 안정적인 승선을 유도케 하여 선원공급 루트로 활용되어야 할 것이다. 또한 이에 추가하여 맞춤형 해기사의 양성과정의 확대 및 과거해기사로 근무하다 선박에서 내림으로서 해기사 면허가 상실한 사람에게도 본인의 희망할 경우 재승선 기회를 부여하는 방안도 해기사 부족현상을 메우는 중요한 방안이 될 것으로 본다.
여기서 한 가지 지적하고자 하는 것은 현재 정부나 선원교육담당기관에서는 일본의 해운선사가 필리핀 등지에서의 선원양성을 위한 투자사례를 예로 들면서 우리나라 선주들도 부족한 선원 양성에 있어 수익자부담 원칙에 의거 선원의 인력개발에 대한 책임을 강조하면서 해상인력 확보를 위해 적극적인 투자를 요구하고 있다. 이 요구는 일응 타당한 주장이고 충분히 설득력이 있다.
문제는 우리나라 선주의 영세성이다. 선사의 규모면이나 보유 선박을 비교할 때 현재 우리나라 선주와 일본의 선주는 비교가 되지 않는다. 또한 선사마다 입장이 통일되지 않아 국내 선주에 의한 교육비 부담 실현이 현실적으로 어렵다.
또한 해외취업의 경우 선주는 외국인이므로 외국선주가 우리나라 선원확보를 위해 투자를 기대하기는 또한 마찬가지이다. 이러한 실정을 감안할 때 부담능력과 현실성이 없는 주장과 요구가 실현되기를 기대하여 선원의 양성을 소홀히 한다거나 양성규모를 줄여서는 안 된다고 본다. 기업이 대학졸업생을 고용시킨다고 해서 기업 측에서 학생교육비를 부담하고 있는가! 우선 정부가 나서 부족한 선원을 양성해 줄 것을 촉구한다. 장기적으로 볼 때 국가가 양성한 선원이 현업에 종사할 때 그들을 통한 임금수입은 교육비의 몇 갑절을 상회한다는 것을 잊어서는 안 될 것이다.
그러면 향후 우리나라 선박관리업의 전망은 어떠한가.
우리나라 선박관리업의 향후 전망을 진단하려면 먼저 세계적인 추세를 눈여겨보아야 한다. 현재 세계 총 선박척수가 3만6,000여척에 이르고 연간 700여척의 선대 증가가 예상되고 있으며 이중 제3자 선박관리회사의 연간 관리 선박 척수가 매년 100여척 넘게 증가할 것으로 보고 있으므로 향후 세계 선박관리시장의 성장 잠재력은 아주 크며 해운시황을 볼 때 이러한 추세는 당분간 계속될 전망이다.
선진국에서는 급변하는 해운시장에 적극 대처하기 위해 이렇게 증가된 선박의 관리를 선박운항과 관련된 부분은 전문선박관리 사업자에게 위탁하여 조직의 경량화 및 비용절감으로 경영합리화를 도모하고 있는 추세에 있다. 우리나라의 경우도 국적 외항선 보유 선복량이 2006년 말 614척에서 2007년 8월말 688척으로서 74척(218만 톤)이 증가되는 것을 보면서 지금처럼 해운경기가 호황을 계속할 경우 선박척수는 계속 증가될 것이다.
이렇게 증가되는 선박의 관리를 예측하면 선주가 직접 선박을 관리하는 경우도 있겠지만 대부분 선박관리업체를 통하여 관리될 것으로 전망된다. 다만 우리나라의 경우는 선박관리의 한 형태로서 제3자 선박관리에 대하여 업계간 보는 눈이 달라 찬반의견이 제시되고 있는 것도 사실이다. 우선 반대 입장은 선주가 소유하고 있는 자원이나 운영상의 통제권을 상실하게 되고 결과적으로 선박관리업체의 지위가 선주의 지위를 넘보는 사태를 우려하기도 하지만 반대의 본질은 향후 업계 간 해운업의 주도권 변동을 우려하는 측면도 없지 않다고 본다.
우리나라 선박관리업이 세계적인 경쟁력을 갖추기 위해서는 업계간 업무영역 고수 등의 차원을 넘어 선진해운국 선박관리업체를 경쟁 목표로 삼아 업무영역의 확대와 새로운 관리 기술을 개발할 때만이 가능할 것으로 본다.