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ISSUE/한진해운 법정관리 사태와 파장
[517호] 2016년 10월 04일 (화) 11:30:33 이인애 komares@chol.com



 
 
 

8조원 규모의 연매출을 달성했던 한국대표선사, 한진해운이 유동성 위기를 벗어나기 위한 수년간의 자구이행을 추진해왔지만, 끝내 8월 31일 법정관리를 신청함으로써 세계적인 한진발 물류대란 사태는 현실이 되고 말았다. 그 이후 4주가 경과한 9월말까지도 그 파장은 멈추지 않고 지속돼 우리나라를 비롯한 전세계가 수출입 물류에서 일대 혼란을 겪고 있다.
 

이렇게 한진해운의 법정관리 결과가 전세계에서 한진해운 선박과 화물이 하역 및 물류 불통 상황에 처하고 그에 따른 비용규모가 눈덩이처럼 불어나자 한진 측은 사주의 사재출연과 그룹사 지원을 통해 1,100억여원의 비용을 마련하고 채권단도 500억원의 추가지원을 뒤늦게 결정했다. 그러나 당장 시급한 하역문제 해결을 위한 비용 마련이 법정관리 개시이후 3주나 지난 시점에서 이뤄져 한진해운발 물류대란의 여파는 너무 커져 있어 그 피해규모는 가늠하기 어려운 정도로 클 수 있다는 것이 해운전문가들의 지적이다.

 

한진해운발 전세계 물류대란(이하 한진사태)은 채권단이 한진해운의 자구이행 계획을 수용 않기로 결의한 8월 30일 이후 시작됐다. 한진해운은 다음날인 31일 곧바로 법정관리를 신청했고 서울지방법원도 신청 하루만인 9월 1일 법정관리 개시를 결정하자 세계 각지에서 한진해운 운항선박에 대한 가압류와 입항 및 하역거부 등 비정상 운항 사태가 줄을 이어 발생했다.
 

싱가폴과 미국, 중국 등 여러 항만에서 하역작업의 처리비용에 대한 미지급 우려로 한진해운 선박의 입항이 거부되고 수에즈운하 통과거부, 소속 얼라이언스CKYHE 퇴출 통보, 부산신항의 물류 비상사태 등은 불과 수일만에 벌어진 사태였다. 법정관리 개시 3일차에 한진 선박의 53척이 비정상 상황에 놓이고 5일차인 9월 5일에는 22개국 44개 항만에서 73척(컨선 66척)이 운항을 정상화할 수 없는 상태로 멈춰섰으니 사태의 긴급함과 심각성은 더 설명이 필요없을 정도로 급박하게 진행됐다.
 

 

법정관리 5일차에 44개항 73척 선박운항 멈춰 물류대란 일파만파
 

당시 세계 7위 시장점유율을 가졌던 한진해운의 파경사태로 전세계 해운업계가 휘청거리며 한진해운의 선박이 거의 모두 멈추는데는 그리 많은 시간이 걸리지 않았다. 한진해운에 수출입 화물을 맡겼던 전세계 무역업자들과 한진해운의 선박운항에 관계했던 수많은 이해관계자들은 일제히 큰 혼란 속으로 빠져들었다.
 

이같은 상황에서도 금융위원회 측은 현대상선에 한진해운의 핵심자산을 인수되도록 하는 등 한진사태의 피해를 최소화할 것이라고 언급하고 정부 역시 해당기업이 책임지고 사태수습에 나서야 한다며 압박했다. 이같은 금융당국과 정부의 정리를 염두에 둔 것같은 그때그때의 입장표명은 한진해운발 물류대란을 단기간에 더욱 빠르게 확산시킨 요인의 하나라는 비판을 받고 있다. 정부와 금융당국의 이같은 입장정리는 해운기업의 법정관리를 제조기업의 그것 정도로 인식한 결과이자 반도국이면서도 그동안 우리나라가 수출입 일변도의 산업정책을 펼쳐온 기형적인 모습이기도 해 이의 문제점을 누누이 정부관계부처와 국민에게 알리는 노력을 기울여온 해운 관계자들에게는 개탄해마지 않는 상황이었다. 이후 빠르게 전개된 한진사태의 파장은 해운업계의 예상을 훨씬 뛰어넘는 여파로 드러났고 온 국민이 한진사태의 문제의식을 갖기에 이르렀다. 정기선해운업의 국가 기간산업으로서의 중요성을 각인시키는 기회로 받아들이기에는 너무나 큰 희생을 치르게 된 것이어서 해운업계의 많은 사람들이 개탄의 가슴앓이를 하고 있다.
 

8월 31일 첫 비상대응반 회의를 연 해양수산부는 선주협회와 항만공사, 관련기관과 기업들과 연일 대책회의를 열어 한진사태에 따른 해운항만물류분야의 영향과 대응방안을 점검하며 현대상선과 중견 컨테이너선사들이 원근해 항로에 대체선을 투입할 수 있도록 했다. 이로써 현대상선이 9월 8일을 시작으로 북미항로에 4척의 대체선을 투입하고 유럽항로에도 9월 29일부터 9척의 대체선을 투입하게 됐으나 이것도 40만개의 컨테이너를 실어나르던 한진해운의 역할을 대신하기에는 역부족인 고육지책에 불과한 상황이다.
 

40만개 컨박스 실은 한진선박 97척 멈추고 관련시황 급등
 

정부는 또한 해수부 장관 주재로 9월 4일 부처 차관대책 회의를 기재부와 외교부, 산업부, 고용부, 국토부, 금융위, 관세청, 중기청 등 부처별 피해 대응 현황을 점검하고 기관별 지원대책 마련에 들어갔다. 이를 통해 일일단위 상항점검과 현장 애로사항 해결방안을 마련하기 위한 범정부 총력 대응체제를 구축키로 했다. 이후 해수부와 항만공사 등에서 관련 일일 상황점검 내용이 제공되었고, 선주협회는 한진사태를 둘러싼 국내외 보도동향을 국내 언론과 관련업계에 전달하며 한진사태의 파장과 추이에 수많은 다양한 세계적인 여론을 보여주기는 창구 역할을 했다. BPA와 YGPA는 한진해운 사태에 따른 환적화물의 감소를 방지하기 위해 긴급하게 환적하물 인센티브를 확대하기 위해 101억원의 비용지원을 결정했다. 부산항 컨터미널간에 발생하는 환적 컨테이너운송비용은 전액 지원하는 등 해수부와 항만공사의 국내항만에서의 한진사태 지원은 기민하게 이루어졌다.
 

법정관리 개시 전후로 한진해운의 고객은 해외 글로선사들에게 상당히 많이 이전돼있는 실태로 파악되고 있다. 한진해운의 운항 컨선박 97척이 비정상 상태에 놓이자 정기선해운업계의 운임시장은 곧바로 상승기류를 탔다. 관리 개시 이틀째인 9월 2일 아시아발 주요항로의 스팟 운임이 42%까지 급등했고 이후 관련항로의 운임은 50% 정도 오른 것으로 알려지고 있다.
 

한진해운 사태가 글로벌 선사들에게 반사이익을 가져다 준 것이며, 선주협회를 중심으로 해운업계가 그동안 지속적으로 경계해야 함을 지적해온 사안이 현실이 되어버린 것이다. 극도로 침체된 해운시장에 한진해운의 불운이 다른 경쟁자들에게는 희망으로 작용하는 냉혹한 현실을 온국민이 목격하게 된 것이다. 국내 주식시장에서도 한진그룹 관계주가가 오르고 타 상장 해운기업의 주가가 오르는 등 자본시장의 생리가 본연의 모습을 드러내 씁슬한 분위기가 드러났다.
 

또한 한진사태 이후 정기선해운시장에서는 북미항로의 경우 현대상선의 대체선 투입을 비롯해 머스크라인과 MSC, COSCO 등의 새로운 서비스가 잇달았으며 아시아역내항로는 국적선사간의 공동운항 서비스가 강화되는 양상을 보였다. 그동안 물밑에서 진행돼온 현대상선과 아시아역내 주요 3사간의 ‘미니 얼라이언스’도 성사됐다. 이렇게 한진사태는 해운 및 관련업계에 절망과 희망을 교차시키는 계기가 되고 있다. 한진해운의 법정관리 사태가 끝없이 이어져온 정기선해운업의 불황에 숨통을 터주고 있는 측면이 있기 때문이다. 그러나 세계적인 해운연구기관과 언론들은 이번 사태를 통해 세계해운업계가 ‘대마불사’의 인식을 깨고 통합 또는 정기선부문의 구조조정을 통한 생존을 강구해나갈 것으로 전망하고 있으며 실제로도 그러한 움직임이 일고 있다. 한진해운발 물류대란은 이렇게 세계 해운업계에 이대로는 안된다는 경각심을 갖게 하는 국내외 해운역사상 초유의 사태이다. (관련 외신동향 별도 편집 56P)
 

 

사재 500억, 그룹 600억, 채권단 500억 자금지원에 3주걸려 사태 확산
 

한진사태의 여파가 생각보다도 긴급하고 심각하게 진행되자 한진해운과 정부, 채권단을 향한 비판과 책임을 압박하는 여론이 거세게 일었다. 한진해운 측이 9월 6일 조양호 회장 사재출연(400억)과 그룹사의 지원(600억)을 통해 1,000억원의 비용마련을 발표했고 최은영 전 사주도 여론에 밀려 100억원의 사재출연을 하게됐다. 그러나 한진그룹 측의 지원금액은 배임우려 논란 등 처리과정의 진통으로 2주가 경과한 9월 21일에 이르러서야 결의됐다. 이것도 보다 못한 법원이 9월 19일 긴급간담회를 개최하고 관리개시 이후 중간점검한 결과 물류대란 사태의 현황과 관련 비용 확대의 심각성과 함께 청산 가능성을 시사하며 한진해운과 관계기관을 압박한 결과로 나왔다는 비난을 면치 못할만한 뒤늦은 행보였다. 한진그룹의 지원이 21일 결의되자 채권단도 다음날인 22일 추가지원(500억원) 계획을 밝히면서 한진해운발 물류대란은 정지돼 있는 선박을 다시 정상화할 수 있는 단초를 마련했다.
 

이후 9월 27일 시작된 해양수산부에 대한 올해 국정감사에서 해양수산부 장관은 한진사태와 관련 하역작업에 투입될 비용과 관련, 한진그룹과 사주, 채권단이 마련한 1,600억원이외에 한진해운 측이 미수운임의 회수 등을 통해 마련할 수 있는 시재금時在金을 포함하면 2,200억원 가량은 마련될 수 있다고 언급했다. 그러나 법정관리이후 발생한 하역관련 채권비용만 해도 2,700억원의 자금이 투입돼야 한진발 물류대란의 1차 사태인 하역대란은 해소될 것으로 예상된다.
 

 

9월 28일 무역협회 접수 수출피해 500건·1억 8,568만불 규모
 

국내 수출입 화주 측에서는 무역협회가 한진해운의 법정관리가 개시된 9월 1일부터 ‘수출화물 물류애로 센터’를 운영하기 시작했다. 또한 무역협회는 한진사태 발생 1주일이 된 9월 7일 화주협의회를 열어 수출기업의 물류애로 해소에 한진그룹의 대책을 촉구하며 억류화물에 대한 직접적이며 즉각적이고 실효적 지원으로 납기지연과 클레임 제기, 바이어 이탈, 도산등 최악의 상황에 대한 방지를 요청하고 나섰다. 무역협회는 정부가 내놓은 대체선 13척 투입대책에 대해 절대부족하다는 의견을 내며 추가선박의 투입을 요구하기도 했다. 아울러 한진사태 관련 항만의 현황과 화물위치의 실시간 파악이 가능하도록 건의하며 한진해운 측의 시의적절한 노력을 촉구했다. 일주일이 경과한 9월 7일 기준 무역협회에 접수된 수출피해는 161건·7,000만달러 규모로 집계됐으며, 4주가 지난 9월 28일 시점으로 접수된 피해는 500건·1억 8,568만달러 규모로 집계됐다.
 

KOTRA도 9월 9일 ‘한진해운 사태 관련 중소기업 대응요령’을 발표하고 국내 수출입화주의 피해를 최소화할 수 있도록 지원하고 있다.
 

 

국제물류협회 9월 28일 접수 피해예상액 41건, 274억원 규모
 

한편 한진사태의 진화가 늦어질수록 수출입화주는 물론 화주에게 운송인의 지위를 갖는 포워더들이 입을 2차 피해도 확대됐다. 이에따라 국제물류협회도 포워더의 실제 피해상황 파악에 들어갔다. 협회는 한진사태로 인한 포워더의 법적 쟁점관련 간담회를 통해 대책 강구 노력을 기울이고 있다. 21일 개최된 국토부 관계자가 참석한 관련 포워더의 애로청취 간담회에서는 포워더의 애로사항이 보다 구체적으로 밝혀졌다. 포워더들은 중간 운송인으로서 한진해운의 공식정보 채널이 없고 선박접안 및 하역이후 관련업체가 비용을 요구하고 있으며 한진해운도 채권회수를 무리하게 요구하고 있다고 밝혔다.
 

법정관리 개시 이후 한진해운과 그룹사가 공식입장을 밝힌 것은 8월 30일 채권단의 자율협약 중단 발표가 있은 직후 ‘경영 정상화 추진에 최선 다했다. 채권단의 추가지원 불가 결정 안타깝다’는 내용이 처음이다. 한진해운은 9월 4일 43개국의 법원에 압류금지(Stay Order)를 신청하고 조속한 절차 진행을 요청하는 등 선박의 해외압류 사례를 최소화하는 조치를 취한 것으로 이후에 밝혀졌다. 또한 사주의 사재출연 내용에 대한 공표이후 9월 12일 한진해운은 국내 화주를 대상으로 안내 이메일을 발송하고 1:1 전화 상담으로 화주에 화물과 선박의 위치, 도착항만 정보 등 맞춤형 서비스를 제공한다고 밝히고 헬프데스크 운영을 공지했다. 9월 13일에는 ‘물류혼란 조기해결에 총력 다하겠다’는 요지의 자료를 통해 사태해결 노력과 의지와 처리경과를 밝혔다. 이때 한진해운은 스테이더 신청 현황과 거점항구(부산, 싱가포르, 미국, 뉴욕, 롱비치, 시애틀, 함부르크, 알헤시라스) 선정내용도 밝혔다. 아울러 홈페이지를 통해 선박의 비정상 운항 상황 공유를 시작하고 공해상 대기중인 선원들의 건강과 안전, 해외 주재원들의 신변보호 대책마련 등을 공식 언급했다.
 

한진해운 물류대란 사태의 심각성은 9월 19일 법원이 소집한 한진사태 긴급 간담회에서 드러났다. 이 간담회에서 한진해운 배에 실려있던 화물이 15조원 가액의 규모이며 법정관리이후 하루 용선료와 유류비 등 비용이 하루 24억원 가량 증대하고 있다는 내용이 언론을 통해 흘러나왔다. 이를 통한 법원의 이대로는 회생 가능성이 희박하다는 압박은 한진해운 그룹사의 지원결정과 채권단의 추가지원 결정을 이끌어냈다. 그러나 그 시점인 9월 22일은 한진해운이 법정관리를 신청한 지 23일째, 법원의 관리개시 결정이 내려진 지 22일째로 이미 물류대란을 진화하는데 소요될 비용이 초기대응시에 비해 크게 증대해 있었다. 한진이 책임져야 하는 채권은 더욱 늘어 한진해운의 회생을 목놓아 주장하고 있는 이들을 더욱 애타게 했다.
 

법정관리 개시 3주만에 하역비용을 마련하게 된 한진해운이 멈춰섰던 선박을 해외에서 하역하기 시작한 것은 9월 10일부터이다. 사주의 출연금 400억원이 우선 입금됨으로써 롱비치항에서 하역이 재개됐으며 국내에서는 거점항으로 지정된 부산항에서 항만공사와 정부의 적절한 지원대책을 통해 하역이 진행됐다.
 

 

부산지역사회 ‘한진해운 살리기’ 안타까운 구명운동 지속돼
 

한진해운 사태가 이렇게 확산되는 가운데 한진해운을 살리기 위한 부산지역사회의 움직임은 계속됐다. 부산지역 기관단체로 구성된 부산시민 비상대책위원회는 한진해운의 자구이행안이 채권단에 수용되기 어려운 기미가 보였던 8월 29일부터 성명서를 발표하고, 부산과 서울에서 집회 시위를 벌였으며, 3주가 지난 9월 23일에도 부산에서 촛불집회를 하며 한진해운 살리기운동을 전개하고 있다. 부산지역사회는 8월말까지 ‘한진해운 법정관리는 꼭 막아야 한다’는 내용의 성명서를 통한 한진해운 구명운동을 시작했고 한진해운이 법정관리 상태에 들어가자 ‘한진해운 살리자’는 성명서와 함께 기자회견과 집회 등을 통해 부산지역 경제와 부산항에 미치는 한진해운 사태의 여파를 강력하게 주장하고 있으나 사태를 되돌리기에는 뒤늦은 행보를 보여진다.
 

그럼에도 불구하고 부산시민과 해운항만기관단체는 한진해운이 부산항 발전을 통해 국가경제에 기여하고 한국 해운산업을 이끌어온 기업임을 주지시키며 한진해운 살리기에 동참하고 있다. 관리 개시 1주일이 지난 9월 7일 공동 성명서를 통해 부산지역사회는 한진그룹과 사주의 강력한 자구책 마련을 촉구하는 한편, 정부와 금융당국, 채권단이 단순한 금융논리에서 벗어나 산업경쟁력 강화 차원의 실질적이고 합리적인 한진해운 회생방안 마련을 촉구하고 나섰다.
 

실제 한진해운의 법정관리와 물류대란 사태에 성명서를 내고 해당기업과 정부, 채권단에 사태수습과 회생방안 마련을 촉구한 사례는 부산지역사회가 유일하지만, 여기에는 해운항만물류산업을 대표하는 협회와 단체들이 참여하고 있어 해운관련 산업계와 부산지역사회 공동의 목소리라고 할 수 있다. 억류와 운항중단으로 대기중인 한진해운 선박에 승선중인 선원의 보호와 관련 상선연맹이 대책을 요구하는 성명서를 9월 6일 냈다.
 

한진해운이 정보공유를 위한 홈페이지에 공표하고 있는 한진해운의 컨테이너선 운항현황 9월 28일자에 따르면, 운영선대 총 97척중 하역이 완료된 선박은 48척이며, 이중 국내에서 하역완료된 선박이 29척이고 이후 해외에서 하역할 대상선박은 20척이 남아 있다. 한진해운이 정리한 집계에 따르면, 해외하역대상 선박은 운항중인 선박이 10척, 가압류 2척, 입출항 불가 3척, 공해상 대기 5척 등 모두 20척이다. 그러나 97척의 선박의 상태를 세부적으로 기록한 관련 현황자료에 의하면, 해외에서 가압류 상태에 있는 선박은 중국 3척, 북미 3척, 서남아 2척 등 총 8척이며, 국내외 항만부근 공해상에서 대기 중인 선박이 25척에 이른다. 항해중인 선박은 16척이며 5척이 국내외 항만에 접안작업 중이고, 입출항 불가로 묘박지에 정지돼 있는 선박은 2척이다. 하역을 완료하고 반선되거나 반선을 신청해놓은 선박도 40척에 이른다.
 

법정관리 4주가 경과하는 동안 한진해운의 회생 가능성은 불투명하기만 하다. 법정관리를 대비한 기업과 정부 측의 준비가 너무 없었다는 비판에 대해 기업은 부실 위에 존재하면서도 설마하는 마음으로, 정부는 제조업이나 부정기선업체의 법정관리 여파 정도로, 예상했을 것이라는 추측은 오히려 안일한 자위自慰일 것이다.
 

일각에서는 한진해운이 지금의 물류대란 사태를 수습하고 10척이 채 안되는 운항선대로 근해항로를 중심으로 회생계획을 수립하고 있다는 소식이 흘러나오고 있고, 또 한편에서는 지금이라도 정부가 지원하면 늦지 않았다는 한진해운 구명 주장도 여전히 존재하고 있다. 기업회생 절차를 신청하고 이를 법원이 수용한 이상 기업의 회생을 염두에 두고 법정관리 절차를 진행하는 것이 마땅하다. 금융당국과 법원이 청산 가능성을 시사했음에도 불구하고 한진해운이 회생되기를 바라는 마음을 놓을 수 없는 이유이며, 과거 국영기업이던 대한해운공사의 후신인 한진해운의 처지가 믿고 싶지 않기 때문이기도 하다.
 

한진해운의 법정관리 여부는 회생계획안을 토대로 오는 12월 중순경에 결정될 예정이다. 한진해운발 물류대란 사태의 경과는 한진해운 회생계획안의 수립에 그대로 반영되고 그 결과가 한진해운의 법정관리 여부를 가르게돼 한진해운 물류대란 사태의 수습과정에서 눈을 뗄 수가 없다.
 

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