중국 철도물류의 발전과 칭쨩철도

특히 2007년 초 개통한 칭짱철도(靑藏)는 중국의 국가행정단위의 근간이 되는 성, 직할시, 자치주 중에서 철도연결이 안되어 있던 마지막 지역인 쟝족자치구를 연결하는 노선으로 중국철도의 중국내 완전한 개통을 의미하는 것이다. 동 지역은 평균해발 고도 4,000m에 달하는 고원지대와 사계절 동토지역, 화산지대를 통과하는 등 철도노선 건설의 악 조건을 모두 가지고 있는 노선이다. 특히 “2007 남북정상회담”의 결과에 따라 우리철도는 ‘남북간 화물열차’, ‘2008 북경올림픽남북공동응원열차 운행’, ‘경의선 철도노선 개보수 사업’ 추진이 가시화되었으며 이제는 중국대륙과의 철도연계가 눈 앞에 와있는 상황이다.  본 고에서는 이러한 중국철도의 발전 동향 중에서 중장기철도개발계획과 고속철도 노선 구축이라 할 수 있는 여객전용선 개발 사업과 칭장철도 노선에 대해 살펴보았다.

1. 중국철도 근간 “8종 8횡” 노선

또한 고속노선인 여객전용선을 건설함에 있어서 차량의 개발 등과 같은 차량시스템 등 관련 기술에 대해, 독자기술을 개발하여 적용하겠다는 방침을 밝히고 있다. 이러한 결정은 그동안 중국의 고속철도 차량 선정을 두고 프랑스, 독일, 일본, 캐나다 등 선진 고속철도 기술보유국의 중국시장 진입에 대한 치열한 경합을 적절히 활용하여 지난 수년간 각국 업체와의 다양한 합작과 기술교류를 통해 중국 철도 당국이 상당한 기술력을 확보하였음을 천명한 것으로 판단된다.

실제로 중국내에는 이미 많은 선진 철도관련 기업들이 중국현지에 상당부분 현지투자하여 합작사업을 추진하고 있는 상황이므로 중국이 독자기술을 천명하더라도 기존 진출 기업들의 협력과 지원에 대한 가능성도 고려한 것으로 판단된다. 다음으로 동 노선의 건설에 대한 추정사업비를 약 200~220억 불을 예상하고 있는 대형프로젝트인 만큼 건설사업의 투자에 대해서는 민간자본과 외자를 적극 활용하겠다는 방침을 정하고 있으며 이는 재정투자 조절을 통한 경기과열 방지라고 하는 중국정부의 최근 재정운용 기조와 일맥상통하는 정책이다.

중국의 여객전용선 사업 중 가장 대표적인 베이징~상하이 노선은 시속 약 300~350km, 이외의 기타 노선은 약 300km 정도로 운행을 목표로 하고 있다. 물론 2007년 4월, 추진된 제6차 기존선 속도향상 프로젝트에서 목표로 한 주요 철도간선의 최고시속 200km 운행, 간선 내 일부 구간에서는 최고시속 250km 가능한 열차의 투입도 고속철도로 이해할 수는 있으나 엄격히 말하면 이는 기존선의 속도향상이므로 진정한 의미의 중국 고속철도사업은 여객전용선 건설 사업을 의미하는 것으로 판단하여도 무방할 것이다. 

1) 기존선 속도향상 프로젝트
기존선 속도향상 프로젝트는 철도수송 수요의 증가에 대응하고 철도 관련 기술의 발달에 따라 철도운송 서비스의 속도향상을 목적으로 1997년부터 지속적으로 추진한 사업으로 2007년 4월까지 총 6차례에 걸쳐 기존선의 속도향상을 추진하였다. 그 구체적인 추진경과와 사업내용은 다음과 같다. 

① 제1차 속도 향상 사업(1997년 4월 1일):  베이징(北京)/상하이(上海), 베이징(北京)/꽝조우(廣州), 베이징(北京)/하얼빈(哈爾濱) 등 3대 간선의 운행속도 제고를 통해 이들 구간에서 최고시속 140km/h의 열차운행을 가능하게 하고 기타 지역에서는 평균시속 90km/h대의 열차 40여 편 운행을 개시하였다.

② 제2차 속도향상 사업(1998년 10월 1일): 3대 간선의 최고속도를 140~160km로 제고하고 특히, 꽝조우(廣州)/선젼구간에서는 최고 시속 200km/h가 가능하게 하며 전국 여객열차 평균 시속 55.16km/h 이상 달성을 목표로 추진하였다.

③ 제3차 속도향상 사업(2000년 10월 21일) :  아시아와  유럽을 연결하는 대륙철도(TCR 및 TMR, TMGR) 노선을 집중적으로 개량하였으며, 베이징/홍콩 구간의 노선을 중점적으로 개량하고 열차등급도 재조정하였으며 특히, 열차표의 온라인 발매를 개시하여 전국 400여개 역에서 열차표의 상호 발매업무 취급을 개시하였다.

④ 제4차 속도향상 사업(2001년 11월 21일): 19개 도시, 9개 철로국 관할에 걸친 총 노선 연장 4,257km를 추가 정비하고, 전국의 여객 열차 평균속도 시속 61.92km/h를 달성하였다.

⑤ 제5차 속도향상 사업(2004년 4월 18일): 전국의 철도 노선 중, 속도 향상 사업이 완료된 노선의 총 연장은 1만6,500km에 달하게 되었으며, 시속 160km/h 및 그 이상의 속도 운행 가능한 선로 연장 7,700km, 시속 200km/h 이상 운행 가능한 선로 연장은 1,960km로 확장되었다. 또한 도시 간 직통여객열차운행과 여객의 이용편의성을 향상시킨 “야간출발  아침도착” 여행전용 열차를 지역별로 대대적으로 증편하여 운행하였다. 

베이징/하얼빈, 베이징/꽝조우, 베이징/상하이, 베이징/홍콩 등 간선 철도의 선로변환시설 1,272개소 교체, 침목 116만 개 교체, 자갈 포설 79만㎥, 장대선로 1,149km 부설, 입체교차시설 건설 및 시속 120km/h이상 구간 선로양측 방호벽 설치, 곡선구간 개량 1,165km 등의 사업을 완료하였다.
직통 특급열차의 평균 운행속도는 119.2km/h에 이르렀으며, 특급 열차 평균시속 92.8km/h를 달성하였다.

화물운송 분야에서는 쾌속우편전용열차, 냉장전용열차 및 이단적 컨테이너전용열차를 운행하여 철도물류운송 분야의 촉진에 기여하였다.
제5차 속도향상 프로젝트를 계기로 출발지와 목적지를 논스톱으로 연결하는 “직통특급열차”를 신규 투입하여 중국 여객철도는 기존 4종의 열차운행등급에서 5종으로 확대 개편되었다.
“직통특급열차”는 전국적으로 19편이 운행(베이징-상하이간 5편), 전 객차를 침대차로 구성하고, 고급레스토랑, 장애인 화장실 등 호텔 수준의 편의시설 및 서비스를 제공하기 시작하였다.

◆ 중국의 열차등급 5종 : 특급열차(T), 쾌속열차(K), 임시열차(L), 보통열차(알파벳 없이 4자리숫자로 표기), 직통특급(Z)-신설
⑥ 제6차 속도향상 사업(2007년 4월 18일): 원래 ‘05년 10월 실시할 예정이던 제6차 속도향상(여객열차 시속200km/h 운행)계획을 안전 및 기술상 이유로 연기하였다가 2007년 4월에 시행하였다.
중국은 과거 시행 한, 5차례의 속도향상 프로젝트를 통해 여객열차의 최고속도가 시속 160km/h에 도달하였으며, 2007년 4월 18일에 실시한 제6차 속도향상 프로젝트를 통해 주요 간선의 열차 최고 운행속도 200km/h 이상을 확보하였으며 화물열차의 운행은 시속 120km/h로 향상되었다.  
제6차 속도향상 사업을 통해 중국철도의 여객운송 능력은 18%, 화물운송 능력은 12% 증가한 것으로 발표하였으며, 베이징/하얼빈, 베이징/상하이, 베이징/광조우, 지아오주/지난 등 주요 간선 일부 구간에서 시속 250km/h 운행을 실현 하였다.
◆ 고속용전동차의 개발 : CRH(China Railway Highspeed) 열차 도입

2) 기존선 속도향상 프로젝트의 효과

제6차 속도향상 프로젝트 시행 이후, 시속 120km이상 속도로 운행이 실현된 중노선 총 연장은 2만2,112km에 달해 제5차 속도 향상 시 보다 약 6,000km 이상의 노선이 증가하였다. 특히 시속 160km이상으로 운행이 가능한 노선 총 연장은 1.4만km, 시속 200km이상의 속도로 운행이 가능 한 선로 연장은 6,003km에 달하게 되었다.   아울러 열차운행속도 향상과 동시에 열차 운행 간격을 단축하여 속도향상 프로젝트가 추진 된 간선의 열차운행 간격은 5분, 기타 간선은 여객열차 운행간격은 6분, 화물열차 운행간격은 7분으로 조정하여 운행밀도 향상도 동시에 이룩하였다.
◆ CRH는 2007년 설날부터 일부 구간에 투입된 동력분산식 전기동차열차조로 제속운행(최고시속 200-250km/h)은 ‘07년 4월 18일부터 개시하였음.
중국철도가 추진하는 『중장기철도망계획』에 의거 추진되는 중국철도의 기존선 향상프로젝트에 따르면 2010년에 이르면 기존선 속도 향상 프로젝트가 추진된 간선과 신설 예정인 여객 전용선을 합치면 총 연장 3만km에 달하는 노선에서 시속 200km/h 이상의 고속화된 철도 운행이 가능할 것으로 전망하고 있다. 

3) 여객전용선 건설계획
여객전용선 건설계획은 2004년 2월부터 추진한 “중장기철도망구축계획”의 일환으로 동/서, 남/북의 주요 중심지역을 연계하는 “4종 4횡”의 여객전용철도를 신규로 건설하겠다는 계획으로 동 계획에 따르면 중국은 2020년까지 여객전용선 노선으로만 약 1.2만km를 신규 건설할 예정이다. 2006년 3월 8일, 중국철도부장 류지쥰(劉志軍)은 “제10기 전국인민대회 제4차 회의”에서 베이징~상하이간 고속철도 프로젝트가 국무원으로부터 정식 비준을 받았다고 발표하였으며 중국 공산당과 국무원은 동 고속철도의 기술연구 개발 분야를 각별히 중시하고 있으며, 동 노선의 건설을 시발로 그동안 축적한 경험을 토대로 중국 독자기술을 개발ㆍ적용하게 될 것이라고 밝혔다. 또한, 건설자금 확보방안으로 자본시장의 융자방식에 의해 민간자본과 국외자본을 포함한 다양한 투자주체와 투자경로를 확보할 계획임을 밝혔다.  

(1) “4종 4횡”의 여객전용선 건설 계획
가. 4종(縱)의 여객전용선 노선
① 베이찡(北京)~상하이(上海)간 약 1,300km : 베이징(北京)~상하이(上海) 간 노선으로, 동 노선(징후선)은 제11차 5개년 계획기간(2006~2010)에 착공
② 베이징(北京)~꽝조우~선젼간 약 2,230km : 베이찡(北京)~우한(武漢)~꽝조우(廣州)~선젼 구간 중에서 2010년까지 우한(武漢)~꽝조우(廣州)구간을 완공하고, 2020년까지 전 구간 완공을 목표
③ 베이징(北京)~선양(沈陽)~하얼빈~따렌(大連)간 약 1,860km : 베이징(北京)~선양(沈陽)~하얼빈(징하선, 京哈線)은 2020년까지 전 구간 완공을 목표로 추진
④ 항조우(杭州)~닝보(寧波)~푸조우(福州)~선전간 약 1,600km : 항조우(杭州)~닝보(寧波)~푸조우(福州)~선젼(항용량통따오, 杭甬深通道)는 11차 5개년 기간 중인 2010년까지 항조우(杭州)~샤먼(厦門)간을 완공하고, 2020년까지 전 구간 완공 목표

나.  4횡(橫)의 여객전용 노선
① 쉬조우(徐州)~란조우(蘭州)~쩡조우(鄭州)간 약 1,400km
② 항조우(杭州)~난창(南昌)~창사(長沙)간 약 880km
③ 칭따오(靑島)~시쟈장(石家庄)~타이웬(太原)간 약770km
④ 난징(南京)~우한(武漢)~충칭(重慶)~청두(成都)간 약 1,900km
◆ 기착공 구간 : 베이징(北京)-텐진(天津), 시안(西安)-쩡조우(鄭州), 상하이(上海)-난징(南京), 우한(武漢)-꽝조우(廣州)

4) 고속주행 열차생산
2004년 8월, 중국철도는 제6차 기존선 속도향상(2007년 4월18일)에 대비하여 신규로 투입할 시속 200㎞/h 수준의 고속차량을 프랑스 알스톰, 일본 가와사키, 캐나다 봄바디로 부터 총 140편성을 구입하는 것을 골자로 고속차량의 도입방안을 결정하였다. 특히,중국 철도부는 단순한 열차도입이 아니라 “선진기술 도입, 선진기술과의 합작 설계ㆍ생산, 중국 고유브랜드 창조”의 기치하에 고속차량 기술개발과 발전 전략을 추진하면서 창춘(長春)객차주식회사, 스팡(四方)주식회사, 칭도우 BSP회사와 탕산(唐山)기관차 차량 공장을 중심으로 기술도입을 전제로 한 선진 각국의 철도 차량도입을 적극 추진하였다.

결과적으로 중국은 지속성장 가능성이 높고 거대한 자국의 철도시장을 기반으로 프랑스 알스톰, 일본 가와사끼 중공업, 캐나다 봄바디, 독일 지맨스로부터 선진기술을 상대적으로 저렴한 가격으로 도입하였으며 아울러 시속 200km/h 이상의 동차열차 기술을 중심으로 선진국의 핵심기술과 주요 부품기술 분야에서 전면적인 기술이전을 실현하였다. 기술도입과 이를 국내 생산하는 과정을 통하여 중국은 이미 고속동차열차조립, 차체(車體), 대차, 견인변류, 견인제어, 견인변압, 견인전기, 열차네트웍제어와 제동 계통 등 9가지 핵심기술 및 10여 가지 주요 부대기술의 상당부분을 습득하였으며 이를 국산화하는 작업을 추진 중에 있다. 특히 선진 철도기술력을 보유한 세계적 차량생산 기업들의 중국업체와의 합작은 이를 더욱 가속화 시키는 역할을 하게 되었다. 이를 기반으로 현재 중국산 CRH 동차열차 제조 기술 및 관련 기술의 국산화율은 이미 75%이상 달성된 것으로 알려지고 있다.

선진 철도기술의 도입과 국산화를 통해 개발한 시속 200km이상의 동차열차를 투입하여 기존선에서 시속 200km 속도로 여객열차를 운행하기 시작하였으며 주요 중심 도시 간에 86편성의 고속전동열차를 운행하여 주요 중심도시 간 열차운행 시간을 단축하고, 동시에 왕복 7개 열차의 ‘직통터콰이(特快))여객열차’를 추가 운행하여 총 왕복 52개의 ‘터콰이여객열차’를 운행하기 시작하였다. 2007년 말 기준으로, 전국적으로 약 480개 열차가 시속 200km이상 운행 가능한 중국산 동차열차로 운행되고 있으며 동 열차는 전국의 17개 성, 직할시를 연계 운행하고 있다. 기술시스템 측면에서 선진기술도입을 통하여 중국기업은 동차열차의 설계이념과 설계방법을 체계적으로 파악하였으며 설계표준, 제조표준, 공업표준, 시험검측 표준 등 기술표준체계도 완성하였다. 아울러 제작시스템 측면에서도 전면적인 제작체계 혁신을 통하여 중국 철도차량 생산기업의 생산과 설비수준은 이미 상당부분 국외 동차열차제조기업 수준에 도달하였으며 동시에 대량생산능력을 보유하게 되었다.

중국의 대표적인 철도차량 제작업체로는 ‘중국북방기관차차량공업집단공사’(일명: 北車集團), ‘중국남방기관차차량공업집단공사’(일명: 南車集團)의 2大 주요 메이커가 있으며, 이들 기업은 2000년 9월, 중국 철도부 직속에서 분리, 독립하여 국유기업이 되었으며 국무원의 “국유자산감독관리위원회” 지도ㆍ감독을 받고 있다. 북차집단 및 남차집단 산하에는 출자기업 형태의 기관차, 차량공장들이 있고, 일부 기업들은 외국 선진차량 메이커와 합작하여 차량을 제작하거나 또는 합작기업을 별도로 설립하여 차량을 제작하는 경우도 있다.

창춘창커(長春長客)봄바디궤도차량유한공사는 북차집단의 창춘커처주식유한공사와 캐나다의 봄바디사가 합자한 중외합자기업으로 1997년 3월에 설립되었다. 또한 칭따오쓰팡(四方)ㆍ폴철도운송설비유한회사는 중국 남차집단의 쓰팡(四方)기관차차량창과 캐나다의 봄바디사, 폴운수설비회사가 공동출자하여 1998년 11월에 설립하였으며, 특히 동 사는 세계 최고도를 운행하는 칭짱철도 노선에 투입되는 차량 등을 제작하고 있다. 그 외에도 탕산기관차차량창과 독일 지멘스와 합작하여 고속철도차량을 생산하고 있다. 이러한 선진기술 도입력의 결과, 현재 중국에는 세계적인 철도선진국인 독일, 프랑스, 일본, 캐나다 등의 고속철도 차량에 대한 기술이 모두 도입되었다.

아울러 중국철도부 산하의 탕산(唐山)기관차차량창과 독일의 지멘스는 2005년 11월 20일, 시속 300㎞를 운행할 수 있는 동차차량에 대한 기술이전, 차량도입, 중국내 생산, 검수기지 건설 및 유지보수 등을 골자로 하는 차량구입 및 기술이전 계약을 체결하였다. 중국 최초로 도입되는 시속 300㎞ 수준의 동 고속차량 도입계약(계약규모 약 8,300억 원)에서 독일의 지멘스사는 중국 철도측에 차체, 대차, 견인변류, 견인변압, 견인전기, 견인제어, 열차 네트워크 및 제동 계통 등 총 9종의 핵심기술을 이전하기로 합의한 것으로 알려지고 있다. 아울러 동 계약에 다르면 총 60개 편성(1편성 8량)중, 3개 편성은 독일 현지에서 제작하여 수입하고, 나머지 57개 편성은 중국 현지에서 생산하되 중국브랜드를 사용하며 그 첫 번재 운행구간은 올림픽에 대비하여 2008년 초에 개통되는 베이징/텐진 간의 ‘도시고속철도’ 가 될 것으로 알려지고 있다.

3. 칭짱철도 건설과 운행
칭짱(靑藏)철도는 칭하이성(靑海省) 시닝시(西寧市)와 서장(西藏)자치구 라싸시(拉薩市)를 연결하는 총연장 1,956km 노선을 말하나, 이 중 시닝시와 칭하이성의 제2도시인 거얼무까지의 연장 814km는 이미 1984년 완성되어 열차가 운행 중이었으며 나머지 구간인 거얼무-라사간의 1,142km를 2001년 6월 29일 착공하여 2006년 6월 말 완공하게 된 것이다. 동 구간의 철도건설에 소요된 총 사업비는 330.9억 위안으로 건설비는 매 km당 평균 2,900만 위안이 소요 되었다.

칭짱철도의 신설구간(기존선 개보수 32km 포함)은 세계3대 고원지대인 칭짱고원을 관통하며, 전체 구간의 86%에 해당하는 약 960km가 해발 4,000m이상의 고지대에 위치하고 특히, 탕구라산(唐古拉山) 통과 구간은 해발 5,072m에 달하여 세계에서 해발 고도가 가장 높은 철도로 기록되게 되었다. 아울러 동 구간에는 많은 지진대가 형성되어 있으며 동토구간도 많아 해당 철도 건설에는 매우 많은 제약요인이 있었다.

특히, 전체 구간의 50%인 약 550km가 동토 구간이며 고산지대에 따른 산소부족과 생태 취약 등 시공 장애요인을 중국자체 토목공사기술로 극복함으로써 중국 토목기술의 성공사례라는 자체 평가를 내리고 있다. 해당 노선의 공사 기술측면에서는 환경에 미치는 영향을 최소화하는 한편, 연약지반 보강을 위해 터널과 교량을 최대한 활용하고, 특히 철도부설구간에 200여 개소의 지진대가 산재해 있는 점을 감안하여 진도 8도의 강진을 견딜 수 있는 내진설계를 적용하여 시공한 것으로 알려지고 있다. 또한 중국 철도시공 사상 최초로 환경감리제도를 도입하여 설계, 건설, 시공, 공사감리-환경감리 등 사위일체(四位一體)의 관리체계를 구축하는 등 생태환경 보호에 역점을 두어 시공한 점도 자체적으로 높이 평가하고 있다.

동 노선은 2006년 7월 1일 개통하여 시범운행을 개시하되, 2006년 말까지 시설안전과 고산 증세 발생여부 등과 같은 승객 불편사항 및 운행관리에 필요한 제반요인을 점검, 보완한 후, 2007년부터 정식 운행을 개시하게 되었다.  개통초기, 시범운행 노선으로는 베이징-라싸, 청두-라싸, 시닝-라싸 구간은 매일 운행하고 상하이-라싸, 광조우-라싸 간은 격일제로 운행하는 것을 기본으로 하였으며 베이징-라싸 구간의 경우, 총 운행시간은 48시간이 소요되며 좌석열차 운임은 389위안, 침대 열차는 종류에 따라 6인 1실이 813위안, 4인1실이 1,262위안으로 책정되었다.

칭짱철도는 열차 1편성을 16량, 승차정원은 930명으로 운행하고 있으며 모든 객차에는 중앙 통제식 환기시설을 통해 산소를 공급하고 각 객차 및 침대나 좌석 및 통로에는 상용 산소공급 장치를 별도로 설치하여 응급상황에 대비하고 있다.  아울러 열차가 통과하는 지역은 일교차가 심한 기후여건과 예상되는 고산증세를 감안하여 원칙적으로 고원지대에서는 정차하지 않고 통과하도록 운행시간을 조정하고 있다. 또한 고원통과 구간에는 인구가 밀집된 도시가 적어 철도보수ㆍ관리 및 열차교행을 위한 2~3개 역만 설치하였다. 특히 통과지역은 청정구역으로 환경보호를 위해 진공흡입식 화장실과 쓰레기 처리시설도 완비하고 있다.

칭짱철도는 서기동수(西氣東輸), 서전동송(西電東送)사업과 더불어 장기적인 “서부대개발전략”의 구상 하에 추진된 대표적인 교통프로젝트의 하나로써, 서부지역의 관광개발과 물류개선에 크게 기여할 것으로 전망되고 있다. 칭짱철도공사는 여객의 경우, 연간 90만인ㆍ차(人ㆍ次), 화물은 2010년 티벳지역 화물수송 예측치인 280만 톤 중, 약 3/4 이상을 칭짱철도가 분담할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 그동안 서장지역으로의 여객운송은 대부분 항공편에 의존하고 있었으나 수익성이 낮아 항공기가 청두(成都)에 일단 기착한 후, 청두-라싸 항공편으로 환승하는 실정이었으며 화물운송의 경우, 대부분이 도로운송에 의존하고 있었으나 도로 및 노면상태가 불량하여 수송 효율도 지극히 낮고 운임도 높아 고비용 저효율의 운송구조를 칭짱철도를 통해 해결할 수 있게 되었다.

칭짱철도는 운행구간에 칭하이후(靑海湖), 쿤룬산(昆侖山), 산쟝웬(三江源), 쟝베이(藏北)초원 등 풍부한 관광자원이 분포되어 있고 쟝족(藏族)을 비롯한 다양한 소수민족이 살고 있어, 설산과 초원 및 야생동물과 소수민족 민속체험 등을 주제로 한 생태관광이 활성화될 것으로 예상되고 있다. 중국내 철도 관광업계에서는 2007년 정식운행과 동시에 거얼무 또는 시닝(西寧)을 기점으로 한, 1일~3일의 티벳관광열차 프로그램을 운용하는 등 다양한 관광 상품을 개발하고 있다. 2007년 기준으로 5월에서 9월까지의 여행성수기에는 해당지역의 관광객이 급증하여 열차표 품귀현상이 발생하기도 하였다. 

한편 동 노선의 개통은 서부내륙지역과 중ㆍ동부 지역 간의 인적ㆍ물적 교류증대를 통해 중국 정부가 “제11차 국가발전 5개년 계획”에서 가장 역점을 두고 있는 계층ㆍ지역 간 격차해소 및 이른바 ‘조화사회 건설’에도 크게 기여할 것으로 기대되며, 나아가 소수민족의 색채가 강한 티벳지역에 대한 실질적 통합을 가속화하는 정치적 효과도 예상하고 있다.
이러한 칭짱철도 개통에 대한 중국철도부의 정책은 해당 노선을 “천로(天路)”로 표현하며 중국의 현대 역사 중에서 가장 어려운 건설시공 사업 중의 하나로 손꼽으며 대대적인 홍보를 하고 있다.

필자는 10월 27일 16:53분, 시닝발 라싸행 열차에 탑승하여 28일 16:46분에 라싸역에 도착하는 북경발 시닝 통과 라싸도착 열차에 탑승하여 칭짱철도의 신설구간을 답사하였다. 일반적으로 대부분의 열차가 고산지역을 통과하는 해당 구간의 통과시간을 야간으로 정함으로써 산소부족 현상이 발생하는 고산지역에서는 취침을 함으로써 최소한의 활동으로 산소부족 현상으로 발생하는 인명사고에 대비토록 하고 있다. 또한 각 열차의 객실통로와 객실내 침대머리맡에는 산소공급 장치를 부착하여 유사시에 대비하고 있었다. 또한 열차에는 2명의 의사와 간호사를 상시 승차, 근무하게 하여 응급사항에 대비하고 있었다. 이들 의사와 간호사들은 아직까지 칭짱철도를 이용한 승객 중에 위급한 상황은 없었다고 알려주었다.

4. 중국철도의 발전 전망         
중국철도의 급속한 발전에 따른 선진 고속철도운영회사들의 중국진출 마케팅 전략을 적절히 활용한 중국철도부는 선진 각국의 기술도입과 이전, 국산화를 염두에 둔 개발정책을 꾸준히 추진하여 왔다. 그 결과 상당부분의 핵심기술을 도입하고 국산화를 추진하여 동차의 설계와 제작 시스템, 부품 기술의 인수는 물론 철도운영 및 관리, 관제 시스템의 도입도 완성단계에 이른 것으로 알려지고 있다. 특히, 철도관련 산업 측면에서는 선진 기술보유 기업들의 지원을 통하여 중국부품 기업으로 기술이전을 통한 국산화 추진에도 부단한 발전을 가져왔으며, 그 결과 중국내 12개 성, 시의 약 120여개 기업이 고속철도 및 관련 기술개발과 생산 사업에 참여하게 되었으며 기계, 제철 및 제련, 전력, 전자, 정보 등의 철도기술 산업네트워크가 구축되었다.

또한 인력 양성 측면에서는 현재 8명의 중국과학기술원 원사, 120여명의 교수진과 연구원, 960여명의 고급엔지니어, 5,000여명의 공정 기술원들이 기술 및 장비의 현대화 프로젝트에 직접 참가하고 있다.  이 같은 기술도입의 기초에서부터 자국내 생산이라는 원칙과 관련 국제기업들의 경쟁 유도를 통하여 핵심기술의 이전과 이를 통한 기술향상을 실현하여 현재는 16량 1편성의 동차열차와 시속 300-350km인 고속동차 열차 생산에 대한 기술의 연구와 동차 시험제작 중이며 조만간 동 열차 생산이 완료될 예정이다.

중국의 여객전용선 건설계획은 곧 고속철도 운행과 동일한 개념으로 이해할 수 있으며 “선진기술 도입, 연합설계생산, 중국브랜드 창조”의 원칙하에 선진 기술을 이전받는 조건으로 여객전용선(고속철도) 및 기존선 속도향상 투입용으로 고속차량 합작 개발을 추진하였고 실질적으로 시속 200Km 이상의 고속운행이 가능한 전동차의 합작개발이 완료되었다. 이러한 합작개발 사업은 중국철도 시장의 확대로 더욱 활성화될 것으로 전망된다.

이미 언급한 바와 마찬가지로 베이징/상하이 구간의 고속열차 차량선정은 물론, 다른 구간에서의 여객전용선 열차운행 역시 외국핵심 기술의 도입과 합작생산을 모색할 것으로 예상되며, 이미 독일 시멘스와 시속 300km이상의 고속차량 60량에 대한 공급계약을 체결한 바 있어 동 사가 중국시장 진출에 유리한 고지를 선점하고 있는 것으로 알려지고 있으나 기타 기업들도 노선별로 선진 기술을 기반으로 한 합작 참여가 예상된다. 

또한 기존선 속도향상 및 여객전용선 투입을 위한 고속차량의 수요는 계속 증가할 것으로 전망되고, 한국이 개발한 G7 고속열차도 상용화와 함께 중국시장 진출을 위한 노력이 요망되나 시기적으로는 기타 선진기업에 비해 상당히 뒤쳐져 있는 것이 안타까운 사실이다.

한편 칭짱철도는 그동안 중국내에서 유일하게 철도가 연결되지 않은 지역으로 남아 있었으며 고산, 동토라는 자연환경에 따라 자동차나 기타 내연기관조차도 별도로 생산하여야 하는 문제들을 현대기술로 극복하면서 실질적인 국가통합의 기틀을 이룩하였다는 중국정부 당국자의 말이 과장이 아니라는 것이 실감나게 한다. 특히 라싸는 과거 중국 역사속에서도 라마교로의 성지인 포달라궁이 위치하고 있으며 서장민족의 정신적인 지주인 달라이라마를 중심으로 한 민족종교로써의 라마교의 위상이 강하여 중국의 실질적인 통치가 어려웠던 것이 사실이기도 하다.

우리나라 철도는 2007년 남북정상회담에서 합의된 남북간의 화물열차 운행, 2008년 북경올림픽남북공동응원 열차, 개성-신의주간의 철도개보수 사업이 단계적으로 추진되어야 하는 역사적인 명제 앞에 서있다. 특히, 개성-봉동간을 연결하는 화물열차의 운행은 지난 12월 11일 그 역사적인 기적을 올려 운행중에 있다. 아울러 남북의 열차가 중국의 북경까지 운행하게 될 ‘올림픽응원열차’ 운행은 자연스레 남북중간의 지속적인 국제열차의 운행을 위한 기초가 될 것이다.

중국이 다양한 기술적 발전과 재정적 투자를 통해 철도분야의 눈부신 발전을 거듭하고 있는 가운데 우리철도와 중국철도의 상호 교류와 협력분야 역시 더욱 발전할 것이다.  그 동안 러시아 철도와 중국철도와의 연결이 아주 먼 미래의 일로 여겨왔던 것이 이제는 눈앞의 현실로 다가온 것이다. 이제 우리는 우리나라 철도의 운행이 북한과 중국, 러시아와 연계됨은 물론 중앙아시아, 몽골, 인도는 물론 유럽지역으로 펼쳐나가야 할 준비를 할 시점인 것이다. 이미 이러한 노력이 국제적으로는 UNESCAP에 의해 TAR 구축계획으로 확정되었다. 특히, 중국은 최근 5년간 철도에 대한 투자가 과거 20년 이상의 투자금액 합계보다 더 많다고 한다.

반면, 우리나라의 철도 현실은 어떠한가 다시 한번 되 짚어보아야 할 시점이다. 우리의 정책은 당장 상대적으로 적은 재정투자가 필요한 도로위주의 정책이 우리 교통정책의 현 주소이다. 보다 다양한 물류시스템의 구축, 즉, 철도와 도로 및 항만과 공항의 자연스러운 연계방안의 확보에 더욱 심혈을 기울여야 할 시점이며 이러한 방안의 확보가 동북아물류중심국가건설이라는 국정지표의 실현 방안이 아닐까 싶다.