“국내 해사사건분류 정확성 부족, 전문성 강화 필요” 지적
4월 21일 한국선주협회 10층 대회의실서 열려
 

서울중앙지방법원 해사전담재판부에서 지난 한 해 처리한 해사사건은 합의사건 16건, 단독사건 0건에 불과한 것으로 파악됐다. 이는 접수계 직원의 사건분류에 정확성이 떨어져 해사사건임에도 다른 재판부로 배당됐기 때문으로, 해사사건 분류 정립과 이에 대한 전문성이 갖춰져야 한다는 주장이 제기됐다. 4월 21일 한국선주협회 10층 대회의실에서 열린 한국해법학회 2017 정기총회 및 봄철정기학술발표회에서 문정일 변호사가 발표한 내용이다.

동 발표회에서 해사전담부 운영과 해사법원 설치에 관한 다양한 의견이 개진되었다. 앞서 정기총회에서는 2016년도 사업실적 및 결산 승인과 2017년도 사업계획 및 예산(안) 심의 등이 논의됐다.

한국해법학회 김인현 회장은 개회사에서 “부산과 인천에서는 나름대로 논거를 가지고 해사법원을 설치하려는 운동을 전개하고 있는데, 한국해법학회는 해사법원이 국제경쟁력을 갖추고 수요자들에게 더 기여하는 쪽에 방침을 두어야 한다는 입장”이라며, “외국간의 해상사건도 우리나라에서 처리될 수 있을 정도의 전문성이 있는 해사법원이 필요하다”는 생각을 밝혔다. 봄철정기학술발표회는 오후 2시 30분부터 해사법원의 설립을 대주제로 발표와 토론이 이루어 졌다.
 

“1년간 해사전담부 해사 합의사건 16건, 단독사건 0건”
제 1주제는 ‘해사전담부 현황과 성과’로 법무법인 태평양 문정일 변호사가 발표했다. 발표자료에 따르면, 해사전담부(부산의 경우‘해상전담부’라 칭함)는 2016년 2월부터 서울중앙지방법원에 2개 합의재판부(20부, 46부)와 1개 단독재판부(203단독), 서울고등법원 1개 재판부(19부),  부산지방법원 1개 합의재판부(9부), 부산고등법원 1개 재판부(6부)에 지정되었다.

해사전담부 지정은 올해 회생법원이 새로 출범한 예에서 보듯이 특수한 법률 영역에 대하여는 별도의 독립법원을 두어 전문적인 인력을 양성할 필요가 있고, 해상사건은 바다를 항해하는 선박의 특성상 제3국을 법정지로 하여 분쟁을 해결하는 것이 일반적이다. 현재 동북아 지역만 보더라도 중국은 40여개의 해사법원을 두고 있고, 일본, 싱가포르, 홍콩도 동북아 지역의 해상법 메카를 두고 각축하고 있는 상황에서 이러한 경쟁에서 뒤지지 않으려면 우리나라도 해사법원 설치를 고려해야 하고, 해사전담재판부가 설치된 것은 이의 전 단계로 이해할 수 있다.

서울중앙지방법원은 해사사건을 ‘상법 중 제4편 제2장 제4절(해상보험) 및 제5편(해상)의 규정이 적용·중용되는 민사 사건과 선원법의 규정이 적용·준용되는 민사 사건’으로 규정하고 구체적으로는 ‘건조중인 선박을 포함한 선박 또는 항해와 관련한 사건, 선박채권 또는 그밖에 선박을 담보로 한 채권과 관련한 사건, 선박이 충돌 또는 그 밖의 사고와 관련한 사건’으로 분류하고 있다. 이러한 규정에 따라 2016년 3월 이후 해사사건으로 분류된 사건은 16건의 합의사건에 불과하고, 단독사건은 아예 없었다.

서울고등법원에서는 1심 판결문 상 ‘①해상운송, 용선계약, 예인계약, 해상보험계약 및 그로 인한 구상금 사건, 선박매매계약, 선박충돌로 인한 손해배상, 선박우선특권, 선박건조계약 등이 주된 쟁점인 사건 ②항만관련 손해배상 사건 ③선박책임제한절차, 선박의 압류, 가압류 사건’을 해사사건으로 분류하되, 위 사건 중에서도 어느 일방 당사자가 외국기업이거나 외국인인 경우 국제거래 전담사건으로 우선 분류하고 있다. 이러한 규정에 따라 2016년 3월 이후 해사사건으로 분류된 사건은 14건이다.

하지만 법원의 사건 분류는 접수계 직원에 의하여 이루어지므로 위 규정에 따른 분류의 정확성이 떨어지고, 전문지식이 없는 상태에서는 국제거래전담부나 상사·기업법 전담부 사건과 구별을 하는 것이 쉽지 않아, 해사사건임에도 해사전담부가 아닌 다른 재판부로 배당이 이루어지는 것도 꽤 있을 것이다. 따라서 위 사건 수가 해사사건의 전부가 아니라 더 많은 사건이 있다고 보아야 한다.

한편 해사법원의 설치 및 전문 해상법률가의 양성을 전제로 할 때, 해사사건의 기준은 좀 더 넓을 필요가 있다. 이런 점에서 서울고등법원의 사건 분류 기준이 서울중앙지방법원보다 좀더 타당할 것으로 보인다. 이러한 기준에 다라 전담재판부 판사들이 별도로 파악한 사건 수는 합의사건 28건, 단독사건 1건이며, 판결이 선고된 사건은 17건이므로 속행 중인 사건까지 합한다면 그 수는 더 많을 것으로 보인다. 또한 해상보험계약 및 그로 인한 구상금 사건의 경우 민사단독사건 중에 상당히 있을 것으로 추정되는데, 이러한 사건은 별도 통계로 집계·관리되고 있지 않아 이를 포함할 경우 더 늘어날 것이다. 2012년과 2013년 2년 동안 서울고등법원 국제거래전담부가 선고한 해사사건은 38건 정도로 파악된다.

해사법원의 설치가 종국적인 목표라는 점을 고려한다면, 별도 법원의 설치 및 운영을 뒷받침하는 사건 수가 확보되어야 할 필요성이 있다. 이를 위해서는 해상운송이나 해상보험 등 해사사건의 관할합의를 우리나라로 하는 노력이 요구되고, 법원도 보다 과학적이고 체계적으로 사건을 분류해야 할 필요성이 있다.
 

서울고등법원 해사전담부 최영은 판사=해사전담부의 설치로 법원의 전문성을 제고해 법원 신뢰성 확보와 제고를 노리는 것은 지극히 타당하다. 하지만 서울고등법원에서 해사사건으로 분류된 사건이 14건에 불과한 것은 해사법원의 도입에 대한 여건이 마련되었는지에 대한 반론이 있을 수 있겠다.

파산전문법원의 도입은 내부적인 자생이 아니라 IMF에서 구제금융에 대한 요구사항에서 출발했다. 일반법원은 2년 순환근무하고 파산법원은 3년이다. 접수사건이 늘면 전문성이 늘고 그에 따른 신뢰성이 높아지는데, 이 과정을 통해서 전문성이 제고될 수 있을 것으로 생각한다. 현재 파산법원은 매년 접수되는 사건이 늘어나고 있는데, 이는 시장의 신뢰가 바탕이 되기 때문에 가능한 것이다.

법무법인 선율 문광명 변호사=해사사건을 처리하는 우리나라 법원의 경쟁력이 필요해 보인다. 현재 우리 법원은 다른 나라의 판결을 따라갈 수밖에 없는 상황이다. 대법원의 판례뿐만 아니라 동일한 이슈에 대한 영국, 싱가폴, 홍콩, 중국, 미국 등의 법원 사례를 고려해야 하는 입장을 강요받고 있는 현실이다. 최근 예외적으로 국내 선사들이 회생절차에 들어가면서 영국법원에서 심리되어야 할 사건들이 서울중앙법원으로 넘어온 경우가 생기기도 했지만, 선사들의 국제 파산 건을 제외하면 많지 않을 것이다.

해사전담부에 해사사건이 배당되면 안정적으로 여기는 것이 사실이지만 경험적으로 봤을 때, 모든 사건이 해사전담부로 배당되는 것 같지 않다. 모든 해사사건이 집중이 되어야 하는데, 이것이 잘 되지 않는 것으로 보인다. 또한 해사사건에는 중재 건이 많은데 국내에는 상시중재소가 없고 중재를 전문적으로 하는 인력이 없는 것도 아쉬운 점이다.
 

두양상선 임충빈 이사=해사전담부의 사건 수가 많지 않은 점에 우려가 있는 것이 사실이다. 또한 용선의 경우, 이용자가 갑인 요즘 상황에서는 을의 입장인 선사에서는 따라갈 수밖에 없다. 고객이 영국법원을 선호한다면 이를 고려하지 않을 수 없는 것이다. 해사법원도 중요하지만 대부분의 해사법 관련자들이 영국법을 공부하고 있다고 본다면 우리만의 독자적인 법을 통해 해상법 체계를 세우는 것도 필요할 것이다.
 

“선박회사 보험법무팀 업무 80% 이상 외국 변호사 독점”
제2주제는 ‘해사법원 설립 이유’를 주제로 명지대학교 법학과 최세련 교수가 발표했다. 최 교수는 “선박보유량, 무역규모에 비하여 한국 내에서 처리되는 해상사건 숫자가 적다”면서, “선박회사 보험법무팀 업무의 80% 이상이 외국 변호사에 의해 처리되어, 다른 국가들에 비해 영국법과 영미법정에 대한 의존도가 지나치게 높다”고 지적했다. 심지어 국내 기업 간 해상분쟁도 외국에서 처리되는 경우가 있다고 덧붙였다.

최 교수에 따르면, 해사법원 설립에 해사사건 수가 절대적인 조건은 아니다. 해사사건의 경우 법원이 먼저 있어야 사건이 찾아오는 구조다. 전문법원이 없으면 당사자들이 관할 합의를 통해 전문법원이 존재하는 다른 국가로 사건을 가져가는 것이다. 전문법원이 있으면 사건 유치를 통해 사건 수가 증가할 것으로 전망된다. 중국의 경우 해사법원 설치 후 30년 동안 해사사건 수가 매년 10% 증가했다. 특허법원의 경우 개원 전 특허청에서 이관받은 사건 수는 434건, 개원 후 새로 접수한 사건 수는 1년 동안 851건에 달했다. 이는 전문법관에 의해 전문적이고 신속한 재판이 가능해지고 법률비용의 해외유출방지를 위해서도 해사법원은 반드시 설립되어야 하는 것을 보여준다. 사건 수는 독립법원을 설치할 정도로 충분한 것으로 사료되지만, 정확한 데이터를 확보해 나가야 할 것이다.
 

한국해운조합 김창진 실장=우리조합에 가입한 내항선박은 2,000척, 외항선박은 1,000척이다. 조합에서 운영하는 사업 가운데 보험이 차지하는 비중이 높은 데, 약 900-1,000억원 정도 된다. 3,000척의 선박을 운항하면서 일 년에 클레임 건수는 1,500건 정도 발생하는데, 소송 건은 5년간 100여건 정도다. 최근에는 조금 올라 1년에 30여건이 이루어졌는데, 서울이 약 50%, 부산이 25%, 광주와 인천에서 각각 10%정도 된다. 이 외에도 창원, 전주, 대구, 대전에서 1건씩 있었다.

해상사건에는 보험만 있는 것이 아니라 운송과 관련해서도 폐선에 이르기까지 파산이나 임금체불에 이르기까지 많은 사건들이 있다. 해사법원을 설치하는 것이 한국해운을 살리는 데 일조할 것인지에 대해서는 의문이 있는 것도 사실이다. 중국의 경우에는 해운과 관련한 것들을 해상법으로 편입을 시켜놓고 해상관련 학자나 종사자, 변호사들이 참여해 법을 전문화한 뒤에 중국에 해사법원 10개를 만들었다고 한다. 현재 우리는 해상법, 해상보험법 등 따로 이뤄지고 있는데 이것이 이뤄지지 않은 상태에서 전문화가 될 수 있을 것인지는 의문이다.
 

법무법인 지평 권창영 변호사=일반법원과 특별법원에 대한 논의는 지속적으로 이루어져 왔다. 모든 사건을 골고루 다루는 것이 맞다는 의견이 다수였는데, 일반법원을 중시하는 판사들은 특별법원을 만들면 전문성은 갖게 되겠지만 특정시각으로 편향될 수도 있다고 우려하고 있다. 특정집단이나 조직에서 특별법원을 반대하면 설립이 쉽지 않다.

해외에서는 국내 법원의 해사판결을 믿지 못한다. 대한민국 판사들은 해사법을 전공한 것도 아니고, 사건 수도 일 년에 5-6건밖에 맡지 않기 때문에 전문성이 떨어진다는 것이다. 또 외국의 시선에서 우리나라의 판례는 예측가능성이 없다는 우려가 있다. 이는 우리나라 판례가 영어로 소개된 적이 거의 없고, 판례 공관을 정부에서 독점하고 있기 때문이기도 하다. 사건이 이루어지는 100만 건 중에 공보에 실린 것은 약 1,000건에 불과한 실정이기 때문이다.

한 질문자가 “해사법원과 해사전담부의 차이점은 무엇인지?”를 묻자, 권 변호사는 “전담부라고 하면 수많은 민사부 중 하나이기 때문에 장기근속이 불가능하다. 회생법원이 3년으로 근무기간을 잡은 것은 독자적인 활동이 가능하기 때문이다. 또한 판례집을 만드는 것도 특별법원에서나 가능한 것이지 전담부에서는 불가능하다. 전문법원은 독립법원이기 때문에 예산이 별도로 지원되고 독자적인 성과나 활동에 대해 세미나를 열 수도 있다. 해사전담부는 다른 사건들을 맡고 해사사건을 일부 맡는 것”이라고 답변했다.
 

목포해양대 박성일 교수=해사사건에는 보험, BL, 해상운송 등도 있지만 그밖의 사건도 매우 많다. 현재는 해상에서 일어나는 사건들을 일반법원에서 처리하고 있는데, 이를 해사전담부, 해사법원에서 처리해야 할 것이다. 우리나라 법원이 해사사건에 대해 전문성이 떨어진다는 지적도 있다. 하지만 홍콩, 중국, 영국으로 빠져나가는 해사사건에 대한 소송비용 등으로 인해 비용의 해외유출 등이 우려되는 상황이고, 여객선 사고 등의 해사사건이 일반사건으로 잡혀 있기 때문에 수가 적게 조사된 것 같다.

현재 해사법원 설립에 인천과 부산이 경합하고 있는데, 서울이나 세종에 해사법원을 두고 지방법원은 해상을 접한 곳에 두어야 할 것이다. 개인적으로 지사는 광주가 아니라 목포에 두어야 할 것이라고 생각한다. 이는 해양사고 건수를 살펴봐도 인천, 목포, 군산 순으로 많이 일어나기 때문이다.
 

“해사법원도 중심법원 외 선택적 중복관할 인정 필요”
제3주제는 ‘해사법원 설립 방안’으로 김&장 법률사무소 김상근 변호사가 발표했다. 김 변호사는 “중국에서 1년에 영국으로 해상법을 공부하려 가는 수가 200여명이지만, 우리는 1-2명에 그치고 있다”면서, “중국은 인구도 많고 선박도 많지만, 정부의 적극적인 지원으로 섭외사건도 매우 많아진 것으로 확인되고 있다”고 밝혔다. 또한 “법원을 만들려면 사건 수가 있어야 하는 것이 아니냐는 지적이 있는데, 그렇지 않다”면서, “실제로 해사 관련사건은 적지 않을 것이라고 보고, 해사법원이 만들어 지면 자체발전방안을 마련하는 등 여러 노력이 이루어질 것”이라고 주장했다.

김 변호사에 따르면, 헌재의 법제는 각 지방법원 및 지원의 배타적 관할구역 설정을 원칙으로 하고 있다. 특허 지재권 침해사건에 대하여는 1심을 5개 지방법원 전속관할로 집중하면서 서울중앙은 선택적 중복관할제도를 도입한 바가 있다. 해사법원도 중심법원에 선택적 중복관할을 인정하는 것이 바람직할 것이다. 당사자로 하여금 중심법원이 전문성 측면에서 더 신뢰할 수 있다고 생각하는 경우, 중심법원을 선택할 수 있게 하면 판결의 신뢰도를 높이는 효과도 있을 것이다.

해사법원 설치에 따른 기대효과는 전문성과 일관성이 향상되고 효율적인 소송수행으로 지재권을 실효적으로 보호할 수 있게 된다는 것이다. 또 전문법관 양성을 통한 국제 특허분쟁해결에서 우리 법원의 역할이 증대되고, 국내 지재권 보호에 대한 사법적·정책적 의지가 부각되어 국제 신인도 향상에 기여할 수 있을 것이다.

현재 발의된 해사법원 안을 살펴보면, 김영춘 의원안은 소재지의 문제점로 지리적 접근성이 떨어져 막대한 비용문제가 발생할 것으로 보인다. 또 해사사건 정의 규정이 지나치게 추상적이고 포괄적으로 다루고 있다. 유기준 의원안은 해사형사사건이 빠져있다는 아쉬움이 있고, 소재지를 부산에만 설치하도록 제안한 한계가 있다. 정유섭 의원안은 인천을 소재지로 한 것에 한계가 있고, 추가적 법률 개정 발의가 필요해 보인다. 안상수 의원안은 서울을 소재지, 해사사건의 범위 설정에 해사 형사사건을 배제하고 해사 행정사건을 넣은 것은 합리적으로 보인다. 다만 추가적인 관련 법률 개정의 발의가 필요하고, 선박에 대한 보전처분 및 집행 관련법안의 개정이 필요해 보인다.

김 변호사는 “해사법원에 대한 이슈가 부각되는 지금이 해사법원 설치에 좋은 기회라고 생각한다”면서, “해사법원은 선택의 문제가 아니라 필수”라고 내세웠다. 이어 “해양강국으로 자부하는 우리나라에서 해사법적분쟁시스템은 별로 내세울 게 없는 것이 사실인데, 해사법원이 설립되면 법제도 정비 문제와 함께 해결될 수 있을 것”이라며 발표를 마쳤다.
 

법무법인 세창 이광후 변호사=물류의 중심이 아시아로 이동하고 있다. 특히 중국은 엄청난 화주를 가지고 있는데, 우리는 아직 영미 중심의 헤게모니에 빠져 있다. 우리 해운산업의 대책을 강구해야 할 시점이라고 생각한다. 실무상 경험에 의하면 외국 대형선사들은 해사사건이 발생하면 강압적인 합의를 제안해 온다. 이를 대비하기 위해서는 한국에서 재판이 가능한 경우에는 한국에서 진행되도록 해야 할 것이다.
최근 국내 조선사들이 신조계약 시에 한국법을 준거법으로 하는 계약을 체결했다는 데, 해운산업도 같은 방향으로 발전해야 할 것이다. 이를 위해서는 한국의 판결문이 외국에서도 신뢰를 얻어 실제로 집행이 이루어져야 한다. 현재 우리나라 판결은 해외에서 대부분 집행이 되지 않고 있어 클레임 자체를 없애 버리는 것이 가능하다. 중국도 한국법원의 판결을 인정하지 않고 있는데, 관련 국가 간에 최소한 해사법원의 판결이 집행이 되어야 한다는 협약이 필요해 보인다.
 

법무법인 케이앤피 이종엽 변호사=우리나라 항만의 물동량을 살펴보면, 단일항으로는 부산항이 처리량이 가장 많지만 서부권 항만으로 한정하면 광양항과 인천항이 우위에 있다. 국적선의 주 사무실이 서울에 집중해 있는 것이 사실이지만, 인천은 서울에 가장 근접한 국제적인 항만이 있다. 또한 국제상거래법센터가 있고 국적선사의 본사와 국제적 선사들의 주사무소가 집중 소재한 경제중심의 국제적 관문도시로서 경쟁력을 갖추고 있다고 생각한다.
 

삼성화재 권오정 부장=자체적으로 해상사건 소송 건수를 조사해 보니 20건 정도 진행되었다.  대부분 소송으로 가기 전에 합의를 하고, 중앙해심의 전문성이 높다고 생각해서 법원까지 가지 않는 경우도 있었다. 해사법원이 설립된다면 중앙해심 이상의 신뢰를 갖고 사건을 맡길 수 있을 것이다. 최근 사례로 해상납치 보험관련해서 재보험자와 분쟁을 하면서 협의가 안되는 경우가 있었는데, 영국법을 준거법으로 정보를 얻어야 해 어려움이 있었다. 전문적이고 신속한 법률 서비스가 가능하다면, 중재기능까지 해사법원에서 할 수도 있지 않을까 기대하고 있다.