4월 14일 대한상공회의소 의원회의실

한국해양수산개발연구원(KMI)과 ㈜씨엘오가 공동주관한 CBT(Cross Border Trade, 전자상거래)전용항만의 활성화 방안 설명회가 4월 14일 대한상공회의소 의원회의실에서 열렸다. 동 설명회는 CBT전용항만을 주제로 크로스 보더 시장의 성장에 따른 항만의 변화와 SCM과 항만의 결합에 대한 설명으로 이루어졌다.

KMI 최상희 실장 “메가시티와 연계한 복합서비스로 항만 배후단지 발전 가능”

첫 번째 발표를 맡은 KMI 최상희 실장은 ‘우리나라 항만물류 환경변화와 CBT전용항만 활성화의 필요성’이라는 주제로 현재 우리 항만의 현황과 발전방향을 설명했다. 최 실장은 “이번 설명회에서 항만과 SCM의 결합뿐만 아니라 CBT전용항만이 처음 소개되는 것 같다”면서, “물류기업이나 물류인들에게 도움이 되고, 급속하게 변화하는 환경 속에서 보다 다양한 사업기회가 제공되었으면 한다”고 개최 의의를 밝혔다.
 

최 실장에 따르면, 지난 90년대부터 아시아 물량이 급증해 환적물량이 크게 늘어 아시아가 물류의 중심으로 부각되고 있다. 또한 최근 전자상거래의 확산은 스마트폰의 보급과 이용이 편리하기 때문인데, 전세계 전자상거래 시장의 성장률은 17.55%였다. 특히 중국과 인도가 크게 성장하고 있는데, 특히 인도는 전년대비 75.29% 성장했다.
 

최 실장은 “종전까지 항만의 역할은 저장공간”이었다면서, “항만의 역할전환에 대한 필요성에 따라서 기술기반의 항만물류 정책 수립이 요구됐다”고 설명했다. 이를 통해 궁극적으로 항만물류의 완전무인화를 이룬다는 것이다.
 

발표자료에 따르면, 우리항만은 보관 중심의 공업항이 대부분이며, 이로 인해 부가가치 창출에 한계를 내포하고 있다. 항만배후단지는 항만과 배후단지가 공용도로로 단절되어 있고 연계효율이 저하되었다. 배후단지가 바로 뒤에 있지만 하나의 물류시스템으로 연결되지 못하고 있는 것이다.
 

항만이용자 현황은 화물 보관 및 수입·수출 등을 위해 선사, 포워더, 운송사, 화주 등이 항만을 이용하고 있다. 글로벌 항만들은 보관 중심의 공업항에서 내륙물류와 연계서비스에 전문화된 상업항으로 변모하고 있다. 배후단지에서 다양한 기능을 수행하고 있는데 벨기에 엔트워프, 네델란드 로테르담. 영국의 런던게이트 등이 대표적이다.
 

또한 항만과 항만배후단지에 디지털 신기술기반 물류거점 센터가 등장하고, 항만물류산업의 경쟁이 심화되고 있다. 이에 최 실장은 “항만배후단지를 갖추고 있는 8개 항만에 메가시티와 연계한 항만, 금융, 보험, 운송대항, 통신 등의 복합서비스를 제공해야 할 것”이라면서 “물류교통 인프라를 확보하고 선사항로 네트워크를 다양하게 마련해 해외 직구 물동량을 지속적으로 확보해야 할 것”을 강조했다.
 

위메프 이철훈 팀장 “배송단가, 배송품질, 통관보장 돼야 CBT전용항만 구축 가능”

위메프 이철훈 팀장은 ‘對중국 CBT 사례에서 살펴본 CBT 전용항만의 중요성’을 주제로 발표하며, “CBT분야의 성장세는 높지만 전용항만을 구축은 아직 이르다”라고 한정했다. 하지만 지금과 같은 성장세를 이어가고 단가, 품질, 통관의 문제가 해결된다면 CBT전용항만 구축도 가능할 것으로 기대했다.
 

발표자료에 따르면, 2016년 역직구 판매액은 약 2조원으로, 연간 거래건수는 약 8,700만건에 달한다. 주문당 평균 단가는 약 2만 3,000원이고 하루 평균 처리주문은 약 35만건이다. 전체 역직구 거래액 중 약 75% 이상이 대중국 거래액이다. 2016년 4분기에는 80%에 달했고, 미국이 5.8%, 일본이 4,8%로 뒤를 이었다.
 

중국 역직구의 주요 운송·배송 수단은 EMS, K-Packet, 해상EMS, SF 등과 홍콩, 선전·동관, 차이냐오, 보세창 등이 있다. 하지만 중국 내 배송품질에 대한 우려와 행우세 부과, 언더밸류, 통관 미보장 등의 이유로 차이냐오 외에 확실한 B2C 배송수단이 없는 상태다.
 

CBT전용항만 현실화를 위해서 차이냐오 수준의 배송단가와 배송품질 유지, 통관 보장 등이 선행되어야 할 것이다. 이상의 3가지 요건이 충족되어야 비로소 CBT전용항만으로서의 규모를 구현 가능할 것으로 보인다.
 

이 팀장은 중국 현지 사정을 설명하면서, “따이공으로 성장한 중국 직구 시장은 한국제품에 대해 세금을 내는 것이 익숙하지 않다”면서, “세금을 내지 않고 제품을 구입하는 경우가 많아서 비교적 저렴한 한국제품에 대해 세금을 내는 것을 이해하지 못하는 소비자가 많은 것이 사실”이라고 말했다. 이어 “따이공처럼 세금을 내지 않는 업체와 위메프가 가격 경쟁력을 유지할 수 있는 것은 배송비를 절약하는 방법 정도밖에 없다”고 강조했다. 또한 “CBT전용항만에서 현지 통관을 보장할 수 있다면 엄청난 경쟁력을 가지게 될 것”이라면서, “알리바바의 마윈이 한중간 CBT전용항만을 구축할 계획을 세웠는데, 곧 현실화 할 수 있을 것”이라고 전망했다.
 

ICB 김동철 부사장 “항만에 CBT 상품을 위한 공간이 마련되어야 물량 확보될 것”

ICB 김동철 부사장은 ‘CBT전용항만 활성화 방안’을 주제로 ICB에 대한 소개와 현재 운용중인 CBT 운송 현황을 소개했다. ICB는 핀테크회사로 시작해 온라인 쇼핑몰의 페이먼트를 대행하고 지원하는 역할을 맡아왔다. 이후 페이먼트와 물류에 집중해 알리바바의 자회사인 챠이냐오와 물류업무협약을 체결했다. 2015년 11월에는 국내 최초로 전자상거래만을 위해 물류회사가 전세기 3대를 동원해서 하루 40만건 거래를 처리하기도 했다.
 

김 부사장에 따르면, 중국의 직구시장은 약 80조원으로 한국이 수출하는 것은 8조원 정도로 추산된다. 한국이 전자상거래로 가장 많이 판매하는 국가는 중국이 89.9%를 차지한다. 중국은 한국의 최대 역직구 상대국이다. 중국은 한류에 익숙한 빠링허우(80년 이후 출생자)가 온라인 쇼핑의 주고객으로 내수시장 진입에 유리하며 주요 수출품목은 화장품, 의류, 식품 등이다.
 

김 부사장은 CBT역직구 활성화 방안으로 운송품목 확대, 운송지역 확대, 데일리 발송체계 구축, 비관세 장벽 해소, 전자상거래 수출전용 물류센터 구축, 전자상거래 클러스터 구축을 꼽았다. 또한 항만이용이 저조한 것은 “항만에서 운송되는 상품들이 주로 벌크 위주여서 CBT tkd품이 오염될 가능성 등이 높아 해상운송은 아직까지 무리”라면서, “해상으로 이동하면 B2C 정식 통관을 하는 것에도 어려움이 있는데, 이런 불완전 요소가 제거되어야 항만이용이 활성화 될 것”이라고 말했다.
 

마지막으로 김 부사장은 챠이냐오의 경쟁력을 설명했다. 차이냐오 물류비용이 저렴한 이유는 4PL을 지향하기 때문이다. EMS대비 50%정도 저렴한데, 자체적으로 물류를 처리하는 것이 아니라 정보를 가지고 파트너사와 계약을 맺기 때문이다. 한국에서 ICB가 상품을 픽업해 차이냐오에 보내면 보낼 때는 B2B로 보내고 중국에서는 개별배송으로 처리한다. 또 중국의 물량을 담당하는 택배회사가 중국 내 물동량을 처리하는 방식이다. 이를 통해 다른 경쟁사보다 비용을 많이 낮출 수 있게 되었다.