신년기획/2008 세계 해운 전망

컨물량 10.8% 건화물 4% 석유해상물량 3.6% 증가

2008년 세계경제 성장율이 전년대비 소폭 하락한 4.8%가 예상되는 가운데 교역량 증가율은 6.7%로 전년과 비슷한 수준을 유지할 것으로 전망되고 있다. 또한 2008년 세계해상 컨테이너물동량은 전년비 10.8%가 증가한 1억 5,830만teu에 이르고, 건화물 물동량은 전년비 4% 증가한 3억톤, 석유 해상물동량은 3.6% 늘어난 12조 9,770억톤/마일을 기록하는 등 해운시황이 전반적으로 2007년의 호조세를 지속할 것으로 예상된다고 한국해양수산개발원(KMI)이 전망했다.
▲국내외 경제전망 ▲주요 해운환경 변화 ▲정기선해운 전망 ▲건화물선해운 전망 ▲유조선해운 전망이 실려 있는, KMI의 ‘2008 세계해운전망’ 내용을 요약 게재했다.

<국내외 경제 전망>

2. 주요국 경제 전망
1) 미국 : 1%대의 저성장 지속
미국 경제성장률이 2007년에 이어 2008년에도 1.9%에 머무는 저성장 기조가 이어질 전망이다. 부동산 경기 침체, 서브프라임 위기 등 신용경색으로 경제 위축은 해소되기 어려울 것이며, 선진국 전체 경제에도 영향을 미칠 것으로 예상된다.

2) 유로경제권 : 경기 연착륙
유로경제권 경제성장률은 2007년 2.5%에서 2008년 2.1%로 낮아질 전망이다. 영국과 스페인의 부동산 과열과 덴마크 및 노르웨이의 가계부채 과잉 등이 유럽 경제를 어렵게 할 것이며, 생산 및 주택 부문 투자가 위축되어 성장을 둔화시키는 요인으로 작용할 것이다.

3) 일본 : 1%대로 성장 둔화
2006년에 2.2%를 기록한 일본의 경제성장률은 2007년 2.0% 및 2008년 1.7%로 예상되는 등 계속 둔화될 전망이다. 2007년 2분기 이후 투자가 감소하고 국내소비가 팽창을 멈추면서 성장이 둔화되고 있으며, 국제 원유가격 상승과 엔화 강세도 일본 경제의 걸림돌로 작용하는 것으로 분석된다.

4) 중국 : 성장세 다소 둔화
중국 경제성장률은 2007년에 11.5%를 기록하며, 2008년에는 10.0%로 둔화될 것으로 전망된다.  대미 수출 증가세 둔화와 6~7%의 물가상승으로 어려움이 예상되지만, 국내소비 및 투자 활성화로 어느 정도의 고성장은 유지될 것으로 예상된다.

3. 세계 교역 전망
- 2007년 : 선진국 교역 증가세 크게 둔화
세계 교역 증가율은 2006년 9.2%에서 2007년에 6.6%로 둔화될 것으로 예상된다. 선진국을 중심으로 국제교역이 둔화되지만, 아시아 개도국과 신흥 경제권이 세계 교역을 주도하고 동북아의 수출은 증가하고 있는 것으로 분석된다.
- 2008년 : 교역량 증가율 6.7% 전망
2008년 세계 교역 증가율은 2007년과 큰 차이가 없는 6.7%로 예상되며, 개도국 교역이 전반적으로 다소 위축되는 가운데, 선진국의 구매력이 점차 회복하면서 버팀목 역할을 할 것으로 전망된다.

4. 국내 경제 동향 및 전망
1) 2007년 동향
2007년 우리나라 경제성장률은 3분기 5.4%에 이어 4분기에도 5.1%로 높은 수준을 이어감에 따라 연간 4.8~4.9%를 유지할 것으로 예상되며, 제조업의 호조 및 서비스업의 견조한 성장이 지속되고 있는 것으로 분석된다. 수출 3,766억 달러 및 수입 3,464억 달러로 무역수지 흑자는 302억 달러.

2) 2008년 전망
2008년 우리나라 경제는 소폭 상향 조정된 5.0%의 성장이 예상되며, 민간소비 및 설비투자에 이어 건설경기도 점자 회복할 것으로 전망되었다. 대외교역은 고유가 등 외생변수에 의해 수입 증가율이 수출 증가율을 상회할 것이며, 서비스수지 악화로 약 30억 달러의 경상수지 적자가 예상된다. 다양한 불확실성 요인이 존재하는 가운데, 미국경제의 불안이 세계경제 및 우리나라 경제를 악화시키는 요인으로 작용할 가능성이 크다.

<정기선 해운 전망>

1. 2007년 정기선 시장 주요 지표 동향
□ 세계 컨테이너 물동량
2007년 세계 항만의 컨테이너처리량은 4억 9,180만 TEU으로 전년 대비 11.7% 증가할 것으로 예상된다. 컨테이너 해상수송 물동량은 1억 4,290만 TEU으로 전년 대비 11.4% 증가할 것으로 예상된다.

□ 세계 컨테이너선 선복규모
2007년 세계 컨테이너선 선복규모는 약 1,090만 TEU로 전년 대비 130~145만 TEU 정도 증가하며, 증가율은 15~16%대인 것으로 나타났다.

□ 컨테이너선 종합용선지수
2007년 HR 지수는 1월 평균 1,033.3 포인트를 시작으로 6월에는 평균 1.262.2 포인트를 기록했다. 9월 말에는 연중 최고치인 평균 1,394.7 포인트에 도달했으며, 11월 평균은 1,366.2를 기록했다.

□ 항로별 운임지수
① 태평양 항로
2007년 태평양 항로는 예정보다 실제 투입된 선복량이 감소함에 따라 비교적 높은 소석률을 보이면서 높은 운임 수준이 유지되었다. 동향항로의 연간 수송능력은 전년 대비 1.7% 증가한 1,663만 TEU로 평균 87.9%의 소석률을 나타냈으며, 서향항로는 대북미 수입 물동량이 12% 이상 증가하고 선복량은 동일한 수준을 보였으나, 만성적인 물동량 불균형으로 운임은 개선되지 않았다.

② 유럽 항로
물동량 급증으로 소석률 및 운임이 크게 상승했으나, 고유가와 만성적인 수출입 물동량 불균형으로 수익 개선은 기대에 못 미친 것으로 분석된다. 서향항로 물동량은 전년 대비 18.1% 증가한 922만 TEU로 소석률이 96.7%에 이르렀으며, 운임지수는 3분기에 125.2 포인트로 급등했다. 동향항로 물동량은 전년 대비 6.9% 증가한 430만 TEU로 소석률이 58.6%에 불과했으며, 운임은 전년과 유사한 수준을 나타냈다.

③ 한/중 항로
2007년 수출 운임 하락폭은 전년보다 컸지만, 수입 운임은 상대적으로 완만한 하락세를 나타냈다. 이와 같이 하락세가 지속된 것은 레진 화물을 포함한 수출 물동량 저조보다 공급 측면의 요인이 큰 것으로 분석되며, 지속되는 선복공급 과잉, 선사간 화물 유치경쟁 심화 및 신규서비스 개설 확대 등이 주요 요인이다.

④ 한/일 항로
2007년 수출입 운임 모두 전년 대비 1~2 포인트 하락한 것으로 분석된다. 선복의 추가 투입으로 선사간 집하경쟁이 치열했으며, 한국근해수송협의회(KNFC)에 의한 운임하락 방지 노력도 큰 효과를 거두지 못했다. 또한 원화강세에 따른 수출경쟁력 악화로 수출개선 효과가 크지 않았으며, 수출 운임의 약세는 당분간 지속될 것으로 예상된다.

⑤ 동남아 항로
수출 운임이 강세를 보였으며, 수입 운임은 보합세가 지속된 것으로 분석된다. 수출 운임의 경우 역내 FTA 효과에 따른 물동량 증가, 아시아 역내 운임협의회(IADA)의 운임회복 노력 및 유럽항로 호황에 따른 선복 증강 등 운임 상승 요인이 작용했기 때문으로 분석된다.

⑥ 한/러 항로
2006년 수출입 운임이 모두 하락세를 보였으나, 2007년에는 모두 상승했다. 이는 2006년 초 단행된 TSR운임 인상의 여파가 진정국면에 들어간 가운데, 블라디보스톡 및 보스토치니항 터미널조작료(THC)가 인상되었기 때문. 러시아 경기의 상승으로 러시아향 물동량이 증가하면서 견인했다.

2. 2008년 정기선 해운시황 전망
1) 개요
 IMF의 전망에 따르면 중국은 2008년에도 10%대의 경제성장을 이어갈 것이며, 세계 컨테이너 해운시장의 수요를 견인할 것으로 전망된다. 드루리(Drewry)의 전망에 따르면 중국의 원자재 수입 급증으로 중국~아프리카, 중국~남미 항로가 높은 성장을 보일 것으로 나타났다. 2008년 세계 정기선 해운시장은 중국의 경제성장이 수요를 견인하고 과잉공급 문제가 현실화될 가능성도 크지 않은 가운데, 고유가의 지속 등으로 선사들의 채산성은 계속 악화될 것으로 예상된다.

2) 세계 컨테이너 물동량 전망
□ 세계 항만 컨테이너처리량 11% 증가
2008년 세계 항만 컨테이너처리량은 전년 대비 11% 증가한 5억 4,610만 TEU에 이를 것으로 예상된다. 물동량 증가율은 2007년 11.7%보다는 약 0.7포인트 하락할 것으로 전망된다.

□ 세계 해상 컨테이너물동량 10.8% 증가
2008년 세계 해상 컨테이너물동량은 전년 대비 10.8% 증가한 1억 5,830만 TEU에 이를 것으로 전망된다. 세계 해상 컨테이너물동량 증가율은, 2004년 14.7%를 기록한 이후에는 최근 몇 년간 10~11 %대를 유지하고 있다.

3) 세계 컨테이너 선복량 전망
□ 세계 컨테이너선 선복량, 평균 13.5% 증가
드루리(Drewry)에 따르면, 2008년 세계 컨테이너선 선복량은 전년 대비 13.4% 증가한 1,235만 6,000 TEU에 이를 것으로 예상된다. 클락슨(Clarkson)도 이와 거의 유사하게 전망하여 선복량은 1,239만 TEU에 이르고 증가율은 13.6%를 기록할 것으로 예상했다. 한편 장기전망에 의하면, 2006년 전년 대비 증가율 16.3%를 기점으로 2007년 15.4%, 2008년 13.4% 등 증가율은 점차 둔화될 것으로 분석되었다.
2008년 인도되는 신조 컨테이너선 선복량은 153만 2,000 TEU로 나타났으며,  이는 2008년 전체 예상 선복량의 12.4%에 해당한다. 선형별로는 8,000 TEU급 이상이 28%, 4,000~4,999 TEU가 18%, 3,999 TEU 이하의 중소형 선박은 29%를 차지할 것으로 예상된다.

3. 주요항로 동향 및 전망
1) 태평양 항로
□ 컨테이너물동량, 8.8% 증가
2008년 태평양항로의 해상 컨테이너물동량은 총 2,242만 TEU로 전년 대비 8.8% 증가할 것으로 전망된다. 동향항로는 1,590만 TEU로 전년 대비 8.9%, 서향항로는 652만 TEU로 전년 대비 8.5% 증가할 것으로 예상된다.

□ 연간 수송능력, 1.9% 증가
2008년 태평양 항로 선대의 연간 수송능력은 3,097만 TEU로 전년 대비 1.9% 증가할 전망된다. 동향항로가 전년 대비 6.6% 증가한 1,773만 TEU, 서향항로는 전년 대비 3.7% 감소한 1,323만 TEU에 이를 전망이다.

□ 평균 소석률, 72.4% 예상
2008년 태평양 항로의 평균 소석률은 72.4%로 전년 대비 4.5%포인트 상승할 것으로 예상된다. 동향항로 소석률이 89.7%로 전년 대비 1.8% 포인트, 서향항로는 49.3%로 전년 대비 5.5%포인트 상승할 전망이다.

□ 운임, 다소 상승 예상
물동량보다 선복량 증가세가 상대적으로 커서 운임이 다소 상승할 전망이다. 운임 상승요인은, 중국 베이징 올림픽 특수, 유가 및 원자재 가격 상승, 미주 내륙 철송 요율 인상, 선사들의 Dry Dock 계획 등이다. 운임 하락요인은, 미국과 세계경제의 성장 둔화, 메가 컨테이너선 투입 증가, 위안화의 추가 평가절상 가능성 등.

2) 유럽 항로
□ 컨테이너물동량, 8.6% 증가
2008년 유럽 항로의 컨테이너 수송물동량은 전년 대비 8.6% 증가한 1,469만 TEU를 기록할 것으로 전망된다.

□ 연간 수송능력, 8.8% 증가
2008년 유럽 항로의 연간 수송능력은 전년 대비 8.8% 증가한 1,837만 TEU를 기록할 것으로 전망된다. 동향항로가 전년비 6.3% 증가한 782만 TEU, 서향항로는 전년 대비 10.8% 증가한 1,055만 TEU에 이를 전망이다.

□ 평균 소석률, 80.0% 예상
2008년 유럽항로의 평균 소석률은 80.0%로 전년의 80.1%와 같은 수준을 유지할 것으로 예상된다. 동향항로(E/B)는 소석률이 60.0%로 전년 대비 1.4% 포인트 증가하고, 서향항로(W/B)는 94.8%로 전년 대비 2.0% 포인트 하락할 전망이다.

□ 운임, 부분적으로 소폭 하락
물동량 및 선복량 증가세가 10% 이하로 둔화될 것으로 보이나 초대형선의 집중 투입으로 소폭의 운임 하락을 기록할 것으로 전망된다. 운임 상승요인은, 유럽경제 안정, TSR 운임 인상에 따른 해상 물동량 증가, 중국의 대유럽 수출증가 지속, 동구 및 유럽의 소비수요 확대 등. 운임 하락요인은, 세계경제의 성장 둔화, 미국경제의 침체 가능성, 지중해 및 흑해지역 신규 노선의 증가, 초대형선 투입 증가 등을 들 수 있다.

3) 근해항로
① 한/중 항로
2008년도 한/중 항로 운임은 전년 대비 소폭 하락할 것으로 전망된다. 상반기에는 내수를 견인하는 베이징 올림픽 효과로 대중국 수출항로 시황이 개선되지만, 하반기에는 수출입 운임 모두 하락할 것으로 예상된다. 운임 상승요인은, 베이징 올림픽 특수, 유가 상승에 따른 추가적 운임인상, 선사들의 운임인상 의지, 중국의 고도성장, 선사들의 선복감축 가능성 등. 운임 하락요인은 중국 정부의 수출억제정책, 2009년 한/중 항로 개방에 대비한 선박 투입 확대 가능성, 피더화물의 감소 등을 예상할 수 있다.

② 한/일 항로
2008년 한/일 항로의 운임은 2007년과 비교해 수출 운임은 보합세를 유지하고, 수입 운임은 소폭 상승할 것으로 전망된다. 운임 상승요인은, 물동량 풀(pool)제의 운영, 선사들의 운임 회복 의지, 국적선사 중심의 선복 감축, 최저운임제의 정착 가능성 등. 운임 하락요인은, 경기 회복 지연, 엔화 약세 지속, 2009년 한/중 항로 개방에 대비한 중국선사의 한/일 항로 참여 등을 예상할 수 있다.

③ 동남아 항로
2008년 동남아 항로는 2007년과 비교해 수출 운임은 소폭상승, 수입 운임은 보합세를 기록할 것으로 예상된다. 운임상승 요인은, 인도 및 베트남 경제성장 지속, 중국 베이징 올림픽 특수, 한-아세안 FTA 효과, 원양항로 호황으로 인한 동남아 항로 선복 감축, 유가상승으로 인한 운임인상 가능성 등. 운임 하락요인은, 수익성 제고에 따른 신규 선사의 진입, 신흥 항만의 적체, 한-아세안 FTA에 따른 해운개방 가속화 등을 예상할 수 있다.

④ 한/러 항로
2008년 한/러 항로는 전반적으로 2007년 운임 수준이 유지될 것으로 보이는 가운데, 수출 운임은 소폭 상승, 수입 운임은 보합세를 기록할 전망이다.
운임 상승요인은, 러시아 경제의 지속 성장, 경제안정화 기금으로 인한 내수 증가, 항만 부대비용 상승에 따른 운임 추가 인상 등. 운임 하락요인은, 선박 교체로 인한 선복의 증가, 레진 화물을 중심으로 한 선사간 화물 집화경쟁 심화 등을 예상할 수 있다.

<건화물선 해운 전망>

1. 2007년 건화물선 운임동향
□  역사상 초호황 시현

2. 2007년 건화물선 해운경기 변동요인
□호주 항만 체선 및 운임선물시장(FFA) 효과 증대
2007년 건화물선 해운경기는 펀더멘털이 견고하게 지탱됨에 따라 하반기에 들어서는 역사상 초호황을 기록하였다. 2007년 세계 건화물 해상물동량은 전년 대비 5% 증가한 29억 7,600만 톤에 달하며, 중국 영향은 더욱 강화되어 특히 철광석 해상물동량에 대한 중국의 비중은 지난해 45%에서 금년 49%로 커질 것으로 예상된다. 한편 2007년 세계 건화물선 선박량은 2006년 대비 6% 늘어난 3억 9,000만 톤(DWT)을 기록할 것으로 예상된다. 이에 따라 2007년 사상 최고의 호황을 시현하면서 건화물선 선박과잉률은 폭증하는 선박수요 증가가 지속되고, 신조선 완공 인도량이 감소하는 한편, 해체량도 늘어 전년 대비 0.7% 감소한 2.3%로 예상된다.

3. 2008년 건화물선 수급 및 운임 전망
□ 선박과잉률, 전년 수준인 2.4% 전망

□ 건화물선시장 운임, 전년수준 이상 전망
2008년은 2007년에 작용했던 펀더멘털에는 큰 변화가 없을 것으로 전망된다. 전 세계 절반 이상의 철광석을 수입하고 있는 중국의 수요가 당분간 지속될 것으로 보이며, 중국 석탄 수입국으로 전환됨에 따라 우리나라, 대만 및 일본 등 주요 석탄 수요국들이 호주 등지로 수입처를 바꾸면서 톤-마일 수요가 더욱 늘 것으로 전망된다.

수급상 큰 변화를 기대하기는 어려울 것으로 예상되고 있다. 또한 FFA 마켓을 활용한 투기자금이 크게 유입되고 있는 상황인데, 최근에는 이러한 투기자본들이 해운시장에서 인력을 충원하는 등 현물시장에도 뛰어들고 있는 상황이다. 이외에도 달러화의 약세와 유가 상승 등에 의한 비용상승 요인은 선주들이 운임을 통해 이를 상쇄하도록 하는 압력으로 작용할 것으로 예상된다.

이에 따라 2008년에는 전년하반기에 비해서는 다소 조정될 가능성이 있으나 연평균으로 볼 때 그 수준이 그리 낮지는 않을 전망이다. 2008년 건화물선 운임은 초호황기인 전년 수준 또는 그 이상도 달성이 가능할 것으로 예상된다. 2008년 건화물선 시장의 운임은 BDI 기준으로 연평균 7,000~9,000 포인트를 형성할 것으로 전망된다.

단, 중국 경제의 고도성장에 따른 부담과 이에 따른 중국 정부의 각 산업별 경제조절 정책, 거품 가능성 등 중국의 불확실성이 문제가 된다. 최근 들어 FFA 마켓에서 상당한 역할을 하고 있는 투자기관들은 철저한 수익성을 무기로 시장에 참여하기 때문에 현물시장의 변동이 있는 경우 이들 자본의 움직임이 연동될 수 있을 것이다. 또한 리스크를 기반으로 한 선사들의 공격적인 용선 및 신조선 투자 등은 향후 선사들의 부담으로 다가온다는 점도 오는 2008년 유의해야 할 점으로 지적되고 있다.

□국내선사들, 내년 운임지수 보합 내지 상승가능성 점쳐
국내 건화물선 운영선사 6개 업체를 대상으로 향후 건화물선 시황전망에 대한 조사를 실시한 결과, 2007년 건화물선 종합운임지수인 BDI지수는 연평균 6,000-9,000 포인트로 전망했다. 특히 주요 선사들은 펀더멘털이 큰 변동이 없는 가운데 오히려 시황변동은 센티멘털(sentimental)에 의한 변동이 클 것으로 보고 있다. 이에 따라 2008년에는 중국 요인의 큰 변화가 이루어지지 않는다면, 최근에 이루어진 급등 장세에 대한 부담으로 시장 내 심리적 요인의 작용 가능성이 클 것으로 예상된다.

한편 주요 선사들의 경우 향후 2009년 이후까지도 큰 하락이 없는 장기적인 호황이 가능할 것이란 의견도 나오고 있다. 다만, 이 같은 호황 가능성에 대한 전망은 건화물선 해운시황이 최근 급등세 및 변동성이 매우 강하다는 측면이 고려되어야 할 것이다.  즉, 주요 선사들은 BDI 기준으로 3,000-4,000 포인트였던 2004-2006년도 호황기로 인식하고 있다. 이같은 시각으로 볼 때, 2007년 이후 건화물선 해운시황은 BDI 기준으로 현재의 절반 수준인 5,000 포인트 수준도 양호한 실적으로 볼 수 있다. 그 결과 변동성이 매우 강한 최근 건화물선 해운시황에서는 호황기 평가에 대한 기준을 명확히 하는 것이 필수이다.

□주요 해운전망기관, 건화물선 해운경기 양호 전망
Clarkson 등 주요 해운전문기관에 따르면, 주요 선사들의 예상과 마찬가지로 2008-2009년 건화물선 시황의 중기적 호황이 지속될 것이라는 의견이 많은 것으로 나타나고 있다.

<유조선 해운전망>

1. 2007년 유조선 운임 동향
□2007년 유조선 시황, 하반기 약세

2. 2007년 시황변화의 주요 요인
□ 고유가와 신조선 인도 증가
1월 초 배럴당 54 달러에 머물던 국제유가는 9월 배럴당 80 달러에 도달하고 11월 21일 98 달러로 최고치를 기록하는 등 고유가가 지속되었다.  2007년 들어 유조선 신조 인도량이 급증하고 있으며, 2006년에는 580만 톤(DWT)에 불과하던 VLCC 신조 인도량은 2007년 910만 톤(DWT) 및 2008년 1,050만 톤(DWT)에 이를 전망이다.

□ 이중선체 유조선 수요 증가에 따른 수급 불안정
이중선체 선박에 대한 용선수요가 일시적으로 증가함에 따라 선복부족 현상이 표면화되면서 5월 중동/중국향 VLCC 운임이 WS 100 포인트에 도달했다. 그 결과 비수기임에도 불구하고 2분기 운임이 상승하고 3, 4분기에는 오히려 하락하는 등 수급 불안정 요인으로 작용했다.

□ OPEC의 증산억제 정책 고수
3월 15일 개최된 OPEC 정례총회에서 일일 2,580만 배럴인 당시 목표생산량을 당분간 유지하는 것으로 합의했다. 또한 9월 11일 개최된 OPEC 정례총회에서는, 일일 목표생산량을 11월 이후 50만 배럴로 소폭 증가를 결정하여 동절기 물량 증가에 기여하지 못했다.

□ 석유시장과 관련한 정치상황 불안 지속
교착상태에 있는 이란의 핵개발 문제 등은 국제유가 안정을 저해하는 하나의 요인으로 작용하고 있다. 또한 베네수엘라 정부가 2007년 5월 오리노코 유전의 국유화를 단행하는 등 주요 지역의 정치상황이 세계 석유시장의 불안을 야기하고 있다.

3. 석유 해상물동량
□2007년 해상물동량, 증가세 둔화
2007년 세계 석유 해상물동량은 톤-마일을 기준으로 12조 5,320억 톤-마일에 이르러 3.1%의 증가율로 전년에 비해 다소 둔화된 것으로 추정된다.

□2008년 해상물동량 증가율, 소폭 회복
2008년 세계 석유 해상물동량은 지속되는 고유가와 전반적인 소비위축 등으로 수요가 다소 둔화되었음에도 불구하고 중국, 인도, 브라질 등의 수요 확대로 증가율이 소폭 회복할 것으로 전망된다. 톤-마일을 기준으로 한 2008년 세계 석유 해상물동량은 2007년에 비해 3.6% 증가한 12조 9,770억 톤-마일을 기록할 것으로 예상된다.

4. 유조선 선복량 전망
□신조선 인도, 높은 증가세 유지

□노후선 해체, 석유제품선 중심으로 진행
VLCC를 포함한 유조선 신조 인도량 증가로 선복이 크게 증가함에도 2008년 노후선 해체량 300만 톤(DWT)으로 예상되어 증가세는 크지 않을 전망이다. 석유제품운반선 규모가 190만 톤(DWT)으로 가장 크고, 다음은 아프라막스, 파나막스, VLCC 및 수에즈막스 선박 등의 순서이다.

□신조 발주량, 2006년 하반기 이후 감소
2006년 유조선 신조 발주량은 전년 대비 198.9% 증가한 7,800만 톤(DWT)이다. 2005년 유례없는 호황으로 풍부한 유동성을 확보한 선주들이 신조 발주를 확대했으며, 공통구조규칙(CSR) 시행을 피하기 위해1분기에 집중되었다.

□2008년 세계 유조선 선대, 4억 톤(DWT) 돌파
2007년 세계 유조선 선복량은 전년 대비 6.4% 증가한 3억 8,650만 톤(DWT)에 이르며, 2008년에는 이보다 8.8% 증가한 4억 1,890만 톤을 기록할 전망이다. 특히 2008년에는 VLCC 선대가 사상 최초로 1억 5,000만 톤(DWT)을 돌파할 것으로 전망되며, 파나막스 및 핸디사이즈 선대도 높은 증가세가 기대된다. 한편 2007년 현재 전체 유조선 선대에 대한 이중선체 선박의 비중은 76%이며, 오는 2010년에는 85%에 이를 것으로 전망되고 있다.

5. 2008년 유조선 시황 전망
□2008년 유조선 경기, 소폭 회복

□2008년 VLCC 운임, WS 84.2 포인트 전망
국내 유조선 전문가를 대상으로 조사 분석한 결과 2008년 중동/극동향 VLCC 운임은 평균 WS 84.2 포인트로 2007년보다 다소 높게 전망되었다.

6. 유조선 시장의 주요 변화
□ 고유가가 석유 분야 투자 지연을 유발
고유가가 지속됨에 따라 산유국들이 추가적인 증산의 필요성을 느끼지 않고 있으며, 이에 따라 석유개발 투자가 지연될 가능성이 커지고 있다. 지속적으로 상승하는 건설비용과 정치적 불안으로 외국 자본과 기업의 참여가 부진하며, 건설 단계에 있던 정유공장의 착공도 불투명한 상태이다.

□ 지속적인 석유 수요 증대와 톤-마일 효과
세계 경제의 견조한 성장에 따른 에너지 및 원유 수요는 지속적으로 증가할 것이며, 유조선 해운시장에서는 ‘메가사이클(Mega Cycle)’이 유지될 전망이다. 또한 일본, 중국, 싱가포르 등 아시아권 주요국이 원유 및 석유제품 수입선을 다변화함에 따라 실질적인 톤-마일 증대효과가 발생하고 있다.

□ 외부환경에 민감한 유조선 시황
향후 유조선 시장은 주요 핵심지역의 단일선체 유조선 퇴출시한인 2010년을 계기로 구조변화가 예상되며, 특히 지역적 갈등과 에너지 물류체계의 변화가 중요한 변수로 작용하는 등 시황이 외부환경에 민감하게 반응할 것이다.

□ 단기간에 큰 폭의 시황 회복은 어려울 전망
현재와 같은 고유가가 지속될 경우 세계 석유 수요가 큰 폭으로 증가하기는 어려울 것이며, 해상물동량도 증가세가 둔화되는 상황이 지속될 것이다. 따라서 해운 수요 증가세가 공급을 근본적으로 능가할 수 없는 상황이 계속될 수 있으며, 단기간에 큰 폭의 시황회복을 기대기도 어려울 전망이다.

<주요 해운환경 변화>

1.건화물선 해운수요 증가로 호주항만의 체선 심각
2007년에는 어느 때보다도 호주 항만의 체선이 심각한 수준까지 도달했으며, 건화물선 해운경기도 급등세가 지속되었다. 특히, 항만 체선으로 인해 선박들이 묶이면서 시장 전체적으로 공급 감소의 요인으로 작용하고 있는 것이다. 호주항만의 체선현상은 호주 전체에서 상시적으로 150척 이상, NSW(New South Wales)주 뉴캐슬항만에도 지난해 5월 6일 기준 68척이 대기하고 있었으며, 하역 대기 기간은 2-3주로 상승하였다. 이 항만에서는 지난해 4월 18일 시점부터 1개월간 정박이 되지 않고 있는 선박도 있는 것으로 알려졌다.

이렇게 호주항만이 장기간 체선이 지속되고 있는 주요인으로는 기본적으로 중국을 중심으로 한 수요증가에 공급측이 상대적으로 뒷받침되지 못한다는 점을 지적할 수 있다. 이 밖에 수송거리가 길어지면서 전력회사들은 수송 선사에게 현물용선의 배선요청이 늘고 있다는 점이 실제적인 요인으로 꼽힌다.

게다가 현물시장에서 선박을 조달하려 해도 체선이 증가할 수 밖에 없는 상황이어서 악순환이 지속되고 있는 상황이다.

이렇게 호주로 선박들이 모이는 것은 석탄 수출국이었던 중국이 수입국으로 전환되면서 주요 극동지역 수입국인 한국, 일본, 대만 등이 수입처를 호주 등지로 옮길 수 밖에 없기 때문이다. 호주의 석탄항인 뉴캐슬항의 확장 사업 및 체선 완화 프로그램이 진행되고 있으나 체선 완화는 여의치 않을 전망이다.

2. 유가 급등에 따른 유조선 수요의 위축
2007년 들어 상승세를 유지하던 국제유가는 8월 일시적으로 소폭 하락했으며, 9월 이후에는 다시 급등세를 보였다. 서부텍사스(WTI)산 원유의 선물가격이 11월 21일 배럴당 98.5 달러로 사상 최고치를 기록하는 등 국제유가는 배럴당 90 달러대를 유지했다.

러화 약세가 이어지면서 글로벌 투기자금이 석유시장으로 유입되면서 국제유가 상승을 가속화시켰으며, 미국의 석유재고 감소도 중요한 요인으로 작용했다. 공급부족 상태가 지속되는 세계 원유시장 수급상황도 유가가 고공행진하는 근본적인 요인이며, 이라크와 이란을 포함한 중동지역의 정세불안도 세계 원유시장의 불안과 고유가를 뒷받침하고 있다.
2008년 1분기에 국제유가 안정이 예상되며, 이후에는 배럴당 75 달러를 크게 넘어서지 않는 수준에서 등락을 거듭할 것으로 전망된다. 고유가가 지속됨에 따라 전 세계 석유소비가 상당폭 위축되었으며, OPEC의 증산억제 정책과 함께 원유 해상물동량 증가세를 둔화시키는 중요한 요인이 되었다. 세계 원유 소비 및 출하량 증가세가 둔화됨에 따라 유조선 수요가 위축되는 등 WS 55~60 포인트대의 저운임 상태가 장기화될 것으로 예상된다.

3. 초대형 메가 컨테이너선 확보 경쟁 본격화
해운시장의 호황이 지속될 것이라는 낙관적 전망 하에 1만 TEU 이상 초대형 메가 컨테이너선의 발주가 줄을 잇고 있다. 올해 10월 말까지 1만 TEU가 넘는 초대형 컨테이너선은 160척 이상 발주된 것으로 조사되었으며, 2007년 들어서는 발주 주체가 다양해졌다. 최근 대만의 글로벌 선사 에버그린이 그리스의 니키(Niki)그룹과 1만 TEU급 컨테이너선 10척의 용선계약을 체결했으며, 이는 8,000 TEU급 이상 선박은 용선하지 않는다는 자사의 방침을 철회한 것이다. 2010년 이후 메가 컨테이너선의 집중적인 투입으로 주요 항로와 지역에서는 이들 선박의 운항이 보편화될 것이며, 항만의 유치경쟁과 선사의 서비스 확보경쟁이 심화될 것으로 예상된다.

드루리(Drewry)의 최근 전망에 따르면, 향후 8,000 TEU급 이상 선박이 전체 선복에서 차지하는 비중이 2008년 27.7%, 2009년 35.3%, 2010년 57.3% 및 2011년 75.2% 등 크게 증가할 전망이다. 허브항만을 지향하는 세계 주요 항만은 메가 컨테이너선 유치를 위한 경쟁에 몰입할 수 밖에 없으며, 운항선사 및 물류업체들은 메가 컨테이너선 서비스의 구축과 확보에 적극적인 자세를 보일 것이다. 우리나라 항만 및 물류업계도 이에 대비하여 조기에 메가 컨테이너선 확보 및 운항서비스의 유치를 위한 단계적인 마케팅을 추진해야 할 것이며, 이를 위한 충분한 시설확보에도 만전을 기해야 할 것이다.

4. 물류보안, 다층적 협력이 강화될 듯
물류보안에 대한 관심이 높아지면서 정부와 민간차원에서 제도확립을 위한 협력 분위기가 고조되고 있다. 9.11 테러 이후 등장한 물류보안 논의는 미국 주도의 물류보안 제도 형성을 위한 것이었으며, 최근에는 민-관 협력을 통한 제도의 공고화가 핵심이다. 물류보안 협력은 크게 정부-정부, 정부-민간 및 민간-민간분야에서 이루어진다. 국가간 물류보안 상호인증제도는 정부-민간-정부의 협력을 주요 내용으로 하며, 특히 싱가포르의 STP(Secure Trade Programme)계획은 국가간의 물류보안 상호인증을 목표로 하고 있다.

우리나라는 관세청이 벨기에, 필리핀 등과 AEO 시범사업을 추진하고 있으며, APEC 무역재개 프로그램(Trade Recovery Programme)에는 정부 대표단을 파견하는 등 다층적 협력을 지속하고 있다. 그러나 국내외 물류보안 협력 체제를 효율적으로 구축하기 위해서는 절대적 협력이 필요하며, 자국의 이익을 확보해야 하는 경쟁요소도 존재한다. 또한 자국 물류보안기업의 경쟁력을 확보하고 국내외 협력도 도모하는 윈-윈 전략이 필요하다. 이를 위해서는 정부 부처간 협력을 토대로 국내 물류보안의 기준을 확립하고 이에 대한 인증제도 도입 등이 선행되어야 할 것이다.

5. 중국, 국영선사 통합 적극 추진
중국정부는 2006년 12월 이후 정부가 직접 관리하는 국유기업에 대한 통합 및 구조조정 작업을 본격적으로 추진하고 있다. 국무원의 국유자산 관리위원회(SASAC)는 2007년 12월 ‘국유자본 조정 및 국유기업 구조조정 추진에 관한 지침’을 발표하고, 경쟁력을 강화하기 위한 전략적 투자와 구조조정을 통한 체질 개선이 시급함을 강조했다. 이에 따라 SASAC는 해운, 방위산업 등 7대 산업을 중점산업으로 지정하고, 경쟁력 있는 기업을 2010년까지 세계적인 대기업으로 육성할 방침이다.

현재 SASAC에서 관리하는 국유 해운기업은 COSCO, China Shipping, 창항그룹(CSC), Sinotrans, China Merchant 5개 업체. 우선 기업의 규모가 비슷하고 상호 보완성을 갖춘 시노트랜스와 창항그룹의 통합방안이 가장 유력하다. 시노트란스의 해운자산이 상장되어 있지 않아 절차가 용이할 뿐만 아니라 시너지 효과가 클 것이기 때문이다. 최근 구조조정 작업이 본격화됨에 따라 이들 5대 국영선사는 주도권 확보를 위해 지속적으로 자본을 확충하고, 선대 증강에 주력하고 있다.

코스코 홀딩스는 A주 상장을 통해 46억 달러의 재원을 확보하여 모 그룹의 벌크선 사업부문을 인수할 계획이며, 차이나쉬핑도 12월 25억 달러 상당의 A주 발행을 통해 컨테이너선 신조발주, 기업인수 등을 추진할 계획이다. 중국의 이와 같은 국영선사 통합은 해운기업 규모를 키워 국제경쟁력을 확보하기 위한 장기전략으로 풀이되며, 동시에 추진되고 있는 해운산업 증강 등과 함께 세계 해운시장에 상당한 영향이 예상된다.