1. 머리말
해상법 개정안이 지난 6월 정기 국회에서 통과되어 우리는 현대화된 합리적인 해상법제를 갖추게 되었다. 우리 해상법은 1962년 상법(商法) 제5편으로 편제 제정되어 1991년 1차 개정과 이번 2007년 2차 개정을 거처 선진 해운국(세계 8위)으로서 손색없는 법체계를 갖추게 된 것이다.
제1차 개정시의 개정초안이나 이번 2차 개정 초안은 모두 한국해법학회가 5년과 4년여에 걸쳐 준비한 것으로 이 초안을 토대로 법무부가 보완·정리하여 개정안이 작성되고 국회를 통과한 것이므로 손색없는 법제를 갖추게 되었다고 할 수 있다. 여기에서 이 개정법의 전모를 언급할 수는 없으므로 우선 개정된 우리 해상법의 체계와 해상법규 중 해운기업의 가장 관심이 집중되는 선박 소유자 또는 해상운송인의 책임법제에 대하여 그 개요를 간단히 설명하고자 한다.
2. 해상법체제의 개정
해상법은 해상기업에 관한 법제로서 이론상 해상기법의 조직법, 활동법, 해상위험 대비법 등 세가지 범주(분야)로 분류할 수 있다. 구법(지난 2007년 6월까지의 법제)에서는 이러한 이론상의 범주(category)에 따라 규정배열을 했다기 보다는 의용 상법상의 배치를 그대로 유지하였기 때문에 이론상 미진한 점이 있었다.
이번 개정에서는 이 점을 분명히 보완하기 위하여 제1장에 조직법으로서 ‘해상기업’이란 제목으로 해상기업의 기본적 조직인 선박에 관한 규정을 제1절에 두고 제2절 선장, 제3절 선박공유, 제4절 선박소유자 등의 책임제한, 제5절 선박담보 등으로 배열하여 조직법으로 합리화하였다.
해상기업의 활동법으로서는 제2장 운송과 용선이라는 제목으로 제1절 개품운송, 제2절 여객운송, 제3절 항해용선, 제4절 정기용선, 제5절 선체용선(종래의 나용선, bare-boat charter), 제6절 운송증서로 6개 절을 두어 해상기업 실무와 합치되게 하였다.
해상위험 대비법으로는 ‘제3장 해상위험의 장’을 두어 여기에 제1절 공동해손, 제2절 선박충돌, 제3절 해난구조의 3개절을 두어 이상 3개 장 14개 절, 156개 조문(신상법 제740조~제895조)으로 새로운 해상법 체계를 구성하였다. 이러한 해상법 체계구상은 이론상 매우 합리적인 구성이라 할 수 있으므로 이번 개정으로 우리 해상법은 한층 합리화되었다고 하겠다.
다음은 해운기업에 직접 영향을 미치고 가장 관심을 갖게 되는 선박소유자(船舶所有者)와 해상운송인(海上運送人)의 책임에 관한 법제를 간단히 살펴보고자 한다.
3. 선박소유자의 총체적 책임제한법의 개정(신상법 제770조)
해상법상 가장 특색이 있고 해운계의 관심을 갖게 되는 분야는 선박소유자의 책임에 관한 법제이겠다. 이 법제로 일반법 원칙에서 벗어나 선박소유자(해상기업주체)가 책임을 지게 되는 채권에 대하여서는 일정금액을 한도로 책임을 지게하고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 면책하는 해상법 특유의 제도라 하겠다.
이 선박 소유자책임제한법(구상법 제746조)은 1961년 상법제정 당시 1924년 선박소유자책임제한조약(International Convention relating to the Limitation of the Liability of Owners of Seagoing Ships, 1924)을 수용한 것이었으나, 이 1924년 조약 규정은 이미 낡은 규정이 되어 새로운 1976년 조약이 성립되어 있었기 때문에 1991년 상법개정시에 1976년 조약 규정(Convention on the Limitation of Liability for maritime Claims, 1976)을 수용한 것이 2007년까지 사용되어 온 선박소유자 유한책임(구상법 746조) 규정이다. 이 규정은 새 상법 제769조로 바뀌고 규정내용 중 여객의 인적손해에 대한 책임 한도액은 인상되었으나 그밖에 인적손해나 물적손해에 대하여서는 변경이 없다. 뒤에 다시 상설한다.
이 조약을 수용함으로써 우리 선박소유자의 책임제한법은 현대화되어 2007년 개정시까지, 선박소유자의 책임법으로서 합리적인 법제를 유지하였다. 먼저 그 법제(구법)의 개요를 간단히 살펴본다.
① 여객선의 경우 여객의 사망이나 신체의 손상으로 인한 손해에 대해서는 그 배의 여객정원에 46,666SDR(IMF의 특별인출권, special drawing right, 현재 환율 ISDR=￦1460원)을 곱한 금액과 25,000,000 SDR의 금액 중 적은 금액으로 책임을 제한하고(구, 상, 제747조 1항)
② 여객 이외 사람의 사상 손해에 대하여서는 선박의 톤수에 따라 300톤 이하 선박은 167,000SDR, 500톤 이하의 선박은 333,000SDR, 그것을 초과하는 경우 3,000톤 까지는 초과분에 500SDR을 곱한 금액, 그것을 초과하는 경우 3만톤까지는 그 초과분에 333SDR을 곱하고, 선박의 크기가 더 커지면 7만톤까지는 250SDR을 곱하고, 7만톤을 초과하는 분에 대하여서는 167SDR을 곱하여 얻은 금액을 각각 합산한 금액이 책임제한금액이 된다.(구상법 747조1항2조 신법 제770조1항2조)
③ 물적손해에 대하여서는 300톤 미만의 선박은(조약에는 규정이 없고 우리 상법에만 규정, 영세성을 배려한 규정임)은 한도액이 83,000SDR, 500톤 이하의 경우에는 167,000SDR, 500톤을 초과하는 경우 3만톤의 선박까지는 초과분에 167SDR을 곱하고, 3만톤을 초과하는 경우 7만톤까지는 초과분에 125SDR을 곱하고, 7만톤을 초과하는 경우에는 그 초과분에 83SDR을 곱하여 얻은 금액을 합산한 금액이 책임제한금액이 된다(구상법 747조 1항3호 신상법 770조1항3조).
이상에서 본 바와 같이 2007년까지 유효한 선박소유자의 책임제한법제는 1991년 해상법 개정시에 1976년 해사체권책임제한조약 제6조 규정을 수용한 것이었다. 이 조약은 1996년에 개정되어 여객과 그 외의 인적손해에 대한 책임한도액이 크게 증액되었다.
즉, (가) 여객의 사상에 대한 책임은 여객정원에 175,000SDR을 곱한 금액으로 하고(1996년 조약 제4조, 약 3.75배 인상)
(나) 여객이외의 인적사상에 대하여서는 선박의 크기에 따라 2,000톤 미만의 경우에도 200만SDR, 2,000톤 초과 3만톤까지는 800SDR을 곱하고, 그것을 초과 7만톤 까지는 초과분에 600SDR을 곱하고, 그것을 초과하는 선박의 경우는 초과분에 400SDR을 곱하여 얻은 금액을 합산한 금액이 책임한도액이 된다.(1996년조약 제3조(a))
(다) 물적손해에 대한 책임의 한도액은 선박의 크기에 따라 2,000톤 미만의 선박은 200만 SDR을 한도로 하고 2,001톤부터 3만톤까지는 초과분에 800SDR을 곱하고 30,001톤부터 7만톤까지는 600SDR을, 7만톤 초과분에는 400SDR을 곱한 금액을 합산한 금액을 한도로 한다(1996년조약 제3조(b).
이번 해상법개정에서는 (2007년 개정) 여객의 인적손해에 대한 책임한도액을 대폭 인상하였다. 즉 여객정원에 175,000SDR을 곱한 금액을 책임한도액(신상법 770조)으로 정하여 구법에 비하여 약 3.75배 증가되었다. 여객이외의 인적손해에 대하여서는 300톤 이하에서는 167,000SDR, 500톤 이하에서는 333,000 SDR, 500톤~3,000톤까지의 선박에서는 500SDR을 곱한 금액을 그것을 초과하여 3만톤까지는 333SDR을, 7만톤까지는 250SDR을, 7만톤 초과선은 초과분에 167SDR을 곱하여 얻은 금액을 각각 합산하여 책임한도액으로 한다.(신상 770조1항2조). 이 한도액은 구법(이번 개정 이전법)상의 한도액과 동일하다. 또한 물적손해(제770조1항3조)에 대한 책임한도액은 구법(제747조3항)상의 책임한도액과 동일하여 이 부분에 대한 개정은 이루어지지 아니하였다.
이것은 개정법이 여객의 손해에 대한 책임만 가중한 것으로 인권존중을 반영한 것으로 보고, 그밖의 해상기업의 책임한도액은 구법상의 한도액을 그대로 유지하여 해운기업의 보호이념도 유지하고 있다고 보아야 하겠다. 이러한 점에 해법학회의 노력의 흔적을 찾아볼 수 있다.
4. 개별적 책임제한 규정의 개정(신상법 제797조)
앞에 본 책임제한은 선박소유자의 총체적 책임제한에 관한 제도인데, 여기에서는 해상운송인의 책임제한에 관하여 살펴본다. 다시 말하면 해상운송인으로서 운송제약 이행 중에 발생하는 화물의 손해에 대한 책임에 있어서도 해상운송이라는 특성 때문에 책임제한을 인정하는 제도이다.
이번 서해안에서 발생한 유조선의 기름유출사고에서도 볼 수 있듯이 예인선이나 유조선 선원의 잠시 동안의 실수로도 몇천억원이라는 거액의 손해가 발생할 수 있으므로 해상운송에 있어서는 특히 해상운송인의 감항능력(sea-worthiness) 주의의무(신상법 제794조, 구법 제787조 동일) 운송물에 관한 주의의무(신상법 제795조, 구법제788조 동일)를 규정하고 또 한편 운송인의 면책사유(신법 제796조, 구법 제789조)도 (11개항) 규정하고 있다. 해상운송에서 운송인의 주의의무 실행의 미진으로 책임을 부담하게 되는 경우에도 그 손해액의 일정한 한도까지만 부담하고 그 초과분은 면책하는 제도가 해상운송인의 개별적 책임제한제도(신법 제797조, 구법 제789조 개정)이다.
이 책임한도액은 구법상 운송물의 1포장당 또는 선적 단위당 500SDR이었으나 이번 개정에서 이 금액을 666.67SDR로 약 33% 인상하였다. 이 금액은 1979년 헤이그·비스비 규칙 개정의정서 제2조 규정상의 책임한도금액인데, 이번 개정에서 우리 해상법이 1979년 헤이그·비스비 개정조약상의 책임금액을 수용한 것이다. 그 이유는 1991년 해상법 1차 개정시에 이미 동조약을 수용하자는 의견이 하주단체로부터 상당히 강하게 제기되었으나 당시 필자가 법무부 해상법개정심의위원으로 작업하면서 아직 우리 해운산업 보호를 계속 유지해야 한다고 주장하여 조약상의 금액보다 33% 저렴한 500SDR로 인하 결정했던 것이다.
그러나 그간 우리 해운산업이 급성장하여 이제 세계 제8위의 해운강국이 되었고, 앞으로도 더욱 발전하여 세계 수위권의 해운강국으로 발전하기 위해서는 우리나라 법제도 이제 세계 선진해운국의 법제에 맞추어 세계화해 가야 하기 때문에 1979년 헤이그·비스비 개정조약을 수용하는 것이다. 그러므로 우리 해운계에서도 이점을 이해하는 것이 좋겠다.
또한 이번 개정에는 중량당 책임한도액 규정을 채택하여 운송물의 중량 1kg당 2SDR을 곱한 금액과 전기한 포장당 666.67SDR의 금액 중 큰 금액을 한도로 책임제한을 하게 된다.(신법 제797조 1항). 이 중량당 책임한도제도는 신설 규정이므로, 예컨대 중량 1톤의 화물이 중량 표시없이 1포장으로 선적된 경우에는 책임한도액이 666.67SDR에 불과하나 중량 1톤의 표시가 있다면 책임한도액이 2,000SDR로 크게 증가한다는 점에 실무계는 유념하여야 할 것이다. 이 규정도 1979년 개정조약규정과 동일한 것으로 제약 등 규정을 수용하는 것이다.
5. 해상운송인의 면책사유
해상운송인은 해상에서 선박을 사용하여 이루어지기 때문에 육상운송과는 달리 폭풍 황천과 같은 해상위험에 노출되고 또한 항해 중에도 좌초, 충돌과 같은 항해위험에 노출되는 특성이 있다. 그리하여 해상법에서는 운송물의 운송 중 이러한 해상위험으로 인한 손해나 항해 사로로 인한 손해에 대하여 운송인의 책임을 면제해 주는 면책규정이 있다(신상법 제796조) 이러한 항해과실에 대한 면책 법규는 17세기 이후 선진해운국이 인정해 온 오랜 역사가 있는 규정으로 해상운송의 특성에서 유래되는 법제라 하겠다.
우리 법제에서도 구법(제789조)에서나 신법(제796조) 모두 동일한 규정을 유지하고 있다. 그 내용을 간단히 표기한다(신법 796조).
<해상운송인의 면책사유>
1. 해상 및 그밖의 항행할 수 있는 수면에서의 위험 또는 사고
2. 불가항력
3. 전쟁·폭동 또는 내란
4. 해적행위와 그밖에 이에 준한 행위
5. 재판상의 압류·검역상의 제한, 그밖의 공권에 의한 제한
6. 송하인 또는 운송물소유자나 그 사용인의 행위
7. 동맹파업 그 외의 쟁의행위 또는 선박폐쇄
8. 해상에서의 인명, 재산의 구조행위 또는 이로 인한 항로이탈, 그 밖의 정당한 이유로 인한 항로이탈
9. 운송물 포장의 불충분 또는 기호표시의 불완전
10. 운송물의 특수한 성질 또는 숨은 하자
11. 선박의 숨은 하자
이상 11개 항목 중 어느 한 가지의 원인으로 인하여 운송물에 손해가 발생하면 운송인은 책임을 면한다. 하주로서는 이러한 손해위험을 극복하기 위하여서는 화물보험을 활용하게 된다. 이들 면책사유 중 특히 11호의 선박의 숨은 하자 규정은 국제조약에는 없는 규정인데 우리 법제에 도입되게 된 것은 역시 1991년 상법 개정시 필자가 상법개정심의위원으로서 우리 해운법 보호를 위하여 특히 작성 규정한 것이다. 당시만 하더라도 아직 우리 해운산업이 성장 초기 단계에 있었기 때문에 외국에서 중고선을 도입하여 해운업을 영위하던 시기라 중고선운항 중 선주가 발견하지 못한 선박의 숨은 하자(latent defect)로 인하여 운송 중에 큰 손해가 발생하면 견딜 수 없었기 때문에 필자가 강력히 주장하여 이 규정을 두게 된 것이다.
조약상 숨은 하자(latent defect)로 인한 면책규정이 있으나 이것은 운송물의 숨은 하자를 뜻하는 것이므로 그 면책규정은 상법 제796조 10호에 (구법 제789조 2항 10호) 규정을 두고 동조 11호에 선박의 숨은 하자 면책규정을 신설한 것이다. 아주 사소한 규정같지만 해상운송인에게는 이 규정의 유무에 따라 막대한 손실을 면하거나 부담하게 된다는 점을 이해해야 하겠고 이러한 필자의 해운계를 위한 기여에 대하여도 이해해야 할 것이다. 이 운송인의 면책 규정은 신법(제976조)에서도 그대로 유지되고 있다.
여기서 우리가 유념해야 할 국제적 동향에 대하여 간단히 언급하고자 한다. 1979년 헤이그·비스비 개정조약이 성립되기 직전인 1978년에 UN개발도상국 단체인 77그룹이 주관하여 1978년 UN해상물건운송조약(UN Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978, Hamburg Rules) 이른바 함부르크 규칙을 성립시켰다. 이 조약은 아직 선진국들이 비준 동의하지는 않고 있으나 다수의 개도국들이 이 조약을 지지하고 있으므로 유의해야 할 것이다.
이 함부르크 규칙은 헤이그·비스비 조약체계를 완전히 파기하는 법제로서 우선 해상운송인의 항해과실 면책을 비롯한 상기 여러 면책규정을 말소하고 책임의 한도액도 대폭 인상(포장당 한도액 835SDR, kg당 2.5SDR)하여 해상운송인의 책임법에 대변혁을 일으키게 되는 조약이다. 이 조약은 개도국들은 이 시행을 강력하게 주장하고 있으나 선진국들이 반대하고 있어서 쉽게 시행될 것 같지는 않으나 UN에서 개도국들의 발언이 강화되어 가는 추세에 있고 또 한편 각국의 하주단체(荷主團體, World Shippers’ Council for Hamburg Alliance)가 이 조약의 비준운동을 전개하고 있으므로 우리는 이러한 국제적 동향에 유의해야 할 것이다.
6. 맺음말
우리는 앞에서 해운산업의 책임에 가장 중요한 영향을 미치는 해상법상 선주(해운기업)의 책임제한법과 면책규정에 대하여 간단히 살펴보았다. 개정법에서는 선주의 총체적 입법 중 여객운송인의 운송 중 여객의 인명 손상에 대한 책임을 1996년 선주책임제한 조약개정의 정서에 크게 강화하였으나(약 3.75배)(신상법 제770조 1항 1조) 그 밖의 인적손해에 대한 책임(신상법 제770조1항2호)은 1976년 책임제한조약규정을 수용하였던 구상법(제747조2항) 규정을 그대로 유지하고 있다.
1979년 헤이그·비스비규칙 개정조약 (제2조)에 따라 포장당 현행 500SDR의 금액(구상법 제789조의2)에서 포장당 666.67SDR로 인상하고 (개정법 797조1항) 중량당 책임한도액 규정을 도입하여 1979년 조약규정과 일치하게 kg당 2SDR을 곱한 금액 중 큰 금액으로 책임을 제한하도록 규정을 신설하였다.
이 와중에 개정상법은 해상운송인의 책임한도액을 인상하고 있으나 그 한도액은 이미 1979년 조약과 1996년 조약에 규정되어 있는 금액이므로 특별히 한국 해운기업의 책임이 가중되는 것이 아니라 이제 선진국들의 해상법규정과 보조를 맞추어가는 것이라 하겠다. 이제 우리 해상법은 세계 해운강국의 법제로서 손색없는 세계 통일법계로 전진하고 있는 것이다.
이번 해상법개정을 위하여 오랜 세월동안 수고하신 한국해법학회 해상법개정준비위원 여러분(위원장 배병태위원, 박길준, 채이식, 최준선, 정완용, 김인현, 최종현 등 여러 교수분)의 노고에 감사드리고 특히 학회 최종안을 정리하신 채이식 교수와 법무부 해상법개정담당관에게 깊은 감사를 드리고자 한다.