해양사고 裁決 사례(14)

이 부두접촉사건은 도선사가 선박을 부두에 접안하는 과정에서 부적절한 주기관 및 예선의 사용으로 인하여 적기에 전진타력과 선회속도를 제어하지 못하여 발생하였다.
 

사고내용
○사고일시 : 2008. 5. 8. 03:55경
○사고장소 : 군산항 제1부두 제11번 선석
 

○ 군산외항 박거의 접안능력 및 주변 현황
군산외항 박거의 제1부두 제11번 선석은 1979년 완공되어 접안능력이 재화중량톤수 20,000톤으로 설계되었으나 미상의 일시부터 접안능력을 초과하여 선박을 접안해왔다.
군산외항 박거는 군산항 출입항로의 남쪽에 위치하고 있으며, 박거 안은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 입구로부터 좌측에 제1부두, 정면에 제2부두 및 우측에 제3부두가 각각 배치되어 있다. 박거 입구의 항로 폭은 약 200미터이며, 박거 입구에 있는 제3호 등부표로부터 제1부두 제11번 선석까지의 직선거리는 약 480미터 정도이다.

그리고 군산외항 박거 안 수역은 금강하구로부터 다량의 토사가 유입되기 때문에 매년 준설을 실시하여 적정한 수심을 유지하고 있으며, 최근에는 2008년 2월에 실시하고 2008년 2월 25일부터 3월 3일까지 수심을 측량하였다. 이 수심 측량 결과는 국립해양조사원과 한국도선사협회 군산지부에 통보되었으며, 국립해양조사원은 이를 바탕으로 2008년 7월 제305번 해도를 개보하였다.
 

○ 사고개요
(구)군산지방해양항만청은 자체적으로 제정·고시한 「항만시설운영세칙」에 따라 매일 10시 30분경 선박회사(대리점을 포함), 하역회사, 화주 등 이해관계인이 참석한 가운데 선박운항회의를 개최해왔다. 같은 날 10시 30분경 개최된 선박운항회의에서는 선명, 국적, 총톤수, 길이, 흘수, 화물의 종류 및 수량, 입항예정시각, 출항예정시각이 기재된 입항예보사항을 바탕으로 A호를 군산항 제1부두 제11번 선석에 접안시키기로 결정하였다.

A호는 1998년 3월 21일 일본국 히로시마의 칸다조선소에서 건조한 라이베리아 국적의 강조 일반화물선이다. A호는 선원 23명이 승선한 가운데 소다회 8,616톤을 적재하여 선수흘수 8.630미터, 선미흘수 8.605미터 및 재화중량톤수 25,109.4톤인 상태로 2008년 5월 7일 20시 06분 군산항 A-2 정박지에 정박한 후 접안을 위해 도선사의 승선을 대기하였다. A호는 다음 날인 5월 8일 02시 48분경 양묘하여 도선사 승선구역으로 접근하였고, 같은 날 03시 06분경 도선사 승선구역에서 도선사를 승선시켰다.

A호는 이후 도선사가 도선하는 가운데 약 1노트의 순조를 받으면서 전속 11노트로 접안 예정지인 제1부두 제11번 선석으로 향하였으며, 당시 이 선박의 조타기 및 주기관 등은  모두 정상적으로 작동되고 있었다. 도선사는 군산항 제7호 등부표를 통과한 시점인 같은 날 03시 35분경 주기관을 반속으로 낮추었고, 제9호 등부표 부근을 통과하기 직전인 03시 40분경 주기관을 정지시켜 속력을 낮춘 후 03시 43분경 예선 B호의 예인줄을 선미우현에 잡고, 연이어 03시 44분경 예선 C호의 예인줄을 선수우현에 잡았다. A호는 03시 50분경 에스케이(SK) 돌핀부두를 우현으로 통과한 뒤 우현으로 변침하여 진침로 150도, 속력 3.8노트로 군산외항 박거 안으로 진입하였으며, 도선사는 A호를 제1부두 제11번 선석에 입항자세로 좌현 접안할 목적으로 제1부두 제11번 선석 쪽으로 편향시키기 위해 좌현으로 전타하여 좌회두시켰다. 도선사는 03시 51분경 군산외항 박거 안 제3호 등부표를 통과하면서 A호를 우현으로 회두시키기 위해 주기관을 저속후진으로 사용하였고, 03시 52분경 선수우현의 예선 C호에게 전속으로 당기며, 선미우현의 예선 B호에게 반속으로 밀도록 지시하였다. 당시 도선사는 선미우현의 예선 B호에게 전속으로 밀도록 지시하고자 하였으나 선박이 예상침로보다 약간 좌현에 위치하였고, 예상침로의 좌현에 위치한 물량장에 계류하고 있던 군산해양경찰서 소속 경비함과의 거리가 가깝다고 생각되었기 때문에 예선 B호에게 반속으로 밀도록 지시하였다.

도선사는 A호의 주기관을 전속후진으로 사용하였으나, A호의 침로는 우현으로 회두되지 아니하고 계속해서 좌현으로 회두되었다. 이 과정에서 도선사는 A호 선장으로부터 전진타력이 강하다는 지적을 받았었다. 그 결과 A호는 2008년 5월 8일 03시 55분경 침로가 096도이고, 전진속력이 약 1.8노트인 상태로 A호의 구상형 선수부가 제1부두 제11번 선석과 접촉하였으며, 이때 선박의 선수미선과 제1부두 제11번 선석이 이루는 각도는 약 80도 정도이었다.
사고당시 군산항내는 맑은 날씨에 북풍이 초속 약 1미터로 불고 해상은 잔잔하였다. 조고는 고조 약 1시간 11분 전으로 기본수준면 상 약 645센티미터였고, 조류는 전류 시 부근이어서 거의 없었다.
이 부두접촉사고로 A호는 구상형 선수부가 너비 약 1미터, 높이 약 1미터 및 깊이 7센티미터로 움푹 들어가는 손상을 입었고, 군산항 제1부두 제11번 선석은 상판 2개소에 균열이 생기고 상판지지용 기둥이 파손되었다.
 

○ 사고원인의 고찰
1) 군산외항 박거 안의 항로 여건 및 운항상황에 대한 검토
재화중량톤수 20,000톤 이상인 선박이 군산외항 제11번 선석에 접안하고자 할 때에는 수심의 제약을 받기 때문에 고조시를 이용하여 접안하여야 한다. 고조시에 접안하려면 약 10마일 떨어진 정박지에서 순조를 받으면서 진침로 약 090도로 군산항 출입항로를 따라 진입하다가 에스케이(SK) 돌핀부두를 우현정횡에 두고 통과하면서 진침로 140∼150도로 크게 우선회하여 군산외항 박거로 진입하여야 한다. 대각도 변침 후 우현정횡 쪽에서 조류를 받기 때문에 상당한 속력을 유지하지 않으면 제3호 등부표 부근의 천소로 떠밀릴 위험성이 높다. 이에 비하여, 군산외항 박거의 입구에서 제1부두 제11번 선석까지의 거리가 불과 480미터밖에 되지 아니한 관계로 너무 과도한 속력으로 통과할 수 없다. 따라서 제3호 등부표를 통과한 시점에 선박을 제1부두 제11번 선석 쪽으로 편향시키기 위해 좌현 전타하여 좌현으로 선회시킨 후, 즉시 후진기관을 사용하고, 선수우현 예선에게 끌도록 하며, 선미우현 예선에게 밀도록 함으로써 전진타력을 제어하고 선수방향이 제12번 선석을 향하는 시점부터 우현으로 선회하며 부두에 접근하도록 조선하여야 한다. 특히 우선회 단일추진기선을 입항자세 좌현 접안할 때에는 부두와 선박의 선수미선이 이루는 각도가 약 15도 정도를 이루어야 하며, 선박의 중앙 현측과 부두와의 거리가 선폭의 1.5 내지 2배되는 지점에서 선박을 거의 정지시킨 후 예선의 도움을 받으며 초당 10센티미터에서 15센티미터의 속력으로 부두에 접근하는 것이 바람직하다.

도선사는 위에서 설명한 내용을 반영한 [그림 2]와 같이 A호를 제1부두 제11번 선석에 접안시키고자 계획하였다고 보며, 이때 접안에 소요된 시간은 다음과 같이 산정될 수 있다. 즉 A호는 박거 안을 진입할 때 선속 4노트 또는 5노트로 군산외항 박거 안 제3호 등부표를 통과한 후 주기관을 전속후진으로 사용하여 제1부두 제11번 선석 안벽 전방으로부터 선폭의 2배(약 55m)인 지점에서 선회하여 정지한다. 이때까지 소요된 시간은 약 6분에서 7분 정도이다. 이후 예선의 도움을 받으며 약 1분에서 2분 정도의 시간이 소요되면 안벽에 도달하게 된다. 따라서 박거 입구에서 안벽에 도달하는 시간은 7분에서 9분 정도 소요된다고 할 수 있다.

So =1/4 vt ,

속력이 4노트일 때  t = 425X4/4= 425초 = 약 7분

속력이 5노트일 때  t =425X4/5= 340초 = 약 5분 40초

여기서
So : 제3호 등부표 정횡 통과지점부터 제11번 선석 전방까지 거리(480m - 55m = 425m)
v : 선속(노트), t : 시간(초)
 

그러나 도선사는 [그림 3]에서 보는 바와 같이 군산외항 박거 안을 선속 3.8노트로 진입하면서 A호를 제1부두 제11번 선석 쪽으로 편향시키기 위해 좌현 전타하여 선회시켰다. 그리고 박거 안 제3호 등부표를 통과하면서 A호를 우현으로 회두시키기 위해 주기관을 저속후진으로 사용하고, 선미우현의 예선 B호에게 반속으로 밀도록 하며, 선수우현의 예선 C호에게 전속으로 당기도록 지시하였다. 당시 선미우현의 예선 B호에게 반속으로 밀도록 지시한 이유는 A호가 예상 침로보다 약간 좌현에 위치하고 예상 침로의 좌현에 위치한 물량장에 계류하고 있던 군산해양경찰서 소속 경비함과의 거리가 가깝다고 생각되었기 때문이었다. 이후 도선사는 A호의 주기관을 전속후진으로 사용하였으나 적절한 시기에 A호의 전진타력을 제어하지 못하였고, 또한 A호를 우현으로 선회시키지 못하였다. 그 결과 <표 1>에서 보는 바와 같이 A호는 박거 안 진입 후 계속해서 좌현으로 선회하게 되었고, 결국 A호의 구상형 선수부가 제1부두 제11번 선석의 안벽과 접촉하게 되었다. 즉 A호는 박거 안을 선속 3.8노트로 진입하였으며, 주기관을 저속후진으로 사용한 후 충돌 직전에 전속후진으로 사용하였으나 A호의 침로가 우현으로 선회되지 않고 안벽을 정면으로 향한 상태로 접근하여 박거 안 진입 후 약 5분이 경과한 시점에 안벽과 접촉하였다. 참고로 A호의 선교에서 선수까지의 거리가 약 150미터이므로 박거 안 제3호 등부표를 통과한 후 주기관을 전속후진으로 사용하였다고 가정할 때도 그 소요시간은 약 5분 47초 정도면 안벽과 접촉하게 된다.
 

So =1/4vt , 속력이 3.8노트일 때

t =330X4/3.8= 347초 = 약 5분 47초

여기서, So = 480m - 150m = 330m 이다.
 

2) 천수 및 제방영향
수심과 흘수의 차이가 별로 없는 천수에서는 선저부와 해저부 사이의 유속이 증가되어 수압이 증가하므로 ①흘수가 깊어지고 마찰저항이 커지며 ②속력과 타효가 떨어지고 ③추종성과 침로안정성은 좋아지나 선회성이 떨어지며 ④선박 전체의 침하로 선저가 접촉되거나 기관 또는 추진기에 장애가 생길 수 있고 ⑤우선회 고정피치 단일추기선(Right-handed single screw vessel)의 경우 후진기관에 의한 선수우편향이 나타나지 않거나 반대현상이 나타날 수 있다. 이러한 천수영향(Shallow water Effect)은 선박의 속력이 클수록, 여유수심이 부족할수록 증가하는데, 속력, 선형, 크기, 배수량 등에 따라 달라질 수 있으나, 여유수심이 1미터에 가까워지면 항내 조선의 곤란을 예상하고 경계하여 조선하여야 한다.

A호의 입항 흘수는 선수 8.630미터, 선미 8.605미터이었다. 이에 비하여, 군산외항 박거 안의 최저수심이 4.4미터이고, 조고가 645센티미터였으므로 여유수심은 약 2.22미터가 된다. 여유수심 2.22미터는 진입당시의 속력이 약 3.8노트였음을 감안하면 조선에 큰 지장을 주지 아니함은 물론, 당해선박 최대흘수의 10퍼센트의 여유수심을 갖도록 규정한 군산항「항만시설운영세칙」제15조를 충족시키기도 한다.
여유수심(UKC) = 4.4m + 6.45m - 8.63m = 2.22m(25.72퍼센트)
그러므로 사고 직전 A호가 제대로 우선회되지 아니한 것과 여유수심과는 큰 관련이 없다고 보아야 할 것이다. 다만, 박거 진입항로 부근 수역의 수심분포가 좌현이 상대적으로 얕고, 우현이 깊어 해저면이 좌현에서 우현으로 경사를 이루고 있으므로 선박이 접근항로의 좌현으로 치우칠 경우 제방영향(Bank Effect)을 받을 수 있으므로 이에 대해 주의할 필요가 있을 것으로 판단된다.
 

3) 천소에서의 추진기 측압작용
우선회 고정 피치 단일추진기선은 후진기관을 사용할 때 배수류의 측압작용에 의하여 우현으로 선회하는 현상이 나타난다. 도선사는 박거 안에서 선체가 과도하게 좌선회되자, 추진기 측압작용을 이용하여 선박의 좌선회를 잡으려고 주기관을 저속후진에 이어 전속후진으로 사용하였지만 생각과는 달리 선수가 우현으로 선회하지 아니하고 계속 좌현으로 선회하였다. 좁은 수역에서 여유수심이 적을 경우 천수영향에 의하여 후진기관에 의한 선수우편향이 나타나지 않거나 반대현상이 나타나는 수가 있으며, 또한 후진기관을 사용하는 즉시 선수가 우현으로 선회하지 아니할 수 있으므로 미리 후진기관을 전속으로 사용하고, 최대한 예선의 도움을 받아 선회시키는 것이 바람직하다.
 

4) 접안능력을 초과한 접안
A호가 접안을 시도한 제1부두 제11번 선석의 접안능력은 재화중량톤수(DWT) 20,000톤이며, 「항만 및 어항 설계기준」에서 부두의 접안능력은 하기만재재화중량톤수를 의미하므로 이 제11번 선석에 접안이 가능한 선박은 하기만재재화중량톤수 20,000톤 이하로 보아야 할 것이다. 그럼에도 불구하고 (구)군산지방해양항만청은 하기만재재화중량톤수가 33,945톤이고, 당시 재화중량톤수가 25,109.4톤인 A호의 접안을 허용하였다.
사고당시 A호의 접안 예정인 제11번 선석에 이웃한 제12번 선석이 비어 있었으므로 선박길이에 대비한 부두길이가 접안조선에 지장을 주지 아니하였을 뿐 아니라, 부두전면의 선회수역도 충분하였음을 감안할 때 접안능력을 초과한 것이 이건 사고의 원인이 되었다고 보기 어렵다. 다만, 접안능력을 초과한 대형선박이 부두에 접안할 경우 부두설비가 하중을 견디지 못할 수 있고, 제12번 선석에 다른 선박이 접안해 있을 경우 충분한 부두길이가 확보되지 아니하여 위험이 발생할 수 있으므로 접안능력을 초과한 선박의 접안은 피하여야 할 것이다.
 

시사점
-표준조선 모델의 개발 및 활용
이 부두접촉사고는 도선사가 부두 접안과정에서 부적절한 주기관 및 예인선 사용으로 인하여 적기에 전진타력과 선회속도를 제어하지 못함으로써 발생한 것이 인정된다. 그러나 군산외항 박거 안은 수역이 좁고 수심이 얕아 조선이 매우 어려우므로 A호와 같은 해양사고가 재발할 위험이 있다. 그러므로 향후 각 선석별 접·이안작업에 따른 안전성 확보를 위해서 각 선석별 표준조선 모델을 개발하고, 각 도선사들로 하여금 도선사 연수교육 등을 통해 이를 숙지하도록 조치하는 것이 필요하다.

-접안능력의 준수
군산항 제1부두 제11번 선석은 1979년에 준공이 되었고, 그 접안능력은 재화중량톤수 20,000톤이다.「항만 및 어항 설계기준」에서 부두의 접안능력은 하기만재재화중량톤수를 의미하고 있으므로 제1부두 제11번 선석에 접안가능한 선박은 하기만재재항중량톤수 20,000톤 이하로 보아야 함에도 미상의 일시부터 접안능력을 초과한 선박이 접안하고 있다. 이로 인해 계선주 등 부두설비는 접안능력을 초과한 선박이 부두에 접안할 경우 하중을 견디지 못하여 위험이 발생할 우려가 있다. 다른 한편으로 울산지방해양항만청(당시 ‘울산지방해양수산청’이었다)이 2006년 한국해양수산연수원에게 의뢰하여 실시한 「울산항 항만시설 접안기준 개발연구」보고서에 의하면, 부두의 접안능력은, 선박의 입출항 및 접이안작업에 따른 항로폭·선회장·선석길이 및 계류삭배치 등에 문제가 없다면, 재화중량톤수보다는 배수톤수가 오히려 합리적이라는 연구 결과도 있다.
따라서 군산항의 안전과 효율적인 항만 운영을 위해 각 부두의 선석에 대한 적절한 안전성 평가가 실시되지 않는 한 현행 접안능력을 초과한 선박의 접안을 허용하는 것은 피하여야 할 것이다.
 

-수심산정 기준의 적정화
군산항 「항만시설운영세칙」제15조에서는 군산외항 박거 안 입출항 선박의 입항가능 수심산정 시 ‘간조시의 최저수심’을 적용하도록 규정하고 있으나 그 의미가 불분명하다. 군산외항 박거 안 수역은 금강하구로부터 다량의 토사가 유입되기 때문에 매년 유지준설을 실시하여 적정한 수심을 유지하고 있으며, 이건 사고 발생 전에는 2008년 2월에 준설을 실시하고, 수심을 측량하였다. 그리고 국립해양조사원은 그 수심 측량 결과를 바탕으로 2008년 7월에 제305번 해도를 개보하였다.
그러므로 군산외항 박거 안 입출항 선박의 수심산정 기준은 개보된 제305번 해도와 군산외항 박거 안의 특성을 고려하여 명확히 정하여 고지하는 것이 필요하다.